Fluturimi dhe karakteristikat taktike të LPL
Ekuipazhi: 3 persona. // Pesha e ngritjes: 15,000 kg // Shpejtësia e fluturimit: 100 (200 ~) nyje (km / orë) // Gama e fluturimit: 800 km // Tavani: 2500 m // Numri dhe lloji i motorëve të avionëve: 3 x AM-34 // Fuqia e ngritjes: 3 x 1200 kf // Maks. shto eksitim gjatë ngritjes / uljes dhe zhytjes: 4-5 pikë // Shpejtësia nënujore: 4-5 nyje // Thellësia e zhytjes: 45 m // Gama e lundrimit nën ujë: 45 milje // Autonomia nënujore: 48 orë // Fuqia motorike e helikës: 10 h.p. // Kohëzgjatja e zhytjes: 1.5 minuta // Kohëzgjatja e ngjitjes: 1.8 minuta // Armatimi: • 18-inç. silur: 2 copë. • mitraloz koaksial: 2 copë.
Avioni zbulon armikun nga ajri dhe jep një goditje çorientuese. Pastaj, duke u larguar nga vija e shikimit, makina ulet në ujë dhe në një minutë e gjysmë zhytet në një thellësi prej disa metrash. Objektivi është shkatërruar nga një goditje e papritur silure. Në rast të humbjes, pajisja ngrihet në sipërfaqe për dy minuta dhe niset për të përsëritur sulmin ajror. Një bandë prej tre automjetesh të tilla krijon një barrierë të pakalueshme për çdo anije armike. Kështu e pa stilisti Boris Petrovich Ushakov nëndetësen e tij fluturuese
Sigurisht, një projekt i tillë nuk mund të mos shfaqet. Nëse keni një automjet amfib, pse të mos e mësoni aeroplanin të zhytet? E gjitha filloi në vitet '30. Kadeti i vitit të dytë në Shkollën e Lartë të Inxhinierisë Detare me emrin V. I. F. E. Dzerzhinsky (Leningrad) Boris Petrovich Ushakov mishëroi në letër idenë e një nëndetëse fluturuese (LPL), ose, më saktë, një aeroplan nënujor.
Në vitin 1934, ai siguroi një dosje voluminoze të vizatimeve së bashku me një raport në departamentin e universitetit të tij. Për një kohë të gjatë, projekti "eci" nëpër korridoret, departamentet dhe zyrat e shkollës dhe u klasifikua si "sekret"; Ushakov rafinoi më shumë se një herë skemën e nëndetëses në përputhje me komentet e marra. Në 1935, ai mori tre certifikata të së drejtës së autorit për njësi të ndryshme të modelit të tij, dhe në prill 1936, projekti u dërgua në Komitetin Ushtarak të Kërkimit Shkencor (NIVK, më vonë - TsNIIVK) dhe në të njëjtën kohë në Akademinë Detare. Një rol të rëndësishëm luajti një raport i detajuar dhe përgjithësisht pozitiv mbi punën e Ushakov, i përgatitur nga Kapiteni I Rank A. P. Surin.
Vetëm në vitin 1937, projekti u miratua nga profesori i NIVK, kreu i departamentit të taktikave të armëve luftarake, Leonid Yegorovich Goncharov: "Këshillohet të vazhdoni zhvillimin e projektit në mënyrë që të zbuloni realitetin e zbatimit të tij, "ka shkruar profesori. Dokumenti gjithashtu u studiua dhe u miratua nga kreu i NIVK, inxhinier ushtarak i rangut të parë Karl Leopoldovich Grigaitis. Në 1937-1938, projekti megjithatë vazhdoi të "ecë" përgjatë korridoreve. Askush nuk besoi në realitetin e tij. Në fillim, ai u përfshi në planin e punës të departamentit "B" të NIVK, ku, pasi mbaroi shkollën, Ushakov hyri në teknikun ushtarak të rangut të parë, pastaj u dëbua përsëri, dhe shpikësi i ri vazhdoi të të punojë vetë.
Nëndetësja me krahë Donald Reid Commander-2
E zhvilluar me pjesëmarrjen e Marinës Amerikane në 1964, kjo nëndetëse, në formën në të cilën është përshkruar në diagram dhe ilustrim, nuk ka ekzistuar kurrë në realitet.
Avioni i akuariumit
Avioni nëndetës gradualisht fitoi pamjen dhe "mbushjen" e tij përfundimtare. Nga pamja e jashtme, pajisja ishte më shumë si një aeroplan sesa një nëndetëse. Një automjet plotësisht metalik që peshonte 15 tonë me një ekuipazh prej tre personash teorikisht supozohej të arrinte shpejtësi deri në 200 km / orë dhe të kishte një gamë fluturimi prej 800 km. Shpejtësia nënujore - 3-4 nyje, thellësia e zhytjes - 45 m, distanca e notit - 5-6 km. Avioni duhej të shtyhej nga tre motorë AM-34 me 1000 kuaj fuqi të projektuar nga Alexander Mikulin. Mbingarkuesit lejuan që motorët të bëjnë nxitje afatshkurtër me një rritje të fuqisë deri në 1200 kf.
Duhet të theksohet se në atë kohë AM-34 ishin motorët më premtues të avionëve të prodhuar në BRSS. Dizajni i njësisë së fuqisë së pistonit me 12 cilindra parashikoi kryesisht zhvillimin e motorëve të avionëve të kompanive të famshme Rolls-Royce, Daimler-Benz dhe Packard-vetëm "afërsia" teknike e BRSS pengoi Mikulin të fitonte famë në mbarë botën.
Brenda aeroplanit kishte gjashtë ndarje nën presion: tre për motorët, një dhomë të gjallë, një për baterinë dhe një për motor helikë 10 kf. Dhoma e jetesës nuk ishte një kabinë kabine, por përdorej vetëm për zhytje në skuba. Kabina ishte përmbytur gjatë zhytjes, si dhe një numër ndarjesh me rrjedhje. Kjo bëri të mundur bërjen e një pjese të avionit nga materiale të lehta që nuk janë krijuar për presion të lartë. Krahët u mbushën plotësisht me ujë nga graviteti përmes gropave në përplasje - për të barazuar presionin e brendshëm dhe të jashtëm.
Sistemet e furnizimit me karburant dhe naftë u fikën pak para zhytjes së plotë. Në këtë rast, tubacionet u vulosën. Avioni ishte i mbuluar me veshje kundër korrozionit (llak dhe bojë). Zhytja u zhvillua në katër faza: së pari, ndarjet e motorit u rrëzuan, pastaj ndarjet e radiatorit dhe baterisë, pastaj kontrolli kaloi në nënujor, dhe më në fund ekuipazhi u zhvendos në ndarjen e mbyllur. Avioni ishte i armatosur me dy silurë 18 inç dhe dy mitralozë.
Më 10 janar 1938, projekti u rishqyrtua nga departamenti i dytë i NIVK. Sidoqoftë, të gjithë e kuptuan që projekti ishte "i papërpunuar" dhe fonde të mëdha do të shpenzoheshin për zbatimin e tij, dhe rezultati mund të ishte zero. Vitet ishin shumë të rrezikshme, kishte shtypje masive dhe ishte e mundur të binte nën dorën e nxehtë edhe për një fjalë të rënë aksidentalisht ose mbiemër "të gabuar". Komiteti parashtroi një numër vërejtjesh serioze, duke shprehur dyshime në lidhje me aftësinë e avionit të Ushakov për të fluturuar në qiell, për të kapur anijen e nisjes nën ujë, etj. Si një shpërqendrim, u propozua të bëhej një model dhe të testohej në një pishinë. Nuk përmendet më aeroplani i nëndetëseve sovjetike. Për shumë vite Ushakov punoi në ndërtimin e anijeve në ekranoplanes dhe anije në krahët e ajrit. Dhe vetëm diagramet dhe vizatimet mbetën nga varka fluturuese.
Avionët nëndetësorë Conveir, 1964: Ky projekt mund të ishte bërë një nga më të suksesshmit në zhvillimin e nëndetëseve me krahë, nëse jo për rezistencën e senatorit amerikan Allen Elender, i cili papritur mbylli financimet
Motori nën kapuç
Një projekt i ngjashëm me Ushakov në Shtetet e Bashkuara u shfaq shumë vite më vonë. Ashtu si në BRSS, autori i tij ishte një entuziast, puna e të cilit u konsiderua e çmendur dhe e parealizueshme. Projektuesi dhe shpikësi fanatik, inxhinieri elektronik Donald Reid ka zhvilluar nëndetëse dhe krijon modelet e tyre që nga viti 1954. Në një moment, ai erdhi me idenë për të ndërtuar nëndetësen e parë fluturuese në botë.
Raid mblodhi një numër modelesh të nëndetëseve fluturuese dhe kur u bind për performancën e tyre, ai filloi të montojë një aparat të plotë. Për këtë, ai kryesisht përdorte pjesë nga avionët e çaktivizuar. Kopja e parë e aeroplanëve nëndetësorë Reid RFS-1 u mblodh nga Reid deri në vitin 1961. Ai u regjistrua si numër avioni N1740 dhe u mundësua nga një motor avioni 4 cilindrash Lycoming me 65 kuaj fuqi. Në vitin 1962, RFS-1, i pilotuar nga biri i Donald Bruce, fluturoi 23 metra mbi sipërfaqen e lumit Shrewsbury në New Jersey. Nuk ishte e mundur të kryheshin eksperimente zhytjeje: të metat serioze të projektimit preken.
Për ta shndërruar avionin në një nëndetëse, piloti duhej të hiqte helikën dhe të mbyllte motorin me një kapak gome, duke punuar në parimin e një kambane zhytjeje. Bishti kishte një motor elektrik 1 kf. (për lëvizjen nën ujë). Kabina nuk ishte nën presion - piloti duhej të përdorte mjete scuba.
Një numër revistash shkencore të njohura shkruan për projektin e Reid, dhe në vitin 1964 Marina Amerikane u interesua për të. Në të njëjtin vit, u ndërtua kopja e dytë e varkës-Komandanti-2 (i pari mori emrin "ushtarak" Komandant-1). Më 9 korrik 1964, avioni arriti një shpejtësi prej 100 km / orë dhe bëri zhytjen e tij të parë. Në modelin e parë të avionit, kur u zhyt, karburanti i mbetur nga rezervuarët u derdh në rezervuar, dhe uji u pompua në rezervuarë për ta bërë strukturën më të rëndë. Kështu, RFS-1 nuk mund të fluturonte përsëri. Modifikimi i dytë duhet ta kishte humbur këtë pengesë, por nuk arriti në këtë, pasi e gjithë struktura do të duhej të ripunohej. Në fund të fundit, rezervuarët e karburantit u përdorën gjithashtu si tanke zhytjeje.
Sidoqoftë, dizajni doli të ishte shumë i dobët dhe i lehtë për t'u përdorur për qëllime ushtarake. Së shpejti, udhëheqja e Marinës humbi interesin për projektin dhe kufizoi financimin. Deri në vdekjen e tij në 1991, Reid u përpoq të "promovonte" projektin e tij, por nuk ia doli.
Në 2004, djali i tij Bruce shkroi dhe botoi librin The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Vetë RFS-1 mbahet në Muzeun e Aviacionit të Pensilvanisë.
Sidoqoftë, disa burime pohojnë se projekti i Reid është zhvilluar. Marina amerikane vendosi të ndërtojë Aeroship, një aeroplan me dy trupa i aftë të zhytet nën ujë. Me sa duket në vitin 1968, në Ekspozitën Botërore Industriale, ky avion bëri një ulje spektakolare në ujë, dhe më pas u zhyt dhe u ngjit. Sidoqoftë, programi zyrtar i ekspozitës së atij viti (i mbajtur në San Antonio) nuk përfshinte një demonstrim të një aeroplani nëndetës. Gjurmët e mëtejshme të këtij dizajni humbasin nën titullin "sekret".
Avioni nënujor pa pilot The Cormorant, i zhvilluar nga Skunk Works (SHBA) dhe i testuar si një model me madhësi të plotë në 2006. Të gjitha detajet në lidhje me këtë projekt janë të fshehura nën titullin "top sekret"
Shkëmbi nënujor i viteve 1960
Në Prill 1945, një burrë i quajtur Houston Harrington papritmas u shfaq në horizont, duke aplikuar për një patentë për "Kombinimi i një aeroplani dhe një nëndetëseje". Patenta u mor më 25 dhjetor, por çështja nuk vazhdoi më tej. Nëndetësja Harrington dukej shumë bukur, por asgjë nuk dihet për të dhënat e saj të fluturimit ose cilësitë nënujore. Më pas, Harrington u bë i famshëm në Shtetet e Bashkuara si pronar i etiketës diskografike Atomic-H.
Një patentë tjetër për një dizajn të ngjashëm u mor në SHBA në 1956. Ajo u krijua nga amerikan Donald Doolittle (së bashku me Reid). Ky model u zmbraps jo nga avioni, por nga nëndetësja. Tradicionalisht, lëvizja nën ujë sigurohej nga një motor elektrik, por fluturimi u krye duke përdorur dy motorë jet.
Në 1964, Conveir i ofroi Forcave Ajrore të SHBA zhvillimin e një avioni të vogël nëndetës. U paraqitën dokumente - vizatime, diagrame dhe madje disa "fotografi" fantastike. Conveir mori një detyrë teknike nga Byroja e Armatimeve Detare, e cila përfshinte një shpejtësi prej 280-420 km / orë, një thellësi zhytjeje 460 m, një gamë fluturimi 555-955 km, etj. Megjithë kërkesat e mbivlerësuara qartë, kontrata u nënshkrua.
Projekti zbatoi idenë e Reid për përdorimin e rezervuarëve të karburantit si rezervuarë zhytjeje, por karburanti nuk u shkarkua, por u fut në rezervuarë të tjerë të veçantë - për shpërndarje më të mirë të ngarkesës nën ujë. Ndarja e jetesës dhe ndarja e motorit u mbyllën, pjesa tjetër e nëndetëses u mbush me ujë. Në prodhimin e nëndetëses, ishte planifikuar përdorimi i materialeve ultra të lehta dhe ultra të forta, përfshirë titanin. Ekipi përbëhej nga dy persona. Disa modele u prodhuan dhe u testuan me sukses.
Dënimi erdhi papritur: në vitin 1966, senatori i famshëm Allen Elender, kreu i Komitetit të Armëve të Senatit, e talli hapur projektin dhe urdhëroi që zhvillimi të ndërpritej. Një mostër me madhësi të plotë nuk u prodhua kurrë.
Kufiri nën kyç dhe çelës
Shpikësit nuk kanë ngut për të krijuar automjete për dy mjedise. Problemi kryesor është ndryshimi i lartë në densitet midis ajrit dhe ujit. Ndërsa avioni duhet të jetë sa më i lehtë, nëndetësja, nga ana tjetër, tenton të jetë më e rëndë për efikasitet maksimal. Watershtë e nevojshme të krijohen koncepte krejtësisht të ndryshme aerodinamike dhe hidrodinamike për ujin dhe ajrin. Për shembull, krahët që mbështesin një aeroplan në ajër pengohen vetëm nën ujë. Forca e strukturës gjithashtu luan një rol të rëndësishëm dhe çon në një varkë më të rëndë të avionëve, pasi një njësi e tillë duhet të përballojë presionin shumë të lartë të ujit.
I zhvilluar nga Skunk Works, projekti Cormorant është një mjet lundrues pa pilot i mundësuar nga dy motorë jet. Cormorant mund të lëshohet nga transportuesit specialë nënujorë - nëndetëset e klasës Ohio. Rezerva nënujore e Cormorant është shumë e vogël - vetëm për të dalë në sipërfaqe, dhe pastaj, pasi të keni përfunduar një mision sipërfaqësor, kthehuni te transportuesi. Krahët e dronit janë palosur nën ujë dhe nuk ndërhyjnë në lëvizje.
Trupi i avionit është bërë nga titan, nuk ka boshllëqe në të (ato janë të mbushura me një material të ngjashëm me shkumën), dhe gjeometria e trupit i ngjan një kryqi midis një pulëbardhe dhe një Stealth.
Janë kryer teste të sistemeve individuale të "Baklan", është testuar modeli i tij i reduktuar, si dhe një model në shkallë të plotë, pa disa elementë strukturorë. Por që nga viti 2007, informacioni në lidhje me zhvillimin e "Baklan" praktikisht mungon, ndoshta duke rënë nën vulën klasike të "sekretit të lartë".
Transportuesit e avionëve nëndetëse
Sigurisht, kishte shumë projekte të ngjashme në parim me aeroplanët nëndetësorë. Më karakteristikat - dhe plotësisht të realizuara - ishin të ashtuquajturat "aeroplanmbajtëse nëndetëse" - nëndetëset që transportonin avionë.
Në 1942, ndërtimi i pajisjeve të tilla filloi në Japoni, dhe në 1944 u nisën dy nëndetëse transportuese avionësh I-400 dhe I-401. Ata mbanin tre luftëtarë të specializuar Seyran M6A. Avionët e lehtë u lëshuan në sipërfaqen e varkës duke përdorur një katapultë, lëshimi u krye në 30 minuta. Avioni mund të kthehej në mënyrë të pavarur në bazën tokësore pas operacionit. Sidoqoftë, pati një modifikim të "Seyranëve" pa shasi - për kamikazë. Nisja e tyre ishte më e lehtë, 14 minuta për gjithçka. Por fundi i luftës po afrohej. Ndërtimi i pjesës tjetër të anijeve të vendosura (numrat 402, 403 dhe 404) u pezullua për shkak të kostos së lartë të projektit. "Seyranët" u bënë vetëm 20 copë. Kabinat e luftëtarëve ishin nën presion në rast se ata duhej të niseshin direkt nga nën ujë. Për më tepër, dy nëndetëse të lehta I-13 dhe I-14 u prodhuan për të transportuar një luftëtar. "Noti" i parë luftarak i nëndetëseve ishte planifikuar më 17 gusht 1945, por ato nuk e arritën objektivin, pastaj u shty deri në 25 gusht, dhe më 2 shtator, Japonia u dorëzua, duke mos lejuar kurrë të realizohej projekti ambicioz. Sidoqoftë, japonezët arritën të kryejnë teste luftarake të transportuesit të vogël të nëndetëseve të avionëve I-25. Në shtator 1942, një aeroplan u ngrit nga një prototip i një varkë të ngjashme dhe hodhi dy bomba ndezëse në pyjet e Ohajos. Efekti ishte praktikisht zero: zjarri në pyll nuk filloi. Por mund të themi se modele të tilla ende përdoreshin për qëllime luftarake.
Transportuesit e aeroplanëve nëndetësorë u ndërtuan jo vetëm nga Japonia. Në vitin 1928, Mbretëria e Bashkuar konvertoi anijen HMS M2 për ngritje dhe ulje të avionëve të lehtë. Nëndetësja u fundos në vitin 1932 dhe një përvojë e ngjashme nuk u përsërit kurrë në Angli. Përpjekja e vetme e ngjashme franceze ishte Pirati i nëndetëses, i ndërtuar në vitin 1930 dhe u fundos në 1942. Në BRSS, në vitet 1930, u zhvillua nëndetëse speciale për qëllime të tilla (seria 14-bis). Avionët për ta u zhvilluan nga I. V. Chetverikov (projekti SPL-1). Një aeroplan i vogël mund të përgatitej për ngritje në vetëm pesë minuta, dhe ena për të ishte një tub me diametër 2.5 m dhe gjatësi 7.5 m. Avioni u testua dhe vendosi disa rekorde ndërkombëtare të shpejtësisë në klasën e avionëve të vegjël, dhe gjithashtu u demonstrua me sukses në shfaqjen ajrore ndërkombëtare në Milano në 1936. Por pasi puna në transportuesit për aeroplanin e Chetverikov u ndërpre (1938), projekti humbi rëndësinë e tij.
Në Gjermani, një projekt i ngjashëm u zhvillua në 1939-1940. Avionët e lehtë Ar.231 V1 dhe Ar.231 V2 u projektuan. Vërtetë, koha e gjatë e montimit (10 minuta) dhe kontrolli tepër i vështirë i avionit që rezultoi e prishi projektin. Një përpjekje tjetër gjermane ishte dizajni i gjiroplanit zbulues Fa-330 për ngritje nga një hapësirë e kufizuar, por kjo njësi gjithashtu performoi dobët në teste.
