Avion luftarak. Kur është i pasuksesshëm në gjithçka

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Jo vetëm që avioni ishte thjesht i tmerrshëm në dukje, dhe në këtë drejtim, vetëm francezët, të cilët kishin aeroplanë thjesht kryevepër të neveritshëm, mund të konkurronin me të, ai ende nuk mund të luftonte, megjithëse i kishte të gjitha shanset.

Po flasim për bombarduesin e mesëm polak R-30 "Zubr".

Kështu ndodhi që makina fillimisht dhe në mënyrë konstruktive doli të ishte një projekt i gabuar. Kjo ndodh. Fillimisht, polakët shkuan në rrugën gjermane, duke u përpjekur të krijojnë një lloj avioni universal që mund të përdoret si pasagjer, transport dhe avion ushtarak. Por ajo që bëri Heinkel mirë nuk funksionoi për Cholkosh, projektuesi kryesor i këtij makthi.

Në përgjithësi, në gjysmën e dytë të viteve 30, polakët konceptuan riarmatimin e forcave të tyre ajrore. Kjo çoi në shfaqjen e strukturave mjaft të veçanta, në ndërgjegjen e të cilave pjesëmarrja jo plotësisht e suksesshme në Luftën e Dytë Botërore.

Jo, nuk mund të thuhet se Forcat Ajrore Polake nuk morën pjesë fare. Ata ishin në gjendje të shkaktonin disa dëme në Wehrmacht dhe Luftwaffe, por, sinqerisht, nuk mund të quhet i rëndësishëm.

Zhvillimi i avionit u transferua nga Państwowe Zakłady Lotnicze, PZL, një shoqatë e Bimëve të Aviacionit Shtetëror Polak. Zbislav Cholkosh u emërua projektuesi kryesor. Cholkosz u shqua për zhvillimin e shumë modeleve të avionëve në Poloni, pastaj iku me kohë në Shtetet e Bashkuara, ku ai i kushtoi pjesën tjetër të jetës së tij për të punuar në firmën e Frank Piasecki, e cila prodhonte helikopterë.

Në fillim, avioni i ri ishte planifikuar si civil, por gjërat shkuan aq ngadalë saqë në fund, Ministria Polake e Aviacionit vendosi të blinte një Douglas DC-2 nga amerikanët, dhe në mënyrë që projekti të mos humbiste, japin zhvillimet në favor të ushtrisë.

Prototipi PZL-30B kaloi ciklin e provës në vjeshtën e vitit 1936. Si rezultat, 16 automjete u urdhëruan për Forcat Ajrore Polake. Shitjet e eksportit ishin gjithashtu të planifikuara. Rumania do të bëhej klienti i parë i mundshëm. Një shfaqje speciale e aeroplanëve u organizua për rumunët.

Shfaqja përfundoi në një makth. Ndikuar nga forca e pamjaftueshme e strukturës, e cila çoi në shkatërrimin e krahut. Avioni u rrëzua, duke vrarë tre anëtarë të delegacionit rumun. Natyrisht, pas kësaj blerja e R-30 nga Rumania u rrëzua. Asambleja e avionëve u pezullua gjithashtu për nevojat e tyre.

Duhet thënë se PZL ishin tashmë të ngarkuar me punë në bombarduesin e lehtë PZL P-23 "Karas" dhe bombarduesin e mesëm PZL P-37 "Los". Këto ishin modele mjaft premtuese për kohën e tyre, në kontrast me P-30. Prandaj, PZL me mjaft sukses ia dha projektin LWS. Lubelska Wytwornia Samolotow, Fabrika e Aviacionit në Lublin.

R-30 ishte fillimisht një projekt i vjetëruar, me forma këndore si Amiot 143 Francez, Potez 540 ose TB-1 ynë. Jo një kryevepër e hirit dhe aerodinamikës.

Avioni supozohej të kishte armë të fuqishme mbrojtëse dhe të mbante deri në 1200 kg ngarkesë me bomba. Ndoshta, ishin këto plane që bënë të mundur shtyrjen e avionit në shërbim. R-30 duhej të kombinonte specializimet e një bombarduesi, një avioni zbulues dhe një aeroplani trajnues për ekuipazhet e trajnimit.

Shumë vende punuan në projekte të një avioni universal me shumë qëllime të tipit "luftëtar-zbulues luftarakë të rëndë". Disa (gjermanët, holandezët) ia dolën, polakët gjithashtu donin të kishin një aeroplan të tillë në dispozicion të tyre.

Për më tepër, nëse LWS "e prishi" punën në R-30, atëherë mund të zëvendësohet me R-37 "Los", e cila u zhvillua paralelisht. Ose anasjelltas.

Projektuesi Jerzy Theisseir u emërua mbikëqyrës i menjëhershëm i punës. Projektuesi dhe ekipi i tij sinqerisht u përpoqën të përmirësojnë aftësitë e dizajnit, të rrisin karakteristikat e tij të forcës, por pak doli prej tij. Por pesha e avionit u rrit ndjeshëm, gjë që e bëri të nevojshme zvogëlimin e ngarkesës praktike të bombës.

Efektiviteti luftarak i avionit u bë shumë i diskutueshëm.

Problemi kryesor janë motorët. Motorët e instaluar fillimisht Wasp Juniors nga Pratt & Whitney prodhuan jo më shumë se 400 kf. secili, sepse instituti i testimit ITL (analogu polak i TsAGI -t tonë) rekomandoi instalimin e diçkaje më të fuqishme, përndryshe aeroplani nuk kishte fare mundësi për jetë.

E vetmja gjë që mund të përdorej ishte Bristol i licencuar britanik "Pegasus" VIII me një kapacitet 680 kf. Me këta motorë, Zubr u bë pak më shumë si një aeroplan.

Sidoqoftë, performanca e fluturimit mbeti nën të gjitha kufijtë e arsyeshëm. Rezervuarët e karburantit me një kapacitet 1240 litra siguruan një distancë prej 750 km me një shpejtësi lundrimi prej 280 km / orë, por "theksi" i R-30 ishte se ishte e pamundur të merrte një furnizim të plotë të karburantit me një bombë të plotë ngarkesë. Avioni thjesht nuk u ngrit nga toka. Me tanke të plota dhe pa bomba, avioni mund të fluturonte deri në 1250 km, me bomba dhe një furnizim me karburant prej 750 litrash - jo më shumë se 600 km.

Pra, roli i vetëm për të cilin Zubr ishte i mirë ishte një aeroplan stërvitor. Aftësia luftarake e P-30 u bë gjithnjë e më konvencionale. Edhe pse kompania LWS bëri gjithçka të mundshme për të siguruar që avioni të mos bëhej një njësi konvencionale e gatshme për luftime.

Sistemi manual i tërheqjes së kabllit u zëvendësua nga një elektrik, shiritat u tërhoqën duke u kthyer në vrimat e motorit.

Instalimi i një grupi më të fuqishëm të helikës dhe forcimi i mëvonshëm i strukturës së avionit shkaktoi një rritje të masës së avionit me pothuajse një ton.

Duhej forcuar pikërisht për shkak të incidentit me delegacionin rumun. Pastaj, në Nëntor 1936, polakët demonstruan avionin me motorë të rinj, pa u shqetësuar për të përforcuar strukturën. Si rezultat, krahu doli, makina ra, duke varrosur inxhinierin pilot Rzhevnitsky, teknikun Pantazi dhe dy oficerë rumunë nën rrënoja.

Sipas versionit zyrtar të polakëve, tragjedia u shkaktua nga fakti se një nga mysafirët rumunë në bord për disa arsye hapi kapakun e urgjencës, dera e së cilës u fiksua nga fiksuesit dhe goditi vidën. Dridhjet që rezultuan tronditën të gjithë strukturën, motori "u largua" nga korniza e motorit dhe goditi krahun. Si rezultat, krahu u shpërbë.

Në fakt, ishte thjesht e nevojshme të forcohej struktura pas instalimit të motorëve më të fuqishëm dhe më të rëndë.

Krahu, montimet e motorit, montimet u përforcuan ndjeshëm. Pllaka klasike PZL-30BII u zëvendësua me një dy-fin me rondele në skajet e stabilizatorit. Kjo e rriti masën me 780 kg të tjerë. Prandaj, ngarkesa e bombës u zvogëlua në 660 kg, pothuajse gjysma e llogaritjeve origjinale.

Ndërkohë, PZL-23 "Karas" me një motor mori mbi të njëjtën ngarkesë, fluturoi po aq ngadalë, por kushtoi më pak, vetëm për shkak të paraqitjes me një motor të vetëm. PZL Р-37В "Los" ishte gjithashtu më i lirë se "Zubr", por "Zubr" nuk premtoi karakteristika më të larta të fluturimit.

Ekuipazhi përbëhej nga katër persona. Kabina ishte e vendosur në një mënyrë shumë origjinale, në krye të gypit, por asimetrikisht, në të majtë të vijës qendrore. Kjo dha një pamje të pranueshme dhe siguroi një kalim midis harkut dhe kabinës së pasme.

Armatimi mbrojtës përbëhej nga pesë mitralozë Vickers 7.7 mm: dy në frëngjinë elektrike të sipërme të tërheqshme, dy në frëngjinë e elektrizuar të përparme dhe një në kapakun e poshtëm të avionit.

Seriali "Bison" mori përcaktimin LWS-4A. Avionët e prodhimit ndryshonin nga prototipet me kthimin e një njësie të vetme me bisht, dhe 15 avionët e parë nuk mbanin asnjë armë, sepse supozohej se do të përdoreshin si mjete stërvitore për trajnimin dhe rikualifikimin e pilotëve.

Muajt e parë të operacionit të Zubrov zbuluan një numër të madh të mangësive. Dhimbja kryesore e kokës u shkaktua nga mjetet e uljes, të cilat me kokëfortësi nuk donin të hynin në bravë gjatë lëshimit, gjë që shkaktoi disa aksidente kur uleni në bark.

Ankesat dhe ankesat u dërguan në uzinën në Lublin. Punëtorët e fabrikës e trajtuan problemin shumë shpejt: ata thjesht morën dhe mbyllën shiritat e mjeteve të uljes në pozicionin e zgjatur. Zubr u shndërrua në një aeroplan me një mjet ulës që nuk tërhiqet, gjatë rrugës, problemi i mbingarkesës së sistemit elektrik të avionit, i cili nuk kishte energji, u zgjidh, dhe disa pajisje duhej të fikeshin për të tërhequr pajisjet e uljes.

Por pas një ndërhyrjeje të tillë, elektricisti ndaloi mosfunksionimin.

Zubr shërbeu si një aeroplan trajnimi për Forcat Ajrore Polake deri në fillimin e luftës. Si një ndihmë trajnimi për pilotët fillestarë, PZL-30 / LWS-4A shërbeu deri në shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore. Makina doli të ishte shumë e rehatshme për të fluturuar dhe e lehtë për t'u përdorur.

Por fillimi i Luftës së Dytë Botërore ishte fundi i karrierës së këtij avioni. Gjermanët arritën të bombardojnë pothuajse të gjithë Zubrs, dhe disa nga LWS-4A të mbijetuar u kapën.

Gjermanët e zellshëm, të cilët nuk hodhën asgjë kur lindën, gjetën përdorim edhe për këta burra të pashëm. Megjithë mungesën e të paktën disa karakteristikave të pranueshme të fluturimit, Zubrs erdhi në ndihmë. Ato u përdorën si stërvitje në qendrën e trajnimit të bombarduesve në Schleisshain deri në 1942. Pastaj ata fshinë.

Një aeroplan jetoi pak më gjatë. Ishte prototipi LWS-6 që arriti në muze. Dhe deri në vitin 1945 ai shërbeu në muzeun e aviacionit në Berlin si një ekspozitë. Ky "Zubr" u shkatërrua, si shokët e tij, si rezultat i sulmit ajror amerikan në 1945. Së bashku me muzeun.

Në përgjithësi, LWS-4A "Zubr" mund të shërbejë si një dëshmi tjetër e postulatit të Andrey Nikolaevich Tupolev se "Vetëm aeroplanët e bukur mund të fluturojnë mirë".