Në fund të viteve tridhjetë, forcat detare franceze urdhëruan zhvillimin e një helikopteri premtues që mund të përdorej për zbulimin, patrullimin dhe luftimin e nëndetëseve. Në fillim të dyzetave, një makinë e tillë mund të kishte hyrë në shërbim - por lufta filloi, dhe Gyroplane G.20 mbeti pa të ardhme.
Lindja e projektit
Në vitin 1938, prodhuesi i famshëm i avionëve Syndicat d'Etudes de Gyroplane la bashkëthemeluesin dhe drejtorin teknik të tij Rene Doran. Ai së shpejti themeloi firmën e tij, Société Française du Gyroplane (SFG ose Gyroplane), në të cilën ai planifikoi të vazhdonte të punonte në modele premtuese.
Në të njëjtin vit kompania "Zhiroplan" mori porosinë e parë shtetërore. Marina donte një helikopter të përshtatshëm për përdorim në aviacionin detar. Me ndihmën e saj, ishte planifikuar të kryhej patrullimi dhe zbulimi, transportimi i komandantëve dhe dokumenteve, si dhe kërkimi dhe shkatërrimi i nëndetëseve armike. Makina supozohej të kishte karakteristika të larta fluturimi, si dhe të mbante armë mitralozi dhe bomba. Projekti i ri mori përcaktimin Gyroplane G.20. Në një numër burimesh, ai quhet gjithashtu Dorand G. II - me emrin e projektuesit kryesor.
R. Doran vendosi të përdorë disa nga idetë dhe zgjidhjet e testuara më parë në punën e tij të mëparshme. Në veçanti, ishte planifikuar të përdorej një sistem bartës me dy helika koaksiale. Për më tepër, u propozuan zgjidhje të reja interesante në lidhje me hartimin e kornizës ajrore, termocentralit, armëve, etj.
Ndërsa zhvillimi përparonte, disa nga idetë kryesore të projektit u rishikuan. Pra, në fazat përfundimtare, klienti dhe zhvilluesi braktisën armët, dhe gjithashtu pakësuan ekuipazhin. Masa të tilla çuan në një thjeshtim serioz të modelit, por helikopteri i konvertuar i gyroplane tani mund të bënte vetëm zbulim dhe të mbante ngarkesa të vogla.
Karakteristikat e projektimit
Helikopteri G.20 / G. II mori një trup me trup puro të bërë në bazë të një kornize metalike. Seksioni i hundës mori lustrim pleksiglas të zonës maksimale të mundshme, dhe elementë të tjerë të gypit u mbuluan me fletë alumini. Kishte një bisht në formë V me veshje liri. Në harkun e automjetit ishte një kabinë tandem. Ndarja qendrore kishte kutinë e marsheve të rotorit dhe termocentralin. Në versionin e parë të projektit, kishte një ndarje për armët e bombës nën të.
Termocentrali përbëhej nga dy motorë pistoni Renault 6Q-04 me një kapacitet prej 240 kf secili. Ato u vendosën prapa boshtit të vidhave dhe u lidhën me një kuti ingranazhi të një dizajni të veçantë. Ky i fundit kombinoi çift rrotullues të dy motorëve dhe e ndau atë midis dy vidave kundër-rrotulluese. Në rast të prishjes së njërit prej motorëve, kutia e shpejtësisë kaloi automatikisht në punë dhe siguroi vazhdimin e fluturimit.
Versioni i parë i projektit G.20 përdori modelin origjinal të lidhjes së sistemit të transportuesit. Në vend të një aksi dhe pajisjeve të tjera, u përdor një tub i lartë me diametër të madh - u propozua të vendoset një revole me një mitraloz në të. Jashtë në këtë tub ishin kushinetat e dy vidhave me një makinë. Me zhvillimin e mëtejshëm të projektit, tubi u zëvendësua nga një aks i thjeshtë me një diametër më të vogël.
Dy helika me tre tehe u vendosën 650 mm larg. Vidhat kishin diametër të ndryshëm - 15.4 m në krye dhe 13 m në pjesën e poshtme. Për shkak të ndryshimit në madhësi, ishte planifikuar të përjashtohej mbivendosja e teheve kur ato lëvizin vertikalisht. Thikat u propozuan të ishin bërë nga një aliazh alumini-magnez. Një dizajn u zhvillua me një shtizë kutie që formonte një hundë dhe një buzë zvarritëse të bashkangjitur në të.
Pajisja kryesore e uljes ishte e vendosur prapa kabinës. Në fluturim, ata u tërhoqën duke u kthyer përsëri në kamaret e gypit. Një rrotë rrotulluese ishte e vendosur nën bumin e bishtit.
Fillimisht, ekuipazhi i G.20 duhej të përfshinte tre persona. Piloti dhe sulmuesi ishin në kabinën e pilotit. Qitësi i dytë u vendos brenda shpërndarësit të vidhave. Qasja në të gjitha vendet e punës u sigurua përmes kapakut anësor. Më pas, ekuipazhi u zvogëlua në dy persona në kabinë.
Versioni luftarak i helikopterit mund të mbante ngarkesa të aviacionit ose të thellësisë të kalibrave të vegjël dhe të mesëm. Ndarja për ta ishte e vendosur në pjesën e poshtme, direkt nën sistemin e transportuesit. Për vetëmbrojtje, u siguruan 1-2 mitralozë, në kabinën e pilotit dhe në mbajtëse. Shtë kureshtare që rregullimi fillestar i armëve bëri të mundur sigurimin e granatimeve falas të pothuajse të gjithë hemisferës së sipërme.
Gjatësia e avionit të helikopterit të ri tejkaloi 11 m, lartësia ishte 3.1 m. Pesha boshe arriti 1.4 ton, dhe pesha normale e ngritjes ishte 2.5 ton. Pesha maksimale e ngritjes ishte 500 kg më shumë. Sipas llogaritjeve, "ziroplane" duhej të zhvillonte një shpejtësi maksimale deri në 250 km / orë (duke lundruar 165 km / orë). Tavani është 5 km, diapazoni i fluturimit është 800 km.
Ndërtim i zgjatur
Projekti G.20 i versionit të dytë, pa armë, ishte gati në fillim të vitit 1940, dhe së shpejti kompania Gyroplane filloi ndërtimin e një prototipi. Asambleja u krye në uzinën në Getary (Dep. Atlantik Pyrenees, New Aquitaine). Ndërtimi nuk u përfundua deri në sulmin gjerman në maj, dhe strukturat e përfunduara, së bashku me atë të mbetur, duhej të evakuoheshin në qytetin Chambery (dep. Savoie). Pas kësaj, R. Doran ia la vendin kreut të ndërtimit Marcel Wüllerm.
Rënia e Francës dhe ngjarjet pasuese goditën seriozisht si projektin Gyroplane G.20 ashtu edhe të gjithë industrinë e avionëve. Ndërtimi u ngadalësua në mënyrë dramatike dhe pothuajse u ndal. Në 1942, trupat gjermane pushtuan rajonet e mbetura të Francës dhe helikopteri i papërfunduar u bë trofeu i tyre. Pushtuesit nuk ishin të interesuar për këtë makinë, por nuk ndaluan punën e mëtejshme. Sidoqoftë, problemi kryesor tani nuk ishin ndalimet, por mungesa e urdhrave, financimit dhe burimeve të kërkuara.
Për mungesën e perspektivës
Për disa vjet, e ardhmja e rripit të zonës mbeti në pikëpyetje. Shpresa për një rifillim të plotë të punës u shfaq vetëm në 1944-45. Sidoqoftë, edhe pas çlirimit të Francës, ndërtimi nuk mund të shpejtonte për një kohë të gjatë. Vështirësitë ekonomike dhe të prodhimit ishin përsëri të dukshme.
Prototipi i parë i helikopterit u përfundua vetëm në 1947 - shtatë vjet pas fillimit të ndërtimit. Makina e përfunduar u testua në tokë dhe iu demonstrua përfaqësuesve të ushtrisë franceze të rikrijuar. Ushtria tregoi interes të kufizuar. Ata u tërhoqën nga arkitektura e pazakontë dhe pjesa e jashtme e makinës, karakteristikat mjaft të larta të projektimit, shasia e tërheqshme dhe karakteristika të tjera. Sidoqoftë, urdhri për vazhdimin e punës nuk u lëshua.
Pas përfundimit të ndërtimit, G.20 duhej t'i nënshtrohej testimit dhe rregullimit të mirë, gjë që mori para dhe kohë. Në të njëjtën kohë, rezultati i projektit nuk ishte i dukshëm. Në të njëjtën kohë, helikopterë mjaft të suksesshëm tashmë janë krijuar jashtë vendit, të cilat mund të blihen tani. Si rezultat, forcat e armatosura të Francës vendosën të mos financojnë punë të mëtejshme në "giroplanin" e tyre dhe të miratojnë pajisje të huaja.
SFG nuk kishte të gjitha burimet e nevojshme dhe për këtë arsye nuk mund të kryente testet më vete. Për më tepër, për shkak të problemeve financiare, ajo as nuk mund të gjente një pilot testi. Si rezultat, deri në fund të vitit 1947, e gjithë puna në Gyroplane / Dorand G.20 / G. II u anulua për shkak të mungesës së ndonjë perspektive.
R. Doran dhe kolegët e tij nuk hoqën dorë dhe nuk u larguan nga industria, dhe SFG vazhdoi punën e projektimit. Së shpejti ajo mori pjesë në krijimin e helikopterëve Bréguet G.11E dhe G.111 - në këto projekte ata përdorën disa nga idetë e huazuara nga G.20 në një masë të kufizuar. Sidoqoftë, këta helikopterë nuk arritën në seri, por tani për arsye teknike.
