Në fillim të viteve 60, Tito u pajtua me udhëheqjen e BRSS. Që nga ai moment, Forcat Ajrore Jugosllave përsëri filluan të përqëndrohen në përdorimin e teknologjisë sovjetike. Deri në rënien e saj, BRSS mbeti furnizuesi kryesor i pajisjeve të aviacionit për Jugosllavinë: për pjesën e avionëve dhe helikopterëve sovjetikë në shërbim në Jugosllavi, për periudhën nga 1945 në 1992. zë 26%. Një vend i veçantë në historinë e Forcave Ajrore Jugosllave zë miratimi i luftëtar-përgjuesit MiG-21, mbi të cilin (MiG-21 F-13) më 17 korrik 1962, gjatë rikualifikimit në BRSS, Stevan Mandic u bë piloti i parë jugosllav që tejkaloi dy herë shpejtësinë e zërit. Jugosllavia bleu serinë e parë të 40 luftëtarëve MiG-21 F-13 në 1961, MiG-21 F-13 hyri në shërbim me Forcat Ajrore Jugosllave më 14 shtator 1962, MiG-të e parë mbërritën në bazën ajrore Batainitsa më 25 dhjetor 1962 Në total, u blenë 45. MiG-21 F-13, avionët e fundit të këtij modifikimi u çaktivizuan në 1980.
Modelja jugosllave Daliborka Stoisic, që përfaqëson Jugosllavinë në konkursin e bukurisë Miss Universe 68, në sfondin e luftëtarit MiG-21 F-13 të Forcave Ajrore Jugosllave
Beogradi u përpoq të negociojë me Moskën për prodhimin e licencuar të MiG -ve dhe motorëve për to, por Bashkimi Sovjetik nuk shkoi në organizimin e prodhimit të licencuar të luftëtarëve të fundit në atë kohë në një vend që kohët e fundit u konsiderua armik. Me sa duket, Jugosllavia gjithashtu nuk ka këmbëngulur veçanërisht, duke mos dashur të prishë lidhjet me Perëndimin para kohe.
Luftëtarët sovjetikë MiG-21 F-13 dhe avionët trajnues amerikanë T-33 të Ushtrisë Popullore Jugosllave; Vitet 1960
Edhe blerja e një grupi të MiG-21 ishte e fshehur në fshehtësi. Në Forcat Ajrore të Jugosllavisë, MiG-21F-13 me një vend të vetëm mori përcaktimin L-12, binjakët MiG-21U-NF-12 (9 makina u dorëzuan në 1965). Pas luftëtarëve të vijës së përparme F-13, përgjuesit PFM (L-14) hynë në shërbim me Forcën Ajrore dhe Mbrojtjen Ajrore.
MiG-21PFM 117 IAP JNA Forca Ajrore
Për dekada, luftëtarët MiG-21 u bënë mbrojtësit kryesorë të qiellit jugosllav. Tradicionalisht, Regjimenti i 204 -të i Aviacionit Luftarak, i cili ishte vendosur në Batainice pranë Beogradit, mori teknologjinë më të fundit. Regjimentet e aviacionit luftarak të Forcave Ajrore Jugosllave kishin dy skuadrila secila. Ishte regjimenti i 204-të që ishte i pari që mori luftëtarët MiG-21 F-13 në 1962. Në vitin 1968 U dorëzuan 36 MiG-21 PFM. mori emërtimin jugosllav L-13. Për më tepër, MiG-21 PFM e re hyri në Batainitsa, dhe F-13 nga IAP 204 u transferua në IAP të sapoformuar 117 (baza ajrore Bihach). Baza ajrore Bihac u komisionua në maj 1968, dhe para kësaj, puna kishte vazhduar këtu për gati dhjetë vjet në ndërtimin e strehimoreve në trashësinë e malit Piechevitsa. Baza përbëhej nga katër tunele në trashësinë e malit dhe pesë pista, dy korsi ishin të vendosura në anën e malit, dhe tre dilnin direkt nga tunelet. Në tunelet shkëmbore ishin vendosur 36 luftëtarë. Tunelet u mbyllën me dyer të bëra prej betoni të armuar, të aftë për të përballuar edhe një shpërthim bërthamor.
Luftëtari jugosllav MiG-21 F-13, duke lënë strehën shkëmbore të bazës ajrore të Bihacit
Në të njëjtin 1962, 4 sistemet e para të mbrojtjes ajrore SA-75M "Dvina" mbërritën në Jugosllavi, dhe më 24 nëntor u formua regjimenti i 250-të i raketave, që mbulonte kryeqytetin e Beogradit nga një sulm ajror. Më vonë, u dorëzuan 4 sisteme të modernizuara të mbrojtjes ajrore S -75M "Volkhov" (2 - 1966, 2 - 1967). Në total, 8 batalione raketash kundërajrore S-75 (60 lëshues) iu dorëzuan Jugosllavisë.
Gjithashtu, në periudhën nga 1960 në 1961, 100 ZSU-57-2 u dërguan nga BRSS në Jugosllavi.
Gjithashtu, instalimet e ndërtuara anti-ajrore 20 mm "Hispano-Suiza" М55В4 të prodhimit jugosllav hynë në shërbim.
Për periudhën e hyrjes së trupave të vendeve të Traktatit të Varshavës në Çekosllovaki, më 20-21 gusht, Forcat Ajrore Jugosllave u vunë në gatishmëri të plotë: në Beograd ata kishin frikë seriozisht se "mësimi" do të mbahej jo vetëm me Çekosllovakinë Me Pushtimi i Ushtrisë Sovjetike nuk pasoi. Përveç dy skuadriljeve të IAP 117, skuadrilja e 352 e zbulimit-12 MiG-21 R (L-14) ishte e vendosur në Bihach.
Blerja e një grupi tjetër prej 25 avionësh MiG-21 (modifikimet e kësaj radhe "M", L-15) në 1970 dhe 9 avionë binjakë MiG-21US (NL-14) në 1969 bëri të mundur formimin e regjimentit të tretë në MiG- IAP i 83 -të. Për më tepër, në të njëjtën kohë me formimin e regjimentit të ri, avionët u hodhën përsëri: regjimenti 204 mori MiG-21M, përkatësisht, PFM u transferuan në IAP 117, dhe regjimenti 83 mori MiG-21 të vjetër F-13 Baza e PAP -it të 83 -të ishte aeroporti i Sllatinës pranë Prishtinës, Kosovë. Këtu, si në Bihac, tunele u bënë në trashësinë e malit Golesh, të destinuara për bazimin e avionëve. Në të njëjtin 1970, jugosllavët morën 12 avionë zbulues MiG-21R (L-14I). Kështu, në fillim të viteve '70, kishte gjashtë skuadra luftarake dhe një stërvitje të avionëve MiG-21 në tre baza ajrore.
Luftëtarët jugosllavë MiG-21
Në secilën bazë, forcat e alarmit ishin në gatishmëri, të përbërë nga një palë MiG me raketa të pezulluara. Luftëtarët MiG-21 zgjidhën misionet e mbrojtjes ajrore të qendrave të mëdha industriale të Jugosllavisë. Ekuipazhet u trajnuan për të kryer përgjime supersonike në lartësi të larta të objektivave ajrorë me raketa, që nga viti 1975 pilotët filluan të stërviten në goditjen e objektivave tokësore me armë të pa drejtuara. Me ndërlikimin e situatës ndërkombëtare në rajon, regjimentet e armatosura me MiG u transferuan në një gjendje gatishmërie të shtuar luftarake. Kështu, kur në 1974 situata e brendshme politike në Italinë fqinje u përkeqësua dhe manovrat e mëdha të NATO-s filluan pranë kufirit jugosllav, luftëtarët e IAP 204 dhe 117 kryen periodikisht fluturime me raketa të pezulluara mbi Detin Adriatik dhe përgjatë kufirit Jugosllavo-Italian, duke demonstruar forca dhe vendosmëria.
Pilotët e luftëtarëve jugosllavë MiG-21
Në mesin e viteve 70, Forcat Ajrore Jugosllave ishin të armatosura me 700 avionë dhe helikopterë, dhe personeli përbëhej nga më shumë se 1000 pilotë. Pilotët e MiG -ve jugosllave zakonisht kryenin lëshime praktike të raketave çdo vit në terrenet stërvitore në Sovetskoye. Target Union La-17, në Jugosllavi nuk kishte objektiva të kontrolluara nga distanca. Në vitin 1968 u bë një përpjekje për të organizuar lëshime raketash mbi Adriatik pranë bregdetit malazez. Objektivi ishte një Sabre me ngjyrë të verdhë. Piloti u hodh nga Saber pas lëshimit të një rakete MiG. Të shtënat shkuan mirë, por eksperimenti mbeti një eksperiment: rreziku për pilotin e avionit të synuar ishte shumë i madh. Niveli i trajnimit të pilotëve u vlerësua shumë i lartë. Për shembull, koha vjetore e fluturimit të pilotëve të avionëve MiG-21 ishte 140-160 orë, më shumë sesa fluturuan homologët e tyre nga Forcat Ajrore të vendeve të Demokracisë Popullore, në Forcat Ajrore të BRSS koha mesatare e fluturimit ishte gjithashtu më pak.
Në 1975, Jugosllavia bleu 9 MiG-21 MF. Në 1977, MiG-21bis dhe MiG-21UM filluan të mbërrijnë, Forcat Ajrore Jugosllave morën 100 luftëtarë MiG-21 bis / bis-K (L-17 / L-17K) dhe 35 MiG-21 UM (NL-16) avion trajnues … Këta avionë zëvendësuan MiG-të e vjetëruar në të tre regjimentet, megjithëse luftëtarët individualë MiG-21 F-13 vazhduan të fluturojnë deri në 1991.
Luftëtari jugosllav MiG-21 bis
Në 1984, Skuadra e 352-të e Aviacionit Luftarak mori katër avionë MiG-21 MF, të modifikuar nga forcat e tyre si avionë zbulimi. Ata ishin të pajisur me kamerat ajrore amerikane K-112A të blera nga SHBA përmes palëve të treta. Në Forcat Ajrore Jugosllave kishte avionë zbulues MiG-21 R, por pajisjet fotografike të instaluara mbi to ishin të përshtatshme vetëm për kryerjen e detyrave taktike të zbulimit. Me kamerat amerikane të lartësive të larta, avioni MiG-21 mund të kryente zbulim strategjik dhe operacional-taktik nga lartësitë 8000-15000 m me një shpejtësi M = 1, 5. Avioni i modifikuar mori emërtimin L-15M. Në kohën e rënies së Jugosllavisë, Forcat Ajrore kishin gjashtë skuadrilje të luftëtarëve MiG-21 bis dhe një MiG-21M. Në total, deri në vitin 1986, Jugosllavia mori 261 MiG-21 nga nëntë modifikime dhe tre nënmodifikime.
Maj 1968 deri maj 1969Forcat Ajrore Jugosllave morën 24 helikopterët e parë me shumë qëllime Mi-8T. Ky numër ishte i mjaftueshëm për të armatosur dy skuadrilje transporti të regjimentit të 119 -të të transportit, i cili ishte i vendosur në aeroportin e Nishit.
Një helikopter transporti Mi-8T i Forcave Ajrore Jugosllave tërheq një howitzer M56 105 mm në një hobe të jashtme
Nga viti 1973 deri në fillim të viteve '80, Jugosllavia mori një seri tjetër Mi-8T, e cila bëri të mundur pajisjen e dy skuadrileve të tjera të regjimentit 111 në Pleso (afër Zagrebit), si dhe aeroportin e 790-të në aeroportin Divulje (pranë Splitit). Skuadrilja e fundit ishte nën komandën operacionale të flotës. Në total, jugosllavët morën 93 Mi-8T nga BRSS (ata morën përcaktimin lokal NT-40). Në vend, disa nga automjetet u shndërruan në automjete të luftës elektronike nën përcaktimin HT-40E. Rreth 40 automjete kryen shërbim zjarrfikës.
Helikopter transporti Mi-8T i Forcave Ajrore të Jugosllavisë
Që nga viti 1976, avioni i transportit të lehtë AN-26 filloi të hyjë në shërbim, i cili zëvendësoi C-47 Dakota. Gjithsej 15 An-26 iu dorëzuan Jugosllavisë.
Në total, BRSS mori 261 luftëtarë MiG-21 të të gjitha modifikimeve, 16 MiG-29, disa Il-14, dy An-12B, 15 An-26, gjashtë helikopterë Yak-40, 24 Mi-4, 93 Mi-8T, katër Mi-14PL, gjashtë Ka-25 dhe dy Ka-28.
Helikopterë me shumë qëllime Mi-4 të Forcave Ajrore të Jugosllavisë
Së bashku me blerjen e avionëve sovjetikë, zhvillimi dhe prodhimi i modeleve të tij u krye. Në vitin 1957, Forcat Ajrore lëshuan një detyrë për ndërtimin e një automjeti të ri me shumë qëllime me dy vende. Sipas kërkesave të ushtrisë, anëtarët e ekuipazhit u ulën njëri pas tjetrit, dhe avioni supozohej të ishte në gjendje të operonte nga fushat ajrore të pashtruara. Ata planifikuan të pajisnin automjetin me një gamë të plotë të armëve dhe, përveç stërvitjes, ta përdorin atë si një aeroplan sulmi të lehtë dhe avion zbulues. Puna në projekt me motorin turbojet britanik "Viper II" Mk.22-6 (futje 1134kgs) përfundoi në Institutin Teknik në 1959. Në korrik 1961, një aeroplan i ri, i quajtur "Galeb" ("Pulëbardhë"), ngriti Lubomir Zekavitsa në ajër. Automjeti doli të ishte i lehtë për t'u përdorur, dhe programi i provës tregoi se Chaika plotëson kërkesat e ushtrisë në pothuajse të gjitha aspektet. Në vitin 1963, avioni jugosllav debutoi me sukses në Sallonin në Le Bourget, dhe prodhimi i tij serik filloi në uzinën Soko.
Modelja e modës që pozon para SOKO G-2 GALEB Forcave Ajrore Jugosllave
Një version i modifikuar i "Galeb 2" me një shasi të përforcuar (për operim nga toka) dhe një vend për nxjerrjen angleze të kompanisë "Volland" doli në prodhim. Motorët e parë Viper gjithashtu u importuan fillimisht nga Britania e Madhe, me planet për të zgjeruar prodhimin e tyre të licencuar në të ardhmen.
Avionë me shumë qëllime SOKO G-2 GALEB Forcat Ajrore Jugosllave
Seriali i parë "Galeb 2" hyri në Forcat Ajrore deri në fund të vitit 1964, dhe projektuesit e Institutit Teknik kishin zhvilluar gjithashtu një version luftarak me një vend të "Pulëbardhës", i cili ishte i nevojshëm për të zëvendësuar F-84G të vjetëruar " Thunderjet "u mor nga Shtetet e Bashkuara në 1953. … Vëllai i vetëm "Chaika" mori emrin e frikshëm "Yastreb" dhe u dallua nga një kabinë nën presion, një strukturë e përforcuar dhe një motor turbojet më i fuqishëm "Viper 531" me një shtytje prej 1361 kgf. Hawksi i parë i para-prodhimit u shfaq në vitin 1968 dhe u prodhua në dy versione-avioni sulmues J-1 dhe avioni zbulues RJ-1. Më vonë, u shfaq një version dy vendësh i TJ-1, i lëshuar në një seri të vogël, kryesisht që pilotët të praktikonin të shtënat nga të gjitha llojet e armëve.
Avionët sulmues SOKO J-1 JASTREB Forcat Ajrore Jugosllave
Armatimi i ndërtuar i avionit sulmues përbëhej nga tre mitralozë 12.7 mm (me 135 fishekë municioni për secilin) të montuar në pjesën e përparme të avionit. Armatimi i pezulluar është i vendosur në tetë pika të forta të montuara nën tastierët e krahëve. Dy nyjet e jashtme nën secilën tastierë mund të përdoren për të mbajtur bomba 250 kg, raketa, tanke napalm, etj. Pjesa tjetër e njësive janë të destinuara për pezullimin e raketave të pa drejtuara me një kalibër 127 mm.
Gama e armatimit për avionët sulmues SOKO J-1 JASTREB
Një nga opsionet për avionët sulmues është avioni zbulues RJ-1 me tre kamera dhe mundësia e pezullimit nën krahun e bombave ndriçuese. Një variant tjetër i avionit sulmues, TJ-1, ndryshon nga modeli bazë nga prania e një kabinës me dy vendesh. U prodhuan gjithashtu modifikime të J-5A dhe J-5B, mbi të cilat u instaluan përkatësisht motorët më të fuqishëm Viper 522 dhe Viper 600.
Rreth 150 avionë sulmues Jastreb të të gjitha modifikimeve u prodhuan për Forcat Ajrore Jugosllave.
Në vitin 1970, blerësit e huaj u interesuan për avionët e rinj jugosllavë. Zambia u bë importuesi i parë, duke marrë së pari gjashtë Galeb G-2A, dhe më pas gjashtë Hawks-katër J-1E dhe dy RJ-1E. Libia nënshkroi një kontratë mjaft të madhe, duke porositur 70 Galeb G-2AE dhe duke marrë të fundit prej tyre në 1983. Urdhrat e "Galeb" dhe "Hawk" për Forcat Ajrore Jugosllave dhe për eksport siguruan punë për punëtorinë e uzinës "Soko" për një kohë të gjatë.
Edhe para prodhimit serik të këtyre automjeteve, një grumbull i vogël avionësh të lehtë sulmues J-20 "Kragui" (banor i Kragujevac, një qytet i vogël pranë uzinës), të destinuara për përdorim në luftë guerile, dolën nga rezervat. Në rast të një konflikti të mundshëm ushtarak dhe shkatërrimit të mundshëm të fushave ajrore të Forcave Ajrore Jugosllave, një avion i tillë mund të ngrihet nga një pistë e shkurtër e improvizuar me bar. "Kragui" ishte një monoplan i vogël me një vend të vetëm me një motor pistoni "Lycoming" GSO-480-B1A6, i armatosur me dy mitralozë 7.7 mm, armë raketash dhe bombash u vendosën në pezullime. Kjo e fundit mund të përfshijë dy raketa të pa drejtuara me një kalibër 127 mm, 24 raketa me një kalibër 57 mm (dy lëshues), dy bomba ndezëse me peshë 150 kg ose bomba të shumta të vogla me peshë 2, 4 ose 16 kg.
Avionët sulmues SOKO J-20 KRAGUJ Forcat Ajrore të Jugosllavisë
Në total, SOKO ndërtoi rreth 85 avionë, të cilët pas 20 vitesh shërbimi në Forcat Ajrore Jugosllave u çaktivizuan në 1990.
Vazhdoi zhvillimi dhe prodhimi i avionëve ndihmës. Në vitin 1965, UTVA testoi aeroplanin bujqësor UTVA-65 Privrednik, në të cilin krahët, njësia e bishtit dhe mjetet e uljes së avionëve UTVA-60 ishin bashkangjitur në trupin e ri. Avioni UTVA-65 kishte variantet UTVA-65 Privrednik GO dhe UTVA-65 Privrednik IO me motorë 295 kf. dhe 300 kf. respektivisht Në 1973, u shfaq një version i modifikuar i avionit, i cili mori përcaktimin UTVA-65 Super Privrednik-350 me një motor IGO-540-A1C me një kapacitet 350 kf.
UTVA-65 Privrednik
Në fund të viteve '60. UTVA prezantoi një version të përmirësuar të avionit të lehtë me shumë qëllime UTVA-60, të caktuar UTVA-66, i cili përdorte një motor me gjashtë cilindra të mbingarkuar Lycoming GSO-480-B1J6 me një helikë me tre tehe Hartzell HC-B3Z20-1 / 10151C-5 The Avioni fluturoi për herë të parë në 1968 … Në total, u prodhuan rreth 130 avionë. Kishte modifikime: ambulancë UTVA-66-AM, avion lundrues UTVA-66H dhe avionë ndihmës ushtarak UTVA-66V.
Avionë të lehtë me shumë qëllime UTVA-66
Bazuar në UTVA-66V, një version ushtarak i avionëve civilë UTVA-66, u krijua avioni me shumë qëllime UTVA-75. Fluturimi i parë i prototipit u zhvillua në maj 1976. Prodhimi serik filloi në 1977. Deri në vitin 1989, u prodhuan 136 avionë UTVA-75A21. Avioni u përdor në Forcat Ajrore Jugosllave si një avion i shënjestruar dhe si një aeroplan për trajnimin fillestar të fluturimit. Çdo tastierë krahësh ka një njësi pezullimi, kështu që kur stërvitni pilotët ushtarakë, avioni mund të mbajë armë të lehta. Avioni UTVA-75 mund të përdoret gjithashtu për tërheqjen e avionëve. Versioni i azhurnuar i UTVA-75A41 filloi t'u furnizohej trupave në 1987. 10 të ndërtuara. Në total, u prodhuan deri në 200 avionë.
Avionë të lehtë me shumë qëllime UTVA-75
Në vitin 1969, çekosllovakia 30 mm ZSU M53 / 59 "Pragë" hyri në shërbim me sistemin e mbrojtjes ajrore JNA, në të njëjtën kohë prodhimi i tij filloi nga forcat e industrisë jugosllave. Besohet se janë prodhuar gjithsej 800 ZSU të tillë.
Që nga viti 1975, S -125 "Neva" filloi të hyjë në shërbim me mbrojtjen ajrore të Jugosllavisë, u dorëzuan gjithsej 14 divizione - 60 lëshues.
Në të njëjtin 1975, sistemi i mbrojtjes ajrore 2K12 "Cube" filloi të hyjë në shërbim. Në total, deri në 1977, u dorëzuan 17 komplekse (rreth 90 lëshues).
Në vitet 70, 120 lëshues të sistemit të raketave të mbrojtjes ajrore 9K31 Strela-1 hynë në shërbim me divizionet kundërajrore të brigadave të këmbësorisë të blinduar dhe të motorizuar të JNA.
Në fabrikën Krusik në qytetin e Valjevos, prodhimi filloi nën licencën e 9K32 Strela-2 MANPADS, dhe më pas versionet e tyre të azhurnuara nga inxhinierët jugosllavë, dhe më vonë Igla e re 9K38. Në total, deri në vitin 1991, JNA ishte e armatosur me rreth 3,000 MANPADS.
Ushtarët e JNA-së me MANPADS 9K32 "Strela-2"
