Natën e 4 majit 1980, Tito vdiq në Lubjanë, por gjatë jetës së tij, u krijuan dhe u miratuan dy modele të reja avionësh, të cilat u bënë "karta e thirrjes" e Forcave Ajrore Jugosllave.
Kthehu në fund të viteve 1960, qeveritë e Jugosllavisë dhe Rumanisë filluan të studionin mundësinë e krijimit të përbashkët të një luftëtari nën -zanor me shumë qëllime. Ky opsion bëri të mundur ndarjen e kostove që secili nga vendet më të vogla nuk mund t'i përballonte. Sipas vlerësimeve të komandës së ushtrisë, forcat ajrore të të dy shteteve do të blinin rreth 200 avionë të tillë. Pas punës së komisionit të përbashkët, më në fund u formuan kërkesat taktike dhe teknike për makinën e re, të cilën ata planifikuan t'i pajisnin me një palë motorë Viper, pasi Jugosllavia dhe Rumania prodhuan versione të ndryshme të këtij motori turbojet nën licencë. Nga mesi i vitit 1972, projektuesit nga Instituti Teknik i Forcave Ajrore Jugosllave dhe Instituti Kombëtar Ruman i Shkencës dhe Teknologjisë përfunduan punën në një projekt të përbashkët. Dy prototipe filluan të mblidheshin në të njëjtën kohë - në Jugosllavi në kompaninë Soko dhe në Rumani në uzinën e Craiova. Avionët ishin praktikisht identikë vetëm me trupat e avionit me sediljen britanike të nxjerrjes "Martin-Baker" Mk.6, dhe secila anë kishte pajisjet dhe armatimin e vet.
Prodhimi i një prototipi të variantit me një vend të avionit sulmues në secilin vend filloi në maj 1972. Porosia kryesore në Rumani u vendos në uzinën e avionëve IRAv (sot Aerostar SA) në Bacau, ku u prodhua trupi i avionit, montimi dhe testimi i prototipit rumun; IRMA Baneasa (tani Romaero SA) në Bukuresht bëri krahët dhe ICA Ghimbav-Brasov bëri pjesën tjetër. Prototipi jugosllav u prodhua në fabrikat në Mostar (SOKO), Pancevo (UTVA) dhe Trstenik. Ndarja e punës ishte si më poshtë: Rumania prodhoi trupin e përparmë, keelin dhe tanket shtesë, dhe Jugosllavia prodhoi krahët, pjesën tjetër të gypit dhe bishtin.
Dy motorë britanikë Rolls-Royces Viper Mk 632-4IR u zgjodhën si motor, të cilët ishin të vendosur në të dy anët e gypit. Zgjedhja nuk ishte e rastësishme - ky model u prodhua nën licencë në të dy vendet: në Rumani - në uzinën "Turbomecanica" në Bukuresht, dhe në Jugosllavi - "Orao" në Railovac, afër Sarajevës.
Më 31 tetor 1974, me një ndryshim prej 20 minutash, të dy prototipet dolën në ajër për herë të parë, duke marrë emrin "Orao" ("Shqiponja") në Jugosllavi (J -22 - J nga jurisnik = avionët sulmues) dhe indeksi IAR-93 në Rumani.
Prototipi J-22
Versioni i stërvitjes luftarake me dy vende të avionit mori përcaktimin NJ-22 Orao. Prototipi jugosllav i dy vendësh u ngrit në nëntor 1976. Një nga prototipet jugosllave humbi në 1980 pranë Mostarit pas një përplasje me një zog.
Dërgesat e automjeteve të para-prodhimit filluan vetëm dy vjet pas fillimit të testimit. Kjo ishte për shkak të faktit se ishte e nevojshme të zvogëlohej pesha e avionit, e cila ishte 1000 kg më shumë se ajo e deklaruar.
Grupi i parë jugosllav i makinave të para-prodhimit u prodhua në fund të vitit 1977 dhe filloi të funksiononte në fillim të vitit të ardhshëm. Partia përbëhej nga 10 veta IJ-22 dhe 5 dyshe INJ-22. Këto makina më vonë u quajtën "Orao" 1. Ato u përdorën kryesisht për zbulim, pasi nuk kishin armë të integruara, instalimi i të cilave kërkonte ndryshime drastike në dizajn.
Avionë sulmues të lehtë me shumë qëllime J-22 të Forcave Ajrore Jugosllave
Në 1980, prodhimi filloi në serinë e parë të avionëve jugosllavë, i cili përbëhej nga 15 IJ-22 dhe tre INJ-22. Avioni i parë i kësaj serie u ngrit në janar 1981, pas së cilës avioni hyri në shërbim me Forcat Ajrore Jugosllave si avionë zbulues. Versionet e para të armatosura të avionit, i vetëm D-22 dhe i dyfishtë INJ-22, hynë në shërbim në 1982-83.
IAP 353 i Brigadës Ajrore 97, me bazë në bazën ajrore Ortyes, u bë njësia kryesore në zhvillimin e pajisjeve të reja. E dyta ishte kërcimi i 351 -të i ab 82 -të në bazën ajrore Cerkelje në Slloveninë lindore. Ata ishin të armatosur me modifikimet e avionëve IJ dhe INJ-22, të cilat u përdorën si avionë zbulues në interes të dy skuadrileve sulmuese të bazuara në "Cerkelje".
Avionë sulmues të lehtë me shumë qëllime J-22 të Forcave Ajrore Jugosllave
Një INJ-22 i dyfishtë, në uzinën e avionëve Soko në 1984, u shndërrua në një avion zbulimi detar INJ-22M (M nga "morski"-"det") duke instaluar pajisje shtesë në kabinën e pasme dhe duke varur një enë me një radar për të kërkuar objektiva detarë. Avioni kreu disa fluturime në aeroportin Ortes pranë Sarajevës, por asgjë nuk dihet për fatin e tij të mëtejshëm.
Në 1981, u bë një modernizim rrënjësor i modelit të avionit. Trupat e avionit dhe sistemet u ndryshuan në automjetet e prodhimit, në veçanti, u instaluan motorë të azhurnuar Viper Mk.633-7 (2 x 2270 kgf).
Avioni i parë jugosllav me një motor të tillë, të caktuar SY-1 ose J-22NS, u ngrit më 20 tetor 1983, dhe më 22 nëntor të vitit të ardhshëm, piloti i provës kaloi pengesën e zërit mbi të.
Për shkak të disa problemeve me motorin, prodhimi serik i avionit filloi vetëm në 1986. Ushtria jugosllave u caktoi këtyre avionëve përcaktimin J-22, ndërsa në Perëndim avioni mori emërtimin J-22 (M) ose "Orao" 2. Janë ndërtuar gjithsej 43 J-22.
Versioni me dy vende i NJ-22 u ngrit për herë të parë më 18 korrik 1986, pas së cilës u ndërtuan 12 NJ-22 (në Perëndim-"Orao" 2D).
Për më tepër, një tjetër 8 J-22 dhe 6 NJ-22 hynë në shërbim. Disa burime tregojnë se këto ishin avionë të modifikuar nga IJ-22 të hershëm dhe INJ-22, gjë që është mjaft realiste, pasi trupat e avionit të makinave janë identikë.
Dy skuadrillat e para të goditjes në Forcat Ajrore Jugosllave që morën materiale të reja ishin skuadrilja e 238 -të e bombave të lehta të ab -it të 82 -të në Cerkle dhe 241 lbae të ab -it të 98 -të në bazën ajrore Petrovets (Shkup). Skuadrilja e tretë (lbae 242, këmbët 172) në bazën ajrore Golubovtsy (Titograd, tani Podgorica) po rikualifikohej për një lloj të ri.
Avionë sulmues të lehtë me shumë qëllime J-22 të Forcave Ajrore Jugosllave
Në total, u ndërtuan rreth 210-220 avionë Orao të të gjitha modifikimeve, avioni i fundit u prodhua në shkurt 1992. Asortimenti i armatimit të avionëve Orao përfshin dy topa 23 mm GSh-23L me 200 fishekë për fuçi, raketa amerikane ajër-sipërfaqe AGM-65 Maiverik dhe J-Jugosllave Kh-66 Thunder (versioni jugosllav i X-raketave sovjetike -23), Bomba franceze me shpime betoni "Durendal" dhe bomba grumbullore britanike, si dhe armë të ndryshme të prodhuara në shkallë vendi.
Në 1972-1973. Në Francë, u ble një grup prej 21 helikopterësh Aerospacial SA.341 H Gazelle, më vonë helikopterët SA.341H Partizan u prodhuan nën licencë nga SOKO në uzinën në Mostar (u ndërtuan gjithsej 132 helikopterë).
Helikopter me shumë qëllime SA.341H Partizan
Që nga viti 1982, uzina në Mostar kaloi në prodhimin e helikopterëve SA.342L (u prodhuan 100 avionë). Helikopterët SA.342L u ndërtuan në dy versione. Helikopteri mbështetës i zjarrit Gazelle-GAMA (Gazelle-MALjutka) kishte për qëllim të luftonte automjetet e blinduara dhe ishte i armatosur me katër ATGM të Malyutka.
Helikopteri mbështetës i zjarrit "Gazelle-GAMA"
Zgjedhja për armatimin e helikopterit anti -tank ATGM "Baby" u shpjegua me praninë e komplekseve të tilla në shërbim me forcat tokësore të JNA (Ushtria Popullore Jugosllave) - helikopterët mund të rimbushnin municionin e ushtrisë. Helikopteri SA.341L HERA (Helikopter-Radio) ishte menduar për zbulimin dhe rregullimin e zjarrit të artilerisë. Skuadronët e helikopterëve ishin të armatosur me Gazelë të të tre modifikimeve, zakonisht: katër Partizan (SA.341H e vjetër), dhe 4 Hera dhe Gama të reja secila.
Duke grumbulluar përvojë në ndërtimin e përbashkët të një avioni luftarak kompleks, Jugosllavia dhe Rumania, kur krijuan një automjet trajnimi me shumë qëllime të gjeneratës së re, secili shkoi në rrugën e vet. Sidoqoftë, "Super Galeb G-4" jugosllav dhe IAR-99 rumun doli të ishin shumë të ngjashëm si në pamje ashtu edhe në karakteristika. "Super Galeb G-4" kishte për qëllim të zëvendësonte avionët e vjetër të stërvitjes SOKO G-2 GALEB dhe avionët sulmues J-1 JASTREB, që ndryshonin ndjeshëm prej tyre, duke lënë emrin e mëparshëm vetëm si një haraç ndaj traditës. Në të ardhmen, për të shmangur dyshimet për karakteristikat dukshëm më të mira të "Pulëbardhës" të re, në krahasim me familjen e mëparshme, ata u quajtën "Super Galeb". Ishte një aeroplan krejtësisht modern me shumë qëllime, i aftë për të konkurruar me avionët e fundit perëndimorë të së njëjtës klasë - English Hawk dhe gjermano -francez Alpha Jet.
Me motorin Viper 632-46 (goditje 1814 kgf), prototipi i parë i Kuartetit u ngrit për herë të parë në korrik 1978, dhe në dhjetor 1979 një prototip i dytë u bashkua me testet. Elektronika radio e bordit G-4 përfshin pajisje për matës distanca, altimetër radio, busull radio, radio komunikim VHF, navigacion të gjithanshëm me frekuencë të lartë dhe sistem uljeje. Edhe pse ky avion është vetëm 25% më i rëndë se G-2A, ngarkesa e tij është dukshëm më e lartë.
Avionë sulmues të lehtë me shumë qëllime jugosllave "Super Galeb G-4"
Pas një programi testimi dhe modifikimeve të nevojshme, "Galeb 4" hyri në seri që nga viti 1982, duke u lëshuar njëkohësisht me "Orao 2". Ata gjithashtu menduan për zhvillimin e një versioni vetëm luftarak të një aeroplani me një vend, por ai nuk doli në qarkullim. Forcat Ajrore të Jugosllavisë bënë një urdhër të madh për këto avionë në SOCO, por rënia e vendit çoi në ndërprerjen e prodhimit të avionëve.
Avionë të lehtë sulmues me shumë qëllime "Super Galeb G-4" Forcat Ajrore Jugosllave
Në total, 132 avionë u ndërtuan deri në 1989, nga të cilët 12 u shitën në Burma.
Avionët e lehtë të sulmit me shumë qëllime "Super Galeb G-4" Forcat Ajrore të Birmanisë
Avioni mbante një kontejner nën nën trup me një top 23 mm GSh-23 (200 fishekë). Në katër pika të vështira - bomba me peshë deri në 500 kg, NAR. Që nga viti 1990, specialistët jugosllavë kanë punuar në modernizimin e avionëve në G-4M Super Galeb, domethënë, në përmirësimin e pajisjeve elektronike për navigimin dhe kontrollin e armëve, një sistem për përmirësimin e funksionalitetit në kushtet e akullit, zgjerimin e përdorimit të armëve, përfshirë 2 të shkurtër -raketat e rangut R-60 dhe R-73 në skajet e krahut, dy raketa ajër-sipërfaqe AGM-65B, Maevrik dhe Kh-23, dhe raketa anti-anije Kh-28.
Në fabrikat e UTVA në Prill 1983, për të mësuar lundrimin dhe përdorimin e armëve, u zhvillua një avion i lehtë me shumë qëllime Lasta 1 ("Swallow"). Avioni bëri fluturimin e tij të parë në shtator 1985. Strukturisht, është një aeroplan plotësisht metalik me krahë të ulët me një shasi biçikletash që tërhiqet. Në janar 1989, një version i modifikuar i Lasta 2 u lëshua, më i lehtë, me një trup të shkurtër dhe elektronikë të rinj duke përfshirë sistemin e kontrollit të zjarrit Ferranti ISIS D-282.
Krijimi i "Orao" dhe "Super Galeb" demonstroi qartë nivelin e lartë profesional të stilistëve jugosllavë dhe aftësitë e industrisë vendase të avionëve. Politika e moslidhjes së Titos kishte një ndikim pozitiv në zhvillimin e industrisë së tij të aviacionit: në 1946 - 1992. 2221 avionë me 116 variante të ndryshme u ndërtuan në Jugosllavi, dhe pjesa e avionëve të prodhimit të vet në numrin e përgjithshëm të avionëve që ishin në shërbim me Forcat Ajrore gjatë kësaj periudhe ishte pothuajse 41%.
Fonde të rëndësishme u investuan në ndërtimin e bazave moderne ajrore të afta për t'i bërë ballë një sulmi bërthamor. Kjo bazë ishte aeroporti Zhelyava pranë Bihach, ndërtimi i të cilit kushtoi 7-12 miliardë dollarë. Përparësitë e bazës janë për shkak të vendndodhjes së radarit të saj - në malin Pleshevice, në qendrën nervore të sistemit të mbrojtjes ajrore, i cili mbulonte hapësirën ajrore të RSFJ -së, dhe, ndoshta, një territor të madh. Përveç radarit të mbrojtur mirë, qendrës së kontrollit, komunikimeve dhe objekteve të lidhura, baza ajrore përfshinte tunele të destinuara për bazimin dhe mirëmbajtjen e përhershme të tre skuadriljeve: luftëtarit 124 dhe 125 dhe zbulimit 352, të pajisur, përkatësisht, me MiG-21, MiG -21bis dhe MiG-21R.
Ishte e mundur të futesh në sistemin e tuneleve 3.5 kilometra përmes 4 hyrjeve, të cilat u mbyllën me dyer 100 tonësh me një presion ajri, ndërsa tre prej tyre ishin të destinuara për avionë. Në të ardhmen, ishte planifikuar të pajiset përsëri baza me makina të zhvilluara nga Jugosllavia nën programin Novi Avion.
Qemerët e tuneleve u përforcuan me beton për të zbutur efektet e sulmit. Kazermat, gjeneratorët ishin të vendosur nën tokë, kishte qasje në një burim uji të pijshëm dhe objekte dhe burime të tjera të nevojshme në kohën e luftës. Kantina e bazës ajrore u krijua për t'i shërbyer deri në 1000 njerëzve në të njëjtën kohë; rezervat e furnizimeve, karburantit dhe municionit lejuan që baza të funksiononte në mënyrë autonome deri në 30 ditë. Furnizimi me karburant u krye përmes një rrjeti prej 20 kilometrash tubacionesh nëntokësore nga një magazinë pranë Bihacit.
Ka 5 pista në sipërfaqen e objektit. Kompleksi u mbrojt drejtpërdrejt nga ajri - nga sisteme të shumta të mbrojtjes ajrore (Kub, etj.), Nga toka - nga këmbësoria e motorizuar dhe policia ushtarake. Qasja në bazë ishte e rregulluar rreptësisht, deri në hapjen e zjarrit ndaj njerëzve që i afroheshin pa leje.
Luftëtarët MiG-21 të Forcave Ajrore Jugosllave në strehimore nëntokësore në bazën ajrore Zhelyava
Jugosllavia midis vendeve të palidhura nuk ishte vetëm një udhëheqëse në fushën e ndërtimit të avionëve, por edhe në fushën e trajnimit ushtarak. Qindra pilotë nga Afrika dhe Azia janë trajnuar këtu.
Në fushën e pajisjeve teknike, Forcat Ajrore dhe Mbrojtja Ajrore e Jugosllavisë arritën kulmin në vitet '80, kur luftëtarët ultra-modernë MiG-29 hynë në shërbim (MiG-29 dhe 25 vjet më vonë mbetën në shërbim me Forcat Ajrore dhe Ajrore Mbrojtja e Serbisë), helikopterët Ka-28 (më të vështirat në përbërjen e avionikës së avionëve, ndonjëherë në shërbim në Jugosllavi), radarët e prodhimit perëndimor S-600, AN / TPS-70, etj.
Jugosllavia u bë vendi i parë evropian që miratoi luftëtarët MiG-29. Në vitin 1986, u nënshkrua një kontratë për furnizimin e 14 luftëtarëve MiG-29 dhe dy avionëve binjakë MiG-29UB.
Luftëtar MiG-29 i Forcave Ajrore të Jugosllavisë
Luftëtarët MiG-29 hynë në shërbim me Forcat Ajrore Jugosllave në 1989 nën emërtimin L-18.
Luftëtar MiG-29 i Forcave Ajrore të Jugosllavisë
Avionët e parë u fluturuan nga Lukhovitsy në Ballkan në Tetor 1989. Për herë të parë, MiG-të jugosllave u shfaqën publikisht në bazën ajrore Batainitsa më 15 maj 1988. MiG-29s hynë në shërbim me skuadriljen e 127-të Vityazi të IAP 204. Blerja e një numri mjaft të kufizuar të MiG-29 u shpjegua me shpresat e mëdha që komanda e Forcave Ajrore u mbështet në Novi Avion. "Novi Avion" ishte i njohur edhe me emrin e tij "Sloboda" (liria). Supozohej se luftëtari MiG-29 do të bëhej një lloj "i përkohshëm" i krijuar për të mbyllur hendekun deri sa ishte planifikuar për mesin e viteve 1990. miratimi nga ana e Forcave Ajrore Jugosllave të luftëtarit Sloboda të modelit të tij. Mediat raportuan se Jugosllavia do të blinte 16 luftëtarë të tjerë MiG-29, por rënia e RSFJ parandaloi furnizimin e avionëve të serisë së dytë.
Jugosllavia mund të bëhet vendi i parë jashtë BRSS që është armatosur me luftëtarë Su-27 në 1989. Fatkeqësisht, udhëheqja e Forcave Ajrore të vendit dhe personalisht Gjenerali Anton Tus vendosi që Su-27 është një aeroplan shumë i madh për një vend kaq të vogël si RSFJ. U vendos që MiG-29B, kur udhëhiqej nga toka, të ishte përgjigja më e mirë ndaj luftëtarëve të NATO-s.
Novi Avion (Avioni i Ri) filloi të zhvillohej në Jugosllavi në fund të viteve 70 të shekullit të njëzetë dhe ishte një avion me shumë qëllime avion supersonik (i planifikuar të lëshohej në versionet interceptues, luftarak-bombardues dhe zbulues) të gjeneratës së 4-të. Fluturimi i parë u konceptua për 1992, dhe prodhimi serik do të fillonte në mesin e viteve '90. Projekti është shfaqur prej kohësh në shtyp dhe dokumente me emra të ndryshëm: Novi Avion, Nadzvucni Avion (Supersonic Aircraft), Yu-supersonic, YU-avion, Yu-82, Supersonicni borbeni avion (avionë supersonikë luftarak), Yu-visenamenski borbeni avion (avionë luftarakë me shumë qëllime). Programi për krijimin e tij u shpall zyrtarisht në 1986 në Brnik.
Në fillim të këtij programi, si shumë në Jugosllavi, qëndroi Josip Broz Tito, i cili në 1974, pas fluturimit të prototipit të parë të avionit Orao, njoftoi se Jugosllavisë i duhej edhe një avion supersonik. Në maj 1977, Instituti Teknik i Aviacionit mori një detyrë zyrtare për të filluar hartimin e këtij avioni.
Sipas dokumenteve, avioni duhej të ndërtohej sipas skemës "kanardë" me kontroll aktiv, i ndërtuar duke përdorur materiale moderne të përbëra dhe të kishte një motor që siguron ngritje të shtuar. E pajisur me radarë me shumë qëllime dhe sistem të integruar navigimi, kabina është e pajisur me tregues dixhitalë dhe shumë e automatizuar. Armatimi i avionit duhej të përbëhej nga një top 30 mm me tyta me 300 fishekë, raketa ajër-ajër me rreze të mesme veprimi dhe raketa ajër-tokë me aftësinë për të mbajtur bomba dhe kontejnerë me zbulim dhe luftë elektronike pajisje që peshojnë deri në 5.000 kg në pesë pika pezullimi.
Në mesin e viteve 80, revista Java e Aviacionit dhe Teknologjia Hapësinore e quajti programin e zhvillimit të luftëtarëve supersonikë jugosllavë një nga projektet më ambiciozë në historinë ushtarake botërore. Por vështirësitë u shfaqën me termocentralin (kishte mundësi për instalimin e motorëve britanikë dhe francezë), pas së cilës pasuan vështirësitë financiare, në 1990 filloi montimi i prototipit të parë. Por rënia e vendit, lufta dhe sanksionet i dhanë fund projektit. Në 1991, ai u mbyll përfundimisht dhe Instituti Teknik i Aviacionit u mbyll.
Karakteristikat e vlerësuara të performancës: ekuipazhi - 1 person, gjatësia - 13, 75 m, lartësia - 4, 87 m, hapësira e krahëve - 8, 5 m, pesha bosh - 6247 kg, pesha maksimale e ngritjes - 13500 kg, shtytja e motorit - 8500 kg, maksimumi shpejtësia - 2000 km / orë, tavani - 17000 m, vargu i trageteve - 3765 km, rrezja - 465 km, armatimi: 1 top 30 mm (300 raunde), armë të ndryshme në 11 pika pezullimi.
Një nga gjashtë Yak-40 të blerë në BRSS në vitet 1970 u shndërrua nga Jugosllavët në një aeroplan luftarak elektronik.
[/qendra]
Aviacioni i flotës u përfaqësua nga helikopterë me bazë në kuvertë Ka-28-2 njësi dhe Ka-25BSsh-6 njësi. Dhe gjithashtu një helikopter amfib Mi -14PL - 4 njësi. Helikopterët PLO Ka-25PL u morën nga BRSS më 22 nëntor 1974 dhe u bazuan në Bazën e Forcave Ajrore Divule pranë Splitit (Kroaci). Makinat morën emrin jugosllav NR-43 (helikopter
antipiretik-43).
Helikopterët jugosllavë Ka-25
1980-1982 Skuadra e 784-të e helikopterëve anti-nëndetëse mori katër helikopterë Mi-14PL (përcaktimi jugosllav i helikopterëve KhP-44, Helikopter-antipodmornichki-44).
Helikopteri kundër nëndetëses Mi-14 i Forcave Ajrore të Jugosllavisë
Mi-14PL u plotësua nga helikopterët ekzistues Ka-25PL. Pilotët u trajnuan sipas udhëzimeve sovjetike, trajnimi praktik i ekuipazheve të Mi-14PL u zhvillua në Kach pranë Sevastopol në bazë të regjimentit 872 të aviacionit anti-nëndetës të Marinës së BRSS. Në 1987, dy helikopterë të kuvertës Ka-28 (versioni eksportues i Ka-27) u morën për fregatat në ndërtim.
Helikopteri jugosllav Ka-28
Fillimisht, skuadrilja 784 ishte vendosur në hidro bazën Divulje (Kroaci). Përveç luftimit të nëndetëseve, ekuipazhet praktikuan inspektimin e zonave detare me ndihmën e radarit dhe drejtimin e avionëve luftarakë-bombardues në objektiva sipërfaqësore. Gjatë stërvitjes, helikopterët Mi-14PL dhe Ka-28 (hynë në skuadron në 1987) u përdorën si mini-AWACS, duke transmetuar informacion tek ekuipazhet e luftëtarëve-bombardues Orao dhe Yastreb. Në Dhjetor 1987, një Mi-14PL u bë pjesëmarrës në një incident tragjik në bazën hidro. Pas riparimit, teknikët lidhën gabimisht shufrat e pedalit. Helikopteri ra pa u ngritur vërtet nga toka. Pilotët as nuk u plagosën, por një ushtar që ishte pranë vendit të uljes së urgjencës u plagos për vdekje nga tehu i rotorit. Armatimi standard i helikopterëve Mi-14PL ishin silurët amerikanë Mk.44.
Në vitet 1980. në Jugosllavi, filloi puna për krijimin e helikopterit të tij me shumë qëllime që peshonte rreth 9 tonë - VNH -90 (Helikopteri Vise Namjenski, helikopter me shumë qëllime i viteve '90). Helikopteri VNH-90 ishte menduar të zëvendësonte Mi-8. Ishte planifikuar të instaloni motorët TM-1500 me një kapacitet 1500 kW në helikopterë serik, dhe motorin e turbinës Turbomeca Makila me një kapacitet 1130 kW në prototip. Helikopteri me një rotor me katër tehe u krijua për të transportuar 24 ushtarë ose 20 pasagjerë në një version civil, ose 12 pacientë në një barelë në një version të ambulancës me një shpejtësi prej 280 km / orë. Avionika ishte planifikuar të kryhej sipas teknologjisë më të fundit elektronike të bazuar në teknologjitë perëndimore. Helikopteri duhej të ishte i lehtë për tu mirëmbajtur dhe relativisht i lirë. Për versionin ushtarak, u përcaktua prania e mbrojtjes së blinduar të kabinës, armatimi i një ATGM të gjeneratës së re. Bazuar në modelin bazë, ishte planifikuar të zhvillohej një modifikim anti-nëndetëse dhe një helikopter AWACS. Industria e Jugosllavisë nuk kishte përvojë në zhvillimin e helikopterëve të klasës së mesme, kjo është arsyeja pse dizajni përparoi shumë ngadalë. Prandaj, paralelisht me hartimin e VNH-90, u studiua çështja e mundësisë së prodhimit të licencuar të helikopterëve të huaj, kryesisht Aerospacial të Evropës Perëndimore AS / 332 Mk 2, Westland W-30 Super Links dhe American Bell 214ST, duke iu nënshtruar përshtatjes së tyre me kërkesat e Jugosllavisë. Si pjesë e këtij plani, më 5-7 Mars 1984, francezët mbajtën një prezantim të helikopterit AS.332M "Super Puma" për komandën e JNA-së dhe përfaqësuesit e organizatave kërkimore në Beograd. Francezët bënë dhjetë fluturime, duke demonstruar shkallën e lartë të ngjitjes së helikopterit dhe aftësinë e tij për të kryer kthesa të mprehta. Më në fund, u demonstrua funksionimi i sistemit të qasjes automatike. "Super Puma" u vlerësua si një helikopter modern me shumë qëllime, por u deshën tre vjet për të organizuar prodhimin e tij në RSFJ, përveç kësaj, ushtria donte një makinë më efikase.
Kështu, në fushën e pajisjeve teknike, Forcat Ajrore dhe Mbrojtja Ajrore e Jugosllavisë arritën kulmin në vitet 80, kur luftëtarët ultra-modernë MiG-29 hynë në shërbim (MiG-29 dhe 25 vjet më vonë mbetën në shërbim me Forcat Ajrore dhe Mbrojtja Ajrore e Serbisë), helikopterët Ka-28 (avionika më komplekse e avionëve ndonjëherë në shërbim në Jugosllavi), radarët e prodhimit perëndimor S-600, AN / TPS-70, etj.
Në shërbim me mbrojtjen ajrore ushtarake në vitet tetëdhjetë hyri në 18 SAM 9K35 "Strela 10"
Për më tepër, jugosllavëve u pëlqeu aq shumë sistemi i mbrojtjes ajrore saqë e vendosën atë në bazën e tyre M-80A BMP, nën përcaktimin SAVA
Suedez 40 mm automatik "Bofors" L / 70 me udhëzim radari.
BOV-3 ZSU u krijua në bazë të armës kundërajrore Hispano-Suiza M55 A4B1 20 mm dhe automjetit të blinduar me rrota BOV të prodhimit jugosllav. Një disavantazh i rëndësishëm i ZSU ishte mungesa e një radari dhe vendosja e revistave për 60 predha secila në majë të armëve, gjë që e bëri të pamundur ngarkimin e tyre nga brenda jashtë.
ZSU BOV-3 JNA në paradën më 9 maj 1985
Në bazë të BOV-3, BOV-30 ZSU u krijua me një top 30 mm të montuar dyfish. Sidoqoftë, nuk hyri në prodhim masiv, u prodhuan vetëm disa kopje.
Në fund të viteve 80, filloi një modernizim i thellë i Forcave Ajrore. Ishte planifikuar të miratonte një luftëtar të gjeneratës së 4 -të të modelit të tij dhe një helikopter të mesëm me shumë qëllime - gjithashtu i modelit të tij. Në gjysmën e parë të viteve '90, ishte planifikuar blerja e sistemeve sovjetike të mbrojtjes ajrore S-300, helikopterët Mi-24 dhe Mi-26, një numër shtesë i luftëtarëve MiG-29, por të gjitha këto plane u prishën nga lufta civile. Në total, deri në fund të viteve '90, ishte planifikuar të hynin në trupat e 300 avionëve të rinj të prodhimit të tij: 120 J-22 Orao, 30 G-4 Super Galeb, 150 avionë premtues Novi Avion.
Ministria e Punëve të Brendshme të Jugosllavisë kishte aviacionin e saj. Helikopteri i parë u shfaq në polici në janar 1967. Ai u ble në Itali AB.47J-2A.
Në fillim të viteve 1970. në Itali bleu tre AB.206 "Jet Ranger I", në 1976 - një "Jet Ranger II", në fund të viteve 1970. - gjashtë helikopterë Bell 206B dhe tre helikopterë Bell 206L-1 mbërritën nga SHBA.
Gjithashtu, flota e helikopterëve të Ministrisë së Punëve të Brendshme u rimbush me tre "Gazela". Helikopterët u përdorën në mënyrën tradicionale "polici-polici": rregullimi i trafikut, siguria gjatë ngjarjeve masive, etj. Sidoqoftë, në fund të viteve 1970. Brenda Ministrisë së Punëve të Brendshme, u krijua një shkëputje për të luftuar terrorizmin, në interes të të cilit funksionuan helikopterët AV.212 të blerë në Itali.
Në fund të viteve 1980. të gjithë helikopterët e Ministrisë së Punëve të Brendshme u konsoliduan në skuadrilën e 135 -të të helikopterëve, e cila ishte e vendosur në aeroportin e Beogradit. Helikopterët e policisë kishin një ngjyrë civile blu dhe të bardhë. Në maj 1991, u formua një skuadrilje e helikopterëve të sigurisë dhe skuadrilja e policisë federale u shpërnda.
