Rreth "plagëve" të famshme amerikane "Predator"
Ky automjet me krahë dikur shumë i publikuar ka pak admirim për analistët ushtarakë dhe ekspertët e aviacionit. Pse? Përgjigja është në materialet e publikuara më poshtë nga dy autorë të përhershëm të "VPK".
Avioni luftarak më i shtrenjtë dhe më i padobishëm në botë
Në objektin Lockheed Martin në Marietta, Gjeorgji, në mes të dhjetorit të vitit të kaluar, avioni i fundit, prodhimi i 187-të F-22 Raptor, i mbledhur për Forcat Ajrore të SHBA, u hodh jashtë.
Ai do t'i nënshtrohet një sërë testesh të fabrikës dhe qeverisë, dhe më pas do të hyjë në shërbim me Forcën Ajrore të SHBA, e cila do të ketë 185 luftëtarë të këtij lloji në flotën e saj.
Për çfarë është i mërzitur senatori McCain?
Raptor me numrin e bishtit 4195 është planifikuar t'i dorëzohet ushtrisë në fillim të këtij viti. Gjithsej 195 Predatorë u mblodhën në Shtetet e Bashkuara, përfshirë tetë prototipe. Gjatë gjashtë viteve të shërbimit në Forcën Ajrore, dy F-22 u rrëzuan.
Pasi të mbyllet prodhimi, këta avionë do të kalojnë nëpër disa programe përmirësimi afatmesëm. Përditësimi aktualisht është duke përfunduar nën programin e Rritjes 3.1. Luftëtarët janë të pajisur me radar sintetik të hapjes, dhe janë gjithashtu në gjendje të përdorin bomba të kalibrit të vogël GBU-39B (SDB). Përveç kësaj, pajisjet e reja të luftës elektronike janë duke u instaluar në automjete.
Në fund të nëntorit 2011, Lockheed Martin nënshkroi një kontratë me Pentagonin për modernizim të mëtejshëm (shuma e marrëveshjes është 7.4 miliardë dollarë), detajet e së cilës nuk u zbuluan. Sipas drejtuesit të programit F-22 Jeff Babione, në 2014-2016 makinat do të sillen në versionin Rritja 3.2A. Në këtë fazë, ofrohen vetëm azhurnimet e softuerit. Falë përmirësimit tjetër - Rritja 3.2B - avionët do të jenë në gjendje të përdorin lloje të reja të armëve në 2017-2020.
Në përgjithësi, historia e F-22 me transferimin e "Predator" të fundit në Forcën Ajrore nuk do të përfundojë. Avioni do të vazhdojë të marrë pjesë në shfaqje ajrore, stërvitje ushtarake dhe fluturime ndërkontinentale. Por detyra e tij kryesore - pushtimi i epërsisë ajrore gjatë luftimeve - ky avion ndoshta nuk do të përmbushet kurrë, duke mbetur përgjithmonë në kujtesën e ekspertëve të teknologjisë së aviacionit si një luftëtar i pashembullt i shtrenjtë dhe i padobishëm në botë.
Pentagoni shpjegoi më parë se aktualisht thjesht nuk ka detyra për këtë makinë - për luftërat në Irak, Afganistan ose Libi, një luftëtar i superioritetit ajror thjesht nuk është i nevojshëm. Dhe në të ardhmen, me sa duket, as nuk do të jetë e dobishme - Shtetet e Bashkuara nuk kanë njoftuar ende planet për të kryer armiqësi kundër një vendi me aviacion të përparuar, ku aftësitë e F -22 mund të jenë të dobishme. Në përgjithësi, për llogari të avionëve më të përparuar amerikanë, ka vetëm disa qindra të rrëzuar me kusht në manovrat e makinave "armike". Asnjë viktimë nga vetë Raptors.
Nga rruga, fillimisht Forcat Ajrore të SHBA donin të blinin 750 Predators, por pas rënies së BRSS dhe zhdukjes së një armiku të fortë, si dhe një ulje të mprehtë të buxhetit të mbrojtjes, numri i luftëtarëve të planifikuar për blerje u zvogëlua Me Në vitin 2010, Pentagoni vendosi të miratojë vetëm 187 F-22 dhe t'i japë fund financimit për prodhimin e këtyre avionëve në 2012.
Sipas llogaritjeve të Administratës së Përgjithshme të Kontrollit të Shteteve të Bashkuara, të publikuara në prill të vitit të kaluar, kostoja totale e programit për krijimin dhe prokurimin e F-22 është 77.4 miliardë dollarë. Në të njëjtën kohë, çmimi i një avioni në 2010 arriti në 411.7 milion. Në korrik 2009, Forcat Ajrore të SHBA njoftuan se një orë fluturimi "Predator" i kushton thesarit amerikan 44,000 dollarë. Zyra e Ministrit të Forcave Ajrore emëroi një shifër të ndryshme - 49.8 mijë.
Pra, nuk është rastësi që më 15 dhjetor 2011, John McCain, anëtar i Komisionit të Kongresit të SHBA për Shërbimet e Armatosura, tha se miliarda dollarë të taksapaguesve u humbën për Raptor. "F-22 mund të bëhet me siguri mbretëresha hangare më e shtrenjtë në historinë e aviacionit modern," tha senatori.
Fluturim tragjik
Më 16 nëntor 2010, Raptor u rrëzua në Alaska me numrin e bishtit 06-4125. Incidenti shërbeu si bazë për një hetim në shkallë të gjerë, të cilin Forcat Ajrore Amerikane e përfunduan vetëm në Dhjetor 2011.
Për një kohë të gjatë besohej se shkaku i rënies së Predator ishte hipoksia, të cilën piloti e përjetoi për shkak të dështimit të sistemit të prodhimit të oksigjenit në bord. Sipas gjetjeve të Komisionit të Hetimit të Aksidenteve Aeroplan (AIB) të Forcave Ajrore të Shteteve të Bashkuara, përkundër faktit se shumë pajisje në luftëtarin e rrëzuar dështuan gjatë fluturimit, piloti ishte fajtor për rrëzimin, i cili nuk arriti të ndizte rezervën sistemi i furnizimit me gaz në kohë dhe ndaloi monitorimin e sjelljes së avionit.
Avioni, i caktuar në Skuadronin 525 të Krahut të 3-të Ajror (Baza Elmendorf-Richardson, Alaska), u rrëzua 160 kilometra nga Anchorage gjatë një fluturimi stërvitor. Piloti Jeffrey Haney nuk arriti të hidhet jashtë dhe u vra. AIB zbuloi se në 19 orë 42 minuta 18 sekonda me kohën lokale (7.42 të mëngjesit 17 nëntor me kohën e Moskës), F-22 dështoi në sistemin përgjegjës për nxjerrjen e ajrit nga dhoma e kompresorit të motorit dhe furnizimin e tij më tej në sistemet ndihmëse. Pas kësaj, piloti filloi të zbriste dhe e zvogëloi shtytjen e motorit në zero.
Në orën 19 orë 42 minuta 53 sekonda, aeroplani filloi të rrotullohej rreth boshtit gjatësor dhe të zhytej, dhe në 43 minuta 24 sekonda, Jeffrey Haney bëri një përpjekje të pasuksesshme për të rreshtuar luftëtarin dhe për ta nxjerrë atë nga zhytja. Pas tre sekondash të tjera, Raptor u përplas në tokë me një shpejtësi prej 1 Mach (1 Mach) (rreth 1, 3 mijë km në orë). Rrotullimi i F -22 ishte atëherë 240 gradë, dhe këndi i hapit ishte negativ - minus 48 gradë.
Si rezultat i një dështimi të sistemit të marrjes së ajrit nga dhoma e kompresorit në aeroplan, sistemet e klimës artificiale (ECS), qarkullimin e ajrit (ACS), mirëmbajtjen e presionit brenda kabinës (CPS), si dhe gjenerimin e gazit inert në bord (OBIGGS) dhe sistemet e oksigjenit (OBOGS)). Këto pajisje pushuan së funksionuari në momentin kur kompjuteri në bord fikte pajisjet e marrjes së ajrit nga kompresori dhe ndërpriste furnizimin me ajër në sistemet përkatëse. Kjo procedurë është standarde dhe bëhet për të shmangur zjarrin, sistemi mbetet i fikur deri në ulje.
Në rast të dështimit të sistemit të sipërpërmendur, sistemi i informacionit dhe paralajmërimit në bord (ICAWS) jep një sinjal për mosfunksionimin 30 sekonda para se pajisja e çaktivizuar të fiket. Në përputhje me procedurën standarde, me të dëgjuar sinjalin paralajmërues, piloti duhet të kalojë në sistemin urgjent të furnizimit me gaz (EOS) dhe ta drejtojë avionin në bazën më të afërt për ulje. Piloti është i detyruar të kryejë të njëjtat veprime në rast se fillon të përjetojë mbytje ose keqtrajtim. Megjithatë, kjo nuk ndodhi.
Gjatë fluturimit, ICAWS punoi normalisht dhe kompjuteri në bord fiki furnizimin me ajër. Pesë sekonda më vonë, OBOGS dhe OBIGGS u fikën, gjë që mund të kishte shkaktuar mbytjen e pilotit, dhe më pas, pas 50 dhe 60 sekondash, sistemet për ruajtjen e presionit brenda kabinës dhe krijimin e një klime artificiale dështuan. Dështimi zinxhir i sistemeve filloi kur aeroplani ishte në një lartësi prej 5, 8 mijë metra.
Sipas AIB, Haney filloi të ketë vështirësi në frymëmarrje dhe u hutua nga fluturimi i aeroplanit, duke mos i kushtuar vëmendje sjelljes dhe instrumenteve të tij. Me sa duket, piloti u përqëndrua në rivendosjen e furnizimit me gaz të frymëmarrjes në maskë. Kjo mbështetet nga fakti se pas fillimit të zhytjes së luftëtarit dhe pothuajse deri në përplasjen me tokën, nuk u dha asnjë komandë për të kontrolluar F-22. Sidoqoftë, komisioni pranoi se piloti mund të humbte orientimin hapësinor dhe për këtë arsye nuk u përpoq të rreshtonte makinën.
Në të njëjtën kohë, komisioni përjashtoi mundësinë e humbjes së vetëdijes së pilotit - në kohën e refuzimit të OBOGS, kishte mjaft oksigjen në gjakun e Haney. Për më tepër, luftëtari shumë shpejt zbriti në një lartësi në të cilën ishte e mundur të merrte frymë pa maskë.
Fajtori i deklaruar, arsyet janë të diskutueshme
Pas fatkeqësisë, specialistët nga Forcat Ajrore dhe kompanitë që prodhojnë sisteme të ndryshme analizuan rrënojat dhe gjetën gjurmë të monoksidit të karbonit në OBOGS, si dhe molekula të karburantit të aviacionit JP-8. Mjekët ushtarakë arritën në përfundimin se përqendrimi i monoksidit të karbonit në përzierjen e frymëmarrjes ishte jashtëzakonisht i ulët dhe nuk mund të çonte në hipoksi. Karburanti, përqendrimi i të cilit doli të ishte i lartë, mund të hynte në OBOGS pas përplasjes me tokën. Kur inspektuan vendin e rrëzimit, u gjetën rezervuarë të karburantit të plasur, nga të cilët rrjedh karburanti. OBOGS është e pajisur me një analizues kimik në gjendje të ngurtë, por kompjuteri në bord nuk mori një sinjal në lidhje me një ndryshim të rëndësishëm në përbërjen e gazit të frymëmarrjes.
Analiza e mbetjeve të pilotit tregoi se ai nuk ishte helmuar, ai ishte i shëndetshëm dhe nuk merrte drogë ose drogë. Gjatë një ekzaminimi mjekësor të personelit përgjegjës për planifikimin e fluturimit dhe përgatitjen teknike të avionit, u gjet një ilaç në gjakun e dy personave, të cilët, megjithatë, ata e morën siç ishte përshkruar nga një mjek, dhe efekti i ilaçit nuk mund të ndikonte cilësinë e punës.
Gjatë hetimit, mundësia që piloti të humbte vetëdijen për shkak të mbingarkesës u konsiderua gjithashtu si një shkak i mundshëm i rrëzimit. Gjatë fluturimit, luftëtari kreu një manovër përmbysjeje, në të cilën mbingarkesa arriti në 2.5 G. Por në stërvitjet e mëparshme, niveli i qëndrueshmërisë së Haney u përcaktua në 4.8 G. Mbingarkesa në momentin kur piloti u përpoq të nxirrte avionin nga zhytja ishte 7.5 G, megjithatë nuk u mor më parasysh, pasi makina u rrëzua menjëherë pas kësaj.
Kështu, sipas përfundimeve të AIB, pavarësisht dështimit zinxhir të një numri sistemesh, piloti është fajtor për rrëzimin. Forcat Ajrore raportuan keqmenaxhimin e pilotit në një situatë të vështirë, edhe pse ai ishte i përgatitur mirë (Haney fluturoi 21 fluturime prej 29.7 orësh në 90 ditë para rrëzimit).
Ndërkohë, disa pilotë F -22 pohojnë se unaza rezervë e aktivizimit të sistemit të furnizimit me gaz ndodhet jashtëzakonisht e papërshtatshme - në anën e poshtme të majtë të sediljes. Haney mund të ketë synuar të ndezë sistemin rezervë duke u përpjekur të arrijë unazën e dëshiruar (duhet të tërhiqet lart për të aktivizuar EOS). Ky supozim mbështetet nga fakti se aeroplani u zhyt, filloi të rrotullohet në mënyrë aksiale dhe shtytja e motorëve ra në zero.
Një eksperiment u krye në terren, gjatë të cilit një nga pilotët e Forcave Ajrore të SHBA gjithashtu u përpoq të aktivizonte sistemin rezervë, si rezultat i të cilit ai devijoi shkopin e kontrollit të avionit larg vetes dhe lëshoi presionin mbi pedalet.
AIB rishikoi këto argumente, por nuk i mori parasysh, duke cituar tepricën e të dhënave instrumentale të marra nga regjistruesi i fluturimit. Ata u konsideruan dëshmi përfundimtare të fajit të pilotit.
Masat e marra
Edhe pse F-22 u rrëzua më 16 nëntor 2010, fluturimet luftarake u pezulluan më 3 maj 2011. Deri në këtë kohë, komisioni që hetonte fatkeqësinë mbizotëronte se arsyeja e rënies së Predatorit ishte dështimi i OBOGS dhe hipoksia që Haney filloi të përjetonte. Pas kësaj, sistemet e gjenerimit të oksigjenit u testuan në shumë avionë dhe helikopterë të tjerë të forcave të armatosura amerikane, por asnjë problem nuk u gjet. F-22 u lejua të rifillonte fluturimet më 20 shtator të vitit të kaluar.
Kjo nuk është hera e parë që është kryer një hetim për mosfunksionimin e OBOGS. Në vitin 2009, doli se midis qershorit 2008 dhe shkurtit 2009, u regjistruan nëntë raste të hipoksisë së pilotëve F-22. Atëherë nuk kishte ndalim fluturimi. Gjithashtu nuk dihet se si përfunduan procedurat. Më vonë, nga prilli deri në nëntor 2010, pati pesë raste të tjera të hipoksisë, të cilat, megjithatë, nuk çuan në pasoja të rënda. Në Tetor 2011, statistikat u plotësuan me një rast tjetër të urisë nga oksigjeni, pas së cilës fluturimet F -22 u pezulluan përsëri - këtë herë për një javë.
AIB nuk iu përgjigj pyetjes se çfarë e shkaktoi hipoksinë në 15 raste të dokumentuara. Sa herë që pilotët u ekzaminuan. Në gjakun e disa prej tyre, u gjetën produkte të djegies së polyalphaolefin (pjesë e antifrizit), molekulat e vajit të motorit dhe propanit. Në mesin e vitit 2011, komanda e Forcave Ajrore të SHBA sugjeroi që në bazat veriore, pilotët qëlluan motorët luftarakë në dimër ndërsa ishin ende në hangar. Si rezultat, gazrat e gjeneruar nga djegia e karburantit të grumbulluar në dhomë dhe u tërhoqën në sistemin e qarkullimit të ajrit të makinës, duke helmuar ngadalë pilotin.
Ende nuk dihet nëse hetimi do të vazhdojë. Rezulton se nuk ka më arsye për vazhdimin e tij tani - është vërtetuar se piloti, dhe jo makina, është fajtor për rrëzimin. Për më tepër, Lockheed Martin, prodhuesi i F-22, aktualisht është nën kontratë me Forcat Ajrore të SHBA për të hetuar dhe korrigjuar shkaqet e mbytjes së pilotit. Mund të themi se të gjitha masat për parandalimin e fatkeqësive si vitin e kaluar janë marrë.
Aq shumë për cilësinë amerikane
Sidoqoftë, kjo tragjedi kishte pak efekt në besueshmërinë e makinës së parë serike të gjeneratës së pestë - ajo, sipas ekspertëve, u minua shumë më herët. Pra, në shkurt 2010, Forcat Ajrore të SHBA pezulluan fluturimet e të gjithë Predatorëve për ca kohë - doli që trupi i avionit ishte i paqëndrueshëm ndaj lagështirës dhe lehtë gërryhej. Ajo u gjet në luftëtarët më parë, por në këtë rast doli që sistemi për heqjen e lagështirës së tepërt nga tenda F-22 është strukturor i keq dhe nuk përballon detyrën e tij. Si rezultat, ndryshku u shfaq në disa elementë të tendës dhe madje edhe brenda kabinës, të cilat mund të shkaktojnë probleme me sistemin e nxjerrjes.
Në vitin 2009, Forcat Ajrore të SHBA dërguan 12 luftëtarë Raptor nga Alaska në bazën Andersen në Guam si një eksperiment. Moti me shi në ishull doli të ishte i pamëshirshëm për automjetet luftarake, dhe shpejt u bë e qartë se në kushtet e lagështisë së lartë, sistemet elektronike të avionëve janë të paqëndrueshëm, dhe sistemi i ftohjes së përbërësve llogaritës thjesht refuzon të shërbejë. Nëse ky defekt është korrigjuar nuk dihet. Por që atëherë, F-22 nuk është përdorur kurrë në klimat e lagështa.
Në të njëjtin vit, ish inxhinieri i Lockheed Martin Darrol Olsen akuzoi kompaninë amerikane për krijimin e një F-22 të dëmtuar. Sipas Olsen, avionëve iu dhanë disa shtresa shtesë të veshjes në mënyrë që luftëtari të kalonte të gjitha testet e nevojshme të radarit. Martesa qëndron në faktin se veshja radio-absorbuese fshihet lehtë nga trupi i avionit nën ndikimin e ujit, vajit ose karburantit. Lockheed Martin mohoi akuzat e Olsen, duke pretenduar se avioni përdor materiale të qëndrueshme dhe me cilësi të lartë radio-absorbuese.
Dy vjet më parë, një problem argëtues ishte identifikuar në kompjuterin në bord të Predators. Në Shkurt 2007, Forcat Ajrore të Shteteve të Bashkuara vendosën t'i tërheqin këta luftëtarë jashtë vendit për herë të parë, pasi kishin kapërcyer disa avionë në Bazën e Forcave Ajrore Kadena në Okinawa. Një fluturim prej gjashtë F -22 që u ngrit nga Hawaii, pasi kaloi meridianin e 180 -të - linja ndërkombëtare e datave - humbi plotësisht navigacionin dhe pjesërisht komunikimin. Luftëtarët u kthyen në Bazën e Forcave Ajrore në Hawai, duke ndjekur vizualisht aeroplanët cisternë. Problemi u shkaktua nga një gabim softuerik që bëri që kompjuteri të rrëzohej kur të ndryshonte koha.
Dhe këto janë vetëm ato probleme që Forcat Ajrore Amerikane ose Pentagoni kanë njoftuar zyrtarisht. Në të njëjtën kohë, është e mundur që të ketë të meta të fshehura në aeroplan. Për shembull, rastet me bombarduesit B-2, kur një panel metalik në bishtin e avionit u plas midis motorëve, u bënë të njohura vetëm pasi inxhinierët e Northrop Grumman gjetën një mënyrë për të rregulluar situatën.
Ndërtuar, operuar dhe … qarë
Kur luftëtari i fundit F-22 u pompua nga uzina Lockheed Martin në dhjetor të vitit të kaluar, kreu i kësaj uzine, i vendosur në qytetin Marietta, Georgia, Shan Cooper theksoi në një ceremoni: "Zbatimi i programit ishte shumë e vështirë, por të gjithë specialistët, ata të punësuar në të kanë demonstruar qartë se mund të ndërtojnë me sukses avionët më modernë në botë ".
Dizajnerët, inxhinierët dhe punëtorët amerikanë me të vërtetë kanë diçka për të qenë krenarë - luftëtari me shumë qëllime Raptor u bë avioni i parë në botë i gjeneratës së pestë, duke konfirmuar statusin udhëheqës të industrisë amerikane të aviacionit në botë. Një tregues i qartë i suksesit mund të jetë së paku fakti se testet e prototipeve të ngjashme sapo janë duke u zhvilluar në Rusi, dhe në Kinë, prototipi i parë i një luftëtari të ngjashëm u ngrit vetëm kohët e fundit.
Raptor është një armë e teknologjisë së lartë që është kritike për projektimin e fuqisë, duke penguar dhe siguruar Shtetet e Bashkuara dhe aleatët e saj, tha Jeff Babione, Zëvendës President i Lockheed Martin dhe Menaxher i Programit F-22 në Korporatë. Vërtetë, konfirmimi i statusit të lartë u kushtoi amerikanëve një qindarkë … Përveç kësaj, në fillim të vitit 2011, përfaqësuesit e Forcave Ajrore dhe industrisë së aviacionit amerikan njoftuan se rreth 16 miliardë dollarë do të ndaheshin për modernizimin e flotës Predator gjatë disa viteve. Prandaj, mund të supozohet se në të ardhmen, kostot e programit F-22 do të arrijnë 100 miliardë dollarë, apo edhe të tejkalojnë këtë shenjë.
Për shkak të kostos shumë të mirë të orës së fluturimit të Raptor, Forcat Ajrore të SHBA madje përfshinë një klauzolë në kërkesën e buxhetit për vitin fiskal 2012 për të zvogëluar orët e trajnimit për trajnimin e pilotëve për F-22 me një të tretën në mënyrë që të zvogëlohet kostoja e veprimit të luftëtarëve.
Fillimi zyrtar i programit F-22 u dha në 1991, kur korporata Lockheed, e cila u bashkua katër vjet më vonë me Martin Marietta, fitoi tenderin e Forcave Ajrore të SHBA për një luftëtar premtues të gjeneratës së pestë me shumë qëllime dhe mori kontratën e parë nga Pentagoni. Programi u bë strategjikisht i rëndësishëm për vetë shqetësimin, por veçanërisht për uzinën Marietta, e cila u emërua përgjegjëse për montimin përfundimtar të avionit (bimët e Lockheed Martin në Fort Worth, Teksas dhe Palmdale, California, gjithashtu morën pjesë në program). Në kulmin e programit - në 2005, ajo punësoi rreth 5600 punonjës të korporatës, përfshirë 944 punëtorë në uzinën në Marietta, por që nga dhjetori 2011, këto shifra ishin përkatësisht 1650 dhe 930 persona.
Vitin tjetër, do të fillojë zvogëlimi i ardhshëm i specialistëve që punojnë në temën Raptor, i cili do të transferohet në projekte të tjera, përfshirë F-35. Sidoqoftë, ndërmarrja në Marietta nuk duhet të ketë frikë nga ndryshimet serioze të personelit - të paktën 600 punonjës të uzinës do të kërkohen çdo vit për të siguruar mbështetje teknike për Predatorët që veprojnë në njësitë luftarake të Forcave Ajrore Amerikane. Për më tepër, në fillim të janarit të këtij viti, komandanti i Forcave Ajrore të SHBA, gjenerali Norton Schwartz, njoftoi se pajisjet në fabrikën e prodhuesit do të shkatërroheshin dhe, nëse ishte e nevojshme, ky i fundit do të ishte në gjendje të rifillonte prodhimin e F- 22 me një kosto prej rreth 200 milion dollarë për automjet.
Sot, F-22 janë vendosur përgjithmonë në Bazat e Forcave Ajrore Langley (Virginia), Elmendorf (Alaska), Holloman (New Mexico) dhe Hickam (Hawaii). Skuadronët ajrorë të armatosur me F-22, në bazë rrotullimi, ishin gjithashtu të vendosur në Forcat Ajrore Kadena (Japoni), Nellis (SHBA, Nevada), "vizituan" Emiratet e Bashkuara Arabe dhe Korenë e Jugut.
Sidoqoftë, siç ndodh me çdo model tjetër të armëve, pajisjeve ushtarake dhe speciale të teknologjisë së lartë, programi F-22 pritej në mënyrë të pashmangshme të dështonte. Vetëm që nga viti 2005, kur Raptor u vu zyrtarisht në shërbim me Forcat Ajrore të SHBA, dhjetëra aksidente me kompleksitet të ndryshëm kanë ndodhur me luftëtarët, përfshirë pesë të mëdhenj, si dhe dy fatkeqësi, gjatë të cilave dy persona vdiqën. Dhe kjo është duke marrë parasysh që avioni nuk ka arritur as në luftë.
Në qershor 2011, madje u vendos që të pezullohet montimi dhe dorëzimi i Predators në pritje të një hetimi përfundimtar të shkaqeve të aksidenteve dhe bërjes së ndryshimeve të nevojshme në sistemet përkatëse të avionëve. Dhe pasi një F-22, i pilotuar nga Kapiteni 31-vjeçar Jeffrey Haney, u rrëzua në Nëntor 2010, fluturimet "aktive" në lartësi nën 25,000 këmbë (rreth 7,620 m) u ndaluan. Hetimi mbi këtë katastrofë zgjati më shumë se gjashtë muaj dhe përfundoi në korrik 2011, por komanda e Forcave Ajrore të SHBA publikoi rezultatet e saj vetëm në mes të dhjetorit 2011. Piloti u zbulua se ishte fajtori.
Sidoqoftë, vendimi i komisionit, i udhëhequr nga gjeneral brigade James S. Brown, ngriti një numër pyetjesh nga ekspertë të cilët theksuan se komanda e Forcave Ajrore të SHBA shumë shpesh fajëson pilotët si fajtorë në rrëzimet e aeroplanëve, duke lënë jashtë faktet e pajisjeve ose softuerit dështimet që kontribuan në emergjenca. Në veçanti, në një intervistë me Los Angeles Times, eksperti ushtarak i pavarur Winslow T. Wheeler vuri në dukje se të akuzosh pilotin se nuk është në gjendje t'i përgjigjet siç duhet problemit me marrjet e ajrit është si të fajësosh shoferin kur ka pasur një mosfunksionim me frenat dhe shoferi u rrëzuan nga një shkëmb me shpejtësi të madhe.
Gjithashtu duhet të kujtojmë se para katastrofës së Nëntorit - në Shkurt 2010, fluturimet F -22 gjithashtu u ndalën për shkak të keqfunksionimeve - këtë herë me ulëset e nxjerrjes, dhe në Mars 2008, një nga F -22 u qërua dhe u fut në motor marrja e ajrit një copë veshje radio thithëse. Nuk është për t'u habitur që "zjarri miqësor" nga kritikët në Shtetet e Bashkuara bie shi mbi Raptor herë pas here.
Sidoqoftë, një kundërshtar veçanërisht aktiv i programit F-22 është senatori i mirënjohur John McCain, një republikan nga Arizona. Ai jo vetëm që tha kohët e fundit në një seancë mbi buxhetin e mbrojtjes të VF12 se Predator është një shembull i një humbje të madhe të fondeve buxhetore. Ligjvënësi tërhoqi vëmendjen për faktin se, për shkak të zbatimit analfabet të programit të Forcave Ajrore të SHBA, sot ata përballen me nevojën për të shpenzuar qindra miliona dollarë për të ruajtur aftësinë ajrore të flotës Raptor, si dhe për të bërë përpjekje të mëdha për të mirëmbajtur këto makina, të cilat, sipas tij, "ndryshken nga brenda".
Kjo e fundit është kryesisht e vërtetë, pasi që në fund të vitit 2010, përfaqësuesit e qeverisë amerikane njoftuan zyrtarisht ekzistencën e një problemi të tillë dhe njoftuan se deri në vitin 2016 Pentagoni do të ndajë 228 milion dollarë "për të zgjidhur çështjen e korrozionit të paneleve të lëkurës prej alumini" të avionit. Arsyeja për të gjitha këto telashe, sipas McCain, qëndron në faktin se Forcat Ajrore pranuan F-22 në shërbim pa kryer një sasi të mjaftueshme testimesh dhe pa një vlerësim të matur të asaj që do të kushtonte për të operuar flotën Predator në vijim vjet.
A nuk është kështu, e njohur për ne dhe kaq karakteristike për fjalët praktike ruse?
