Kur folëm për Yak-1, Mig-3 dhe LaGG-3, shumë lexues kujtuan këtë aeroplan të veçantë. Thuaj, nëse do të shkoja në serinë I-180, shtrirja do të ishte krejtësisht e ndryshme. Dhe kështu - skemat e fshehta shkatërruan një makinë të shkëlqyeshme dhe bënë të mundur që të gjithë mediokritetet të furnizojnë Forcat tona Ajrore, nuk e kuptojnë atë që është nën maskën e avionëve.
Le të mendojmë dhe arsyetojmë. Siç i përshtatet njerëzve që janë të zgjuar dhe objektivë.
Dy gabime të projektuesit Polikarpov
Nikolai Nikolaevich Polikarpov është, natyrisht, një yll në historinë tonë.
Mund të thuash çfarë të duash, por ndërsa Yakovlev, Lavochkin, Gurevich, Ilyushin po mësonin avionët e tyre të parë dhe aeroplanët të fluturonin, luftëtarët e Polikarpov po mbulonin qiellin tonë.
Ky është një fakt, siç thonë ata, "dray". Kjo nuk duhet harruar. Ashtu siç nuk duhet harruar se njeriu rus Nikolai Nikolaevich Polikarpov mund të kishte përfunduar në një Amerikë të ushqyer mirë dhe premtuese në vitet 1920 me mësuesin e tij, Sikorsky të madh.
Por kështu ndodhi, dhe Sikorsky i madh vazhdoi punën e tij në Amerikë, dhe Polikarpov i madh … Sidoqoftë, le të presim deri në analizën e çështjes personale.
Fakti është se e gjithë galaktika jonë ishte më vonë. Dhe së pari ishin Tupolev dhe Polikarpov. Dhe këta dy gjigantë, nën tendën e krahëve të tyre, lejuan të rriten një grup i tërë projektuesish. Por kjo nuk është çështja.
Pyetja është, çfarë ishte I-180. Dhe atë që vetë Polikarpov pa në këtë aeroplan.
Viti 1937. Përfitoni, si të thuash, Bf-109 në Spanjë. Të gjithë projektuesit sovjetikë të avionëve nxituan të krijojnë një plan të ngjashëm për avionët me motorë të ftohur me ujë.
Të gjithë përveç Polikarpov.
Pyetja pse e bëri këtë do të mbetet një pyetje për një kohë të gjatë. Me shumë mundësi, Nikolai Nikolaevich fillimisht vendosi të mbështetet në motorë më këmbëngulës të ftohur me ajër. Epo, mbreti i luftëtarëve kishte të drejtë ta bënte këtë. Dhe përfundo të kesh të drejtë …
Çfarë mendimi kapi Polikarpov atëherë? Përmirësimi i performancës së fluturimit të avionëve duke përdorur motorë radial me dy rreshta me një numër të madh cilindrash. 12 deri në 16.
Ideja, siç tregohet nga praktika e Luftës së Dytë Botërore, ishte një ide e mirë. Ishin aeroplanët me "yje" me dy rreshta që u bënë luftëtarët më të mirë (dhe jo vetëm) të asaj lufte.
A kishte një motor të tillë në BRSS? Natyrisht, jo. Kishte një projekt tjetër. M-85
Baza për projektin e motorit të ri M-85 ishte një motor i dobët francez "Mistral-Major" nga kompania "Gnome-Ron". Motori nuk ishte një Mistral, dhe ishte mjaft i kushtëzuar si një kryesor, pasi prodhonte vetëm 850 kuaj fuqi.
Gabimi i parë i Nikolai Nikolaevich ishte llogaritja në këtë motor të veçantë. Dhe sapo prodhimi i M-85 u zotërua në Zaporozhye, ishte për të që I-180 filloi të zhvillohej.
Këtu vlen të kuptohet se Polikarpov kishte një motor të besueshëm dhe të zotëruar plotësisht. M-25, aka "Wright-Cyclone R-1820-F3", i instaluar me sukses në të njëjtat vite në I-15, I-15bis, I-16 dhe I-153.
Por Polikarpov shikoi shumë më tej. Dhe ai pa një perspektivë që ishte qartë e pranishme. Dhe në vitet pasuese, linja e motorëve përparoi, kishte M-86 (900 kf), M-87 (950 kf), M-88 (1100 kf). Por në kohën e fillimit të punës në I-180 kishte vetëm një M-85 shumë "të papërpunuar" me të gjitha pasojat që pasuan. Dhe ky ishte gabimi i parë i Polikarpov.
Ishte një gabim i detyruar, pasi avioni ishte i nevojshëm si në fakt ashtu edhe politikisht. Si vendi ashtu edhe Polikarpov kishin nevojë për të personalisht, sepse … sepse ai kishte arsye për nisjen e këtij avioni në seri.
Dhe gabimi i dytë fatal ishte nxitimi me të cilin u krye puna në I-180. Fjalë për fjalë një vit pas fillimit, M-87 u rrëzua plotësisht dhe do të ishte e mundur të ndërtohej një aeroplan. Por mjerisht, i njëjti fluturim ndodhi në 1938.
Por ne nuk do të gjykojmë aq shumë, që nga lufta në Spanjë, ku Bf-109 papritmas bëri debutimin e saj, dhe transferimet nga vendi në vend, të cilat ranë në zyrën e projektimit të Polikarpov, dhe një ngarkesë shumë të madhe të byrosë së projektimit, e cila mori pjesë në krijimin e disa projekteve, gjithashtu do të flasë për Polikarpov. përveç I-180 (VIT-1, VIT-2 dhe Su-2 të ardhshëm).
Në përgjithësi është e lehtë të gjykosh shumë vite më vonë … Por Polikarpov kishte më shumë se sa mjaft ziliqarë. Dhe ata që duan ta dëbojnë atë nga modeli Olimp edhe më shumë.
Dhimbjet e krijimtarisë në stilin sovjetik
Dhe në 1938, në bazë të projektit të 1937 të luftëtarit I-165 me motorin M-88, Polikarpov zhvilloi projektin I-180.
Ishte një aeroplan shumë i ngjashëm në dizajn dhe paraqitje me I-16. Madhësia e madhe e motorit shkaktoi një rritje të të gjithë strukturës, kështu që aeroplani nuk ishte një "gomar", por diçka "më e trashë".
Ishte planifikuar të armatoset I-180 me katër mitralozë sinkronë SHKAS: dy të instalohen mbi motor dhe dy në rrënjën e krahut. Në të ardhmen, mitralozët e krahëve mund të zëvendësohen lehtësisht me topa. Krahu lejoi një operacion të tillë, vlen të kujtohet se I-16 lejoi plotësisht një procedurë të tillë, por në fakt aeroplanët ishin shumë të ngjashëm në përmasa.
D. L. Tomashevich u bë projektuesi kryesor i makinës së re.
Duhet të theksohet se vallet motorike nuk kaluan as mbretin e luftëtarëve. Projekti I-165 u shty sepse nuk kishte motor! Shumë e re, apo jo?
Më saktësisht, kishte një motor, por … Por M-88R ekzistues ndryshonte nga M-88 i thjeshtë në atë që kishte një kuti ingranazhi. Dhe, në përputhje me rrethanat, ai kërkoi një helikë me një madhësi prej të paktën 3.2 metra për shpejtësinë e tij të zvogëluar.
Shtë e qartë se me çfarë e kërcënoi luftëtarin. Hunda e ngritur, dëmtimi i taksisë, shiritat e mjeteve të uljes më të larta (dhe për këtë arsye të brishtë), etj. Por edhe me M-88R, nuk ishte, falë Zotit, kjo ishte arsyeja pse projekti u shty.
Dhe ata filluan të hartojnë një aeroplan në dukje të ngjashëm të bazuar në I-165, por i planifikuar fillimisht për M-88R. Tomashevich vendosi të dilte nga situata duke përdorur në projekt një model të ri të helikës, VISH-23E, i cili, sipas llogaritjeve, ishte menduar të kompensojë përdorimin e motorit "të gabuar".
Dhe në verën e vitit 1938, filloi ndërtimi i një prototipi I-180. E gjithë kjo nuk është asgjë, por në vjeshtë filloi stuhia, e shkaktuar nga Messerschmitts në Spanjë.
Këtu ju duhet të kuptoni gjënë e mëposhtme: luftëtari u dërgua për ndërtim në uzinën eksperimentale Nr.156 në Moskë. Gjithçka duket të jetë logjike, dhe vetëm dëshmon rëndësinë e projektit.
Jo ne te vertete.
Dhe këtu është gjëja: Bima Eksperimentale Nr. 156 ishte një ekip vërtet i aftë dhe i fuqishëm me një bazë të shkëlqyeshme. Por vetëm shikoni se çfarë ka arritur kjo bimë! Ai ishte në Byronë e Dizajnit Tupolev! Dhe ai ndërtoi të gjitha llojet e gjigantëve të tillë si "Maxim Gorky", "Motherland", aeroplanë RD për Chkalov dhe Gromov, etj. Klasë e madhe avionësh. Dhe madje edhe ato gjigante.
Dhe këtu - këtu ju jeni një luftëtar …
Pra, gjithçka është e qartë, ne kujtojmë se në 1937 Tupolev, Petlyakov, Bartini, Myasishchev dhe shumë të tjerë përfunduan në "sharaga Tupolev", ose TsKB-29 të NKVD. Fabrika e braktisur u transferua në projektin e parë që doli me të gjitha pasojat që pasuan.
Dhe pasojat ishin. Polikarpov ka raportuar në mënyrë të përsëritur për cilësinë e ulët të përbërësve të avionëve të prodhuar, ai nuk mund të ndihmonte por të raportonte. Por thjesht nuk ishte realiste të bëje diçka drastike.
Dhe pastaj ndodhi diçka që duhej të kishte ndodhur. Një "komisar" nga NKAP u dërgua në fabrikë. Një person, sipas mendimit tim personal, është plotësisht i papërshtatshëm për këtë.
Semyon Ilyich Belyaikin. Anëtar i Luftës Civile, komisar ushtarak i shkollës së divizionit dhe shef i departamentit politik të divizionit të 7 -të të pushkës Vladimir. Atij iu dha Urdhri i Flamurit të Kuq, por jo për shërbimet ushtarake, por për nder të 10 vjetorit të Ushtrisë së Kuqe.
Nga viti 1931 deri në qershor 1938 ai punoi në Institutin e Aviacionit në Moskë, arriti pozicionin e drejtorit të institutit. Dhe papritmas ai u dërgua në një fabrikë avionësh, zëvendës drejtor. E çuditshme, apo jo?
Nga 23 shkurt 1938 - Shef i Drejtorisë së Parë Kryesore të Komisariatit Popullor të BRSS për Industrinë e Mbrojtjes. Mbikëqyrur industrinë e avionëve …
Siç mund ta shihni, ekziston një dëshirë e fortë për të kërkuar favor. Sidoqoftë, në ato ditë ishte normale. Belyaikin filloi të "shtypë" jo vetëm Polikarpov dhe Tomashevich, por të gjithë stafin e uzinës. Qëllimi është, le të themi, një i mirë: të përshpejtojmë prodhimin e avionit. Cilat metoda ka përdorur ish -komisari është gjithashtu e qartë. Siç e kuptoj, situata në uzinë ishte e njëjtë …
Por Belyaikin pagoi shtrenjtë për gjithçka. Më 20 Dhjetor 1938, ai u arrestua dhe, si rezultat, me të drejtë u shpall një nga autorët e vdekjes së Chkalov. I dënuar me 15 vjet burg në një kamp pune të detyruar. Ai vdiq në paraburgim.
Por edhe britmat dhe kërcënimet e Belyaikin nuk ndihmuan. Avioni nuk kishte kohë të prodhohej në kohën e caktuar. Një "dhuratë" tjetër ishte padisponueshmëria e helikës VISH-23E. Prodhuesi nuk e bëri atë në kohë. As ndryshimi automatik i hapit të vidës nuk u mor.
Dhe ishte në një situatë të tillë që filloi ajo që sot quhet "fermë kolektive".
Polikarpov vendosi të përdorë helikën VISH-3E për fazën fillestare të testimit. Ai ishte … le të themi, i ngjashëm në karakteristika. Por për të nuk kishte asnjë automat për të ndryshuar lartësinë e helikës, kështu që helika kontrollohej me dorë. Menaxhimi, le të themi, ishte minimal. Në fakt, helika u vendos në modalitetin e ngritjes dhe ishte e mundur të ndryshohej pak këndi i sulmit për të arritur shpejtësinë maksimale. Kjo është e gjitha rregullimet janë bërë.
Natyrisht, kjo menjëherë çoi në një rënie të dukshme të efikasitetit të grupit të helikës në tërësi dhe mbinxehje të motorit në veçanti. Plus, puna e vazhdueshme me shpejtësi të madhe nuk mund të ketë një efekt pozitiv në burimin e motorit.
Ata vendosën të merren me mbinxehjen e motorit me një veprim të thjeshtë: ata morën dhe hoqën grilat e ftohjes së motorit.
E kuptueshme në parim. Polikarpov, të cilit Belyaikin i bëri presion, donte të kryente të gjitha testet në kohë, të raportonte përsëri, dhe pastaj, kur një VISH-23E dhe një kontroll automatik do të shfaqeshin në dispozicion të tij, ktheja gjithçka mbrapa dhe instalo blindat. Në parim, më se e arsyeshme për një situatë të tillë.
Por "Unë e verbova atë që ishte" nuk është ende për aviacionin.
Në përgjithësi, avionët e mbërthyer disi së bashku në dhjetor (theksojmë) shkuan për teste fluturimi.
Fluturim fatal
Megjithë një numër prishjesh dhe defekte të identifikuara, I-180 me kokëfortësi shkoi në fluturimin e parë. Dhe ajo ditë ka ardhur. Dhe në të njëjtën kohë u bë një ditë tragjedie.
Ende nuk është e qartë se kush e mori vendimin për të fluturuar. Shumë thotë se ishte vetë Chkalov. Polikarpov dhe Tomashevich nuk miratuan listën e fluturimeve, e cila në të vërtetë shpëtoi Polikarpov.
Në rubrikën "Nënshkrimi i personit përgjegjës për lëshimin e avionit" askush nuk firmosi fare. Siç vijon nga ky dokument, detyra siguroi një ulje të sigurt edhe në rast të ndalimit të motorit: "… fluturim pa tërheqje të mjetit të uljes, me kufizim të shpejtësisë, sipas udhëzimeve të projektuesit kryesor të uzinës, shoku NN Polikarpov. Përgjatë rrugës CA. Në një lartësi mbidetare prej 600 m. Kohëzgjatja 10 -15 minuta …"
Detyra u nënshkrua nga inxhinieri kryesor N. Lazarev, i cili, në parim, nuk kishte të drejtë ta bënte këtë. Prandaj mund të konkludojmë se vetë Chkalov bëri presion mbi Lazarev. Arsyet që e shtynë Chkalov ta bëjë këtë, natyrisht, ne kurrë nuk do t'i dimë, ne vetëm mund të supozojmë se Valery Ivanovich po rrënjoste fatin e aeroplanit dhe thjesht donte të ndihmonte zyrën e tij të projektimit me aeroplanin me çdo kusht.
Synime të mira … Chkalov kishte qëllimet më të mira, dhe ai ishte specialist në avionë "të papërpunuar", por megjithatë, pasojat ishin të tmerrshme.
Më 15 dhjetor, papritmas u ftoh në -25 gradë. Sidoqoftë, Chkalov u ngrit në I-180.
Ai bëri rrethin e parë mbi fushën ajrore, por në të dytin ai shkoi me një distancë të madhe, në një lartësi prej rreth 2000 m, gjë që ishte një shkelje e qartë e misionit të fluturimit. Rruga e rrëshqitjes së uljes doli të ishte më e pjerrët nga sa kishte parashikuar fillimisht piloti, dhe ishte e nevojshme të shtrëngonte pak avionin duke dhënë gaz. Mjerisht, motori thjesht u ndal, dhe Chkalov u ul midis ndërtesave dhe strukturave. Përfshirë në rrugën e avionit ishte mbështetja e fatkeqësisë së linjës së energjisë.
Në përgjithësi, pilotët e testit vdiqën kur testuan makinat e stilistëve të tjerë. Dhe asgjë, makinat shkuan në seri dhe fluturuan me sukses. Theshtë fati i çdo testuesi të ecë përgjatë skajit të humnerës.
Nëse Chkalov nuk do të kishte qenë testuesi i rregullt i Polikarpov, mund të kishte qenë mirë. Por heroi i fluturimit polar, i preferuari dhe i preferuari i Stalinit …
Komisioni qeveritar e quajti fikjen e motorit për shkak të hipotermisë për shkak të mungesës së të njëjtave grila ballore si shkak i katastrofës. Tani ka mendime të tjera, të llojeve shumë të ndryshme, por ndalimi për shkak të hipotermisë në ajrin e ftohtë të dimrit më duket mjaft i qartë.
Shkaqet dhe pasojat
Pasojat ishin më të trishtuarat. Belyaikin, drejtori i uzinës Nr. 156 Usachev, kreu i shërbimit të testimit të uzinës Paray, deputeti i Polikarpov Tomashevich (dërguar në "sharaga" në Tupolev) dhe rreth një duzinë punonjës të tjerë të përfshirë, sipas hetimit, u arrestuan.
Në vitin 1956, të gjithë u rehabilituan (Belyaikin dhe Paray - pas vdekjes) pas punës së një komisioni ekspertësh të kryesuar nga M. M. Gromova.
Mikhail Mikhailovich më autoritar u mor drejtpërdrejt me shkaqet e katastrofës, dhe në librin e tij "Në Tokë dhe në Qiell" shkroi sa vijon për këtë:
"P TOR. E. Voroshilov caktoi një komision për të hetuar shkaqet e katastrofës. Unë isha anëtar i këtij komisioni, kryetari i tij - inxhinieri Alekseev. Mendimi i komisionit ishte unanim: helika u ndal për shkak të hipotermisë së motorit. Kush është fajtor? Kishte kaq shumë "fajtorë" saqë as nuk mund t'i numërosh …
Qeveria ishte gjithashtu fajtore që nuk dha një direktivë: avioni duhet të bëhet deri në fund, dhe vetëm atëherë mund të testohet në ajër. Sigurisht, vendimi i këtij komisioni nuk u mor parasysh nga Stalini.
Kanë kaluar mjaft vite. Pas luftës, projektuesi i motorit dhe unë u thirrëm papritur përsëri për të shpjeguar shkakun e vdekjes së V. P. Chkalov dhe për të identifikuar përgjegjësit.
Ne përsëri, si dhe atëherë, konfirmuam mendimin tonë, duke thënë se, nëse flasim për fajtorët, mund të fajësojmë vetëm projektuesin e avionit, i cili nuk arriti të instalojë sistemin e kontrollit të temperaturës së ftohjes së motorit dhe lejohet të fluturojë në një avion të tillë, dhe piloti i testit, veçanërisht pasi i fundit ishte Chkalov, i cili kishte përvojë të mjaftueshme për të kuptuar seriozitetin e situatës dhe të refuzonte të fluturonte, ose të fluturonte me shpresën e uljes në çdo moment në aeroport me motorin e ndaluar."
Por Polikarpov nuk dha leje për t'u ngritur. Është një fakt. Pra, tragjedia ishte rezultat i një lloj lufte guerile, bazuar në parimin e njohur "Fituesit nuk gjykohen". Por meqenëse nuk kishte fitues, të gjithë u gjykuan me radhë.
Edhe shumë vite më vonë, vdekja e Chkalov ndjek shumë studiues. Sigurisht, ka budallaqe dhe fantastikë, dhe ka edhe më të balancuar. Por është versioni i Gromov, i cili është më se i aftë në fluturim, që konsiderohet më realist.
Por në përgjithësi, Polikarpov mori më shumë se sa duhet për këtë fluturim. Ashtë turp të shohësh Georgy Baidukov dhe Igor Chkalov midis të akuzuarve, por mendimi i tyre, mendimi i të dashurve, mund të konsiderohet i justifikuar.
Por nëse në përgjithësi: kush atë ditë mund të kishte ndaluar vetë Chkalov, i cili vendosi të fluturonte me çdo kusht? Edhe pse gjithçka që ishte e nevojshme - ose për të mos fluturuar, ose për të mos prishur misionin e fluturimit … Kujdes - kjo është ajo që me të vërtetë i mungonte Valery Pavlovich atë ditë, seriozisht.
Besohet se vdekja e Chkalov ishte një pikë kthese në fatin e Polikarpov. Shumë, përfshirë Georgy Baidukov të lartpërmendur, thanë kështu: "Ishte Chkalov që ishte i nevojshëm për aeroplanët e Polikarpov."
Për të qenë i sinqertë: ose marrëzi, ose thjesht emocione. Rezulton se "mbreti i luftëtarëve" kishte nevojë për një pilot si Chkalov? Ata më të qetë si Suprun, Gromov, Gallai nuk ishin aspak të mirë?
Një gjë është e padiskutueshme: një pilot i tillë kryesor si Chkalov, dhe madje edhe të gëzosh një prestigj të tillë me Veten, ishte padyshim një ndihmë e madhe për Polikarpov. Nëse Valery Pavlovich do të kishte qëndruar gjallë, nuk do të kishte ndonjë fatkeqësi të Zyrës së Dizajnit Polikarpov.
Shkoni më tej, përpara, drejt fitores …
Por edhe vdekja e Chkalov nuk e ndaloi punën në aeroplan. Dhe kjo ishte gjithashtu normale në ato vite. Vërtetë, prototipi i dytë u ndërtua në një fabrikë tjetër - Nr. 1. Ishte atje që zyra e projektimit e Polikarpov u transferua pasi Tupolev u kthye në uzinën e tij "amtare". Më saktësisht, "sharaga" e mbipopulluar TsKB-29 gëlltiti bimën Nr. 156, dhe Polikarpov u dëbua edhe një herë.
Sidoqoftë, puna po vazhdonte. M-88 u zëvendësua me një M-87A më pak të fuqishëm, por në dukje më të avancuar, dhe më pas me një M-87B. Dhe në një atmosferë tashmë më të qetë, I-180-2 bëri fluturimin e tij të parë normal më 19 prill, dhe më 1 maj 1939, nën kontrollin e S. P. Avioni i Suprun mori pjesë në paradën ajrore mbi Sheshin e Kuq.
Gjatë testeve, I-180-2 tregoi një shpejtësi prej 540 km / orë. Jo Zoti e di se çfarë, por perspektiva u vu re. Avioni u rekomandua për prodhim serik me motorin M-88, i cili kishte kaluar testet shtetërore deri në atë kohë. Për testim, ata vendosën të ndërtojnë një prototip të tretë-I-180-3.
Më 5 shtator 1939, në fund të testeve shtetërore të I-180-2, piloti testues T. P. Suzi vdiq.
Ishte fluturimi i 53 -të me misionin për të arritur "tavanin". Me rrëzimin e aeroplanit, jo gjithçka është e qartë edhe sot, raportet thonë se avioni ose po zbriste me shpejtësi, ose po rrotullohej nga një lartësi e madhe. Me të arritur 3000 m, ai kaloi në fluturim të nivelit, fluturoi normalisht për një kohë, pastaj hyri përsëri në një rrotullim. Në një lartësi prej 300 m, aeroplani doli nga një gisht, dhe për ndonjë arsye piloti la makinën, por nuk përdori parashutën.
Supozime të ndryshme u bënë në lidhje me shkaqet e katastrofës, por shkaku i vërtetë mbeti i paqartë.
Në kundërshtim me besimin popullor, I-180 vazhdoi rrugën e tij. Puna e zbatimit në Uzinën Nr. 21 vazhdoi. E gjithë pyetja është se si.
Së pari, uzina # 21 (e vendosur në Gorky) kishte një porosi të madhe për I-16. Dhe, padyshim, menaxhimi i uzinës ishte, për ta thënë butë, jo i kënaqur me avionin e ri. Për më tepër, uzina kishte zyrën e saj të projektimit, në të cilën ata krijuan avionin e tyre!
Ishte një version i të njëjtit I-16 të kryer nga M. M. Pashinin. Dhe uzina po llogariste në faktin se ata do të prodhonin avionët "e tyre", në shumë aspekte të ngjashme me I-16, të cilat nuk shkaktuan probleme. Avioni I -21 kishte një numër zgjidhjesh origjinale, gjatë testeve ai tregoi një shpejtësi të mirë - 573 km / orë, por nuk ishte mjaft e qëndrueshme dhe kishte një numër disavantazhesh të tjera. Si rezultat, ai nuk hyri në prodhim, por puna në I-180 u ngadalësua ndjeshëm.
Gjërat u përkeqësuan edhe më shumë në 1940, kur në vend të M. M. Kaganovich u emërua Komisar i Popullit A. I. Shakhurin, dhe zëvendësi i tij për shkencën dhe ndërtimin eksperimental - A. S. Yakovleva.
Më 14 janar 1940, Polikarpov dhe zëvendësi i tij dhe stilisti kryesor Yangel (po, inxhinieri i ardhshëm i raketave) i shkruan NKAP: "Ndërtimi i serisë ushtarake po ecën jashtëzakonisht ngadalë, të gjitha afatet e dhëna më parë janë ndërprerë, tha drejtori të uzinës Nr. 21 Agadzhanov Suren Ivanovich pothuajse të gjithë i transferova projektuesit nga I-180 në I-21 ".
Në fund, Polikarpov u dëgjua dhe për të marrë në konsideratë çështjet që lidhen me lëshimin e I -180, një komision special i NKAP dhe Drejtorisë së Forcave Ajrore punoi në uzinën Nr 21 nën kryesinë e një prej zëvendës komisarëve të popullit - VP Balandin.
Komisioni vendosi të detyrojë fabrikën të prodhojë një seri prej 30 makinash brenda dy muajsh, por kjo nuk ndihmoi aspak. Të gjitha datat e lëshimit u humbën.
Kjo nuk do të thotë që askush nuk e dëgjoi Polikarpov. Shefi i Institutit të Kërkimeve të Forcave Ajrore A. I. Owl në një raport drejtorisë kryesore të Forcave Ajrore shkroi:
"Unë raportoj se situata me ndërtimin e serisë ushtarake të avionëve I-180 M-88 … është anormale, ndërtimi i avionit në fakt po vonohet pafundësisht. Unë mendoj se vonesa në lëshimin e serisë ushtarake vonon rregullimin e mirë të avionëve të nevojshëm për Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe ".
Dhe vetëm në prill, tre seritë e para I-180S ishin disi gati. Përsëri, ata u shfaqën në paradë dhe një dritë dukej se po agonte në fund të tunelit.
Për më tepër, në atë kohë testet e fabrikës të I-180-3 kishin përfunduar tashmë. Duhet të them që, me iniciativën e vet, Byroja e Dizajnit Polikarpov modifikoi pak makinën, para së gjithash, duke forcuar armatimin.
Dy mitralozë BS 12.7 mm dhe dy SHKAS 7.62 mm u mblodhën në një bateri. Mitralozët u vendosën në një karrocë armësh, e cila lehtësoi shumë funksionimin (ringarkimi, pastrimi, riparimi).
Avioni tregoi rezultate shumë të mira: shpejtësia në një lartësi prej 3000 m - 575 km / orë, koha për t'u ngjitur 5000 m - 5.6 minuta. Piloti i testit Ulyakhin vuri në dukje në raportet se I-180 është shumë i ngjashëm në parametra me I-16, por më i qëndrueshëm dhe sillet më mirë në kthesa dhe ulje.
Sigurisht, u regjistruan edhe mangësi. Mungesa e një tendë, rregullimi i dobët i mekanizmit të tërheqjes së rrotës së bishtit, dizajni i pakënaqshëm i helikës, përfundimi i dobët i sipërfaqes. Besohej se sipërfaqet e llakimit duhet të sillnin një shtesë prej 25-30 km / orë.
Polikarpovtsy punoi, ata instaluan një fener në aeroplan, projektuan dhe prodhuan një helikë të re, rritën krahun V tërthor. Në këtë formë, luftëtari u transferua për teste shtetërore në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, të cilat ishin përgjithësisht të suksesshme.
Por I-180 ishte duke pritur për një goditje tjetër të fatit. Nuk është e nevojshme të jesh falltar për të kuptuar se kush duhet fajësuar. Po, motori përsëri!
Infarkti motorik
Ankesat e shumta për defekte dhe dështime çuan në faktin se M-88 u ndërpre! Në të njëjtën kohë, fluturimet u ndaluan për të gjithë avionët me këtë motor, përfshirë I-180. Sigurisht, ndërtuesit e motorëve bënë gjithçka për të zgjidhur problemet, por Su-2, Il-4, I-180 mbetën në tokë. Dhe vetëm në fund të vitit 1940 (Dhjetor) M-88 u ri-testua dhe ndalimi u hoq. Puna rifilloi.
Byroja e Dizajnit Polikarpov përmirësoi vazhdimisht avionët e saj. Në fillim të vitit 1941, projektet për motorët e rinj M-88A dhe M-89 ishin gati. Stacioni radio RSI-4 u regjistrua në aeroplanë në mënyrë të përhershme. Sipas llogaritjeve në byronë e projektimit, shpejtësia maksimale e I-180 me motorin M-89 ishte menduar të arrinte 650 km / orë.
Duke parë përpara, duhet thënë se në 1942 M-89 u ndërpre si një motor jo i besueshëm dhe i papërfunduar. Ai thjesht u hoq mënjanë në favor të M-88B të zotëruar. Sipas ligjeve të kohës së luftës, në parim, është e drejtë.
Por në fillim të vitit 1941, vendimi për të ndërprerë prodhimin e I-180 goditi si një rrufe në qiell!
Tashmë shumë kohë pas luftës, Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit Shakhurin, pasi vuajti dënimin, pas rehabilitimit, kujtoi në kujtimet e tij se NKAP me të vërtetë u mor shumë nga motorët e ftohur me ujë. Shtë e qartë se Messerschmitt fluturoi dhe fluturoi mirë, por kjo nuk është absolutisht asnjë arsye për të kopjuar gjithçka në dhëmbëz.
Edhe pse, duhet të pranoj që ata kopjuan gjithçka.
Në përgjithësi, motorët radial të ftohur me ajër u zbuluan se ishin jopraktikë për përdorim. Të gjitha programet janë anuluar. Në përgjigje të Polikarpov, Zëvendës Komisari Popullor i Administratës Presidenciale Yakovlev shkroi:
"Rifillimi i punës në tre aeroplanë I-180, të ndërtuar si standard për prodhimin serik në uzinën Nr. 21, nuk mund të lejohet. Puna e mëtejshme në përsosjen dhe testimin e këtyre avionëve është jopraktike për shkak të zgjidhjes ekzistuese sipas programit të uzinës për 1941. Aktualisht, e gjithë vëmendja duhet t'i kushtohet përmbushjes së detyrës së re të marrë nga uzina ".
Dhe në uzinën №21 ata filluan të zotërojnë prodhimin e LaGG-3. Një aeroplan me një teknologji krejtësisht të ndryshme. Dua të vërej se uzina # 21, e cila për një vit nuk mund të shtrydh 10 I-180, ishte tashmë në një muaj duke drejtuar LaGG-3 sikur asgjë të mos kishte ndodhur.
Malevolence apo smira?
Është e vështirë të thuhet. Unë mendoj se I-180 do të kishte qenë një "tullumbace provë" gjithsesi, e ndjekur nga I-185, një avion më premtues. Dhe këtu u gjurmua zinxhiri teknologjik I-16-I-180-I-185, vlera kryesore e të cilit ishte prania e vazhdimësisë në prodhim.
Ne do të flasim për I-185 në artikullin tjetër, aeroplani është i denjë për një diskutim të veçantë. Në kthesën e vitit 1940, I-185 ishte tashmë gati, po priste, duke pritur motorin e tij.
Le të arsyetojmë. Nëse I-180 me një motor 1100 kf tregoi një shpejtësi prej rreth 600 km / orë, atëherë për më të përsosurit për sa i përket aerodinamikës I-185, dhe madje edhe me një motor prej 1700-1900 kf. shpejtësia e vlerësuar e rendit prej 700 km / orë ishte mjaft reale.
Rastësisht, ky është viti 1945 për gjermanët. Nëse Focke-Wulf do të kishte një motor 2200-2500 kf, do të ishte një makinë e tmerrshme …
Nëse I-180 do të hynte në prodhim, MiG-1, LaGG-3, Yak-1 nuk do të ishin të nevojshëm. Ose ato janë të nevojshme, por jo në sasi të tilla. MiG-3 nuk ishte një konkurrent për sa i përket armëve, LaGG-3 ishte inferior për sa i përket performancës së fluturimit, Yak-1 …
Me "Yak" në përgjithësi, gjithçka ishte e trishtuar. Unë fola për këtë mjaft konkretisht në materialin në këtë avion. Më shumë se 7 mijë ndryshime të projektimit janë serioze.
Le të shikojmë, shikojmë me të gjithë sytë!
LaGG-3. Më e suksesshmja e treshes, sipas mendimit tim (La-5 dhe La-7 është dëshmi për këtë), por e shtrenjtë për tu prodhuar për shkak të drurit delta dhe me një motor shumë të dobët.
Por Gorbunov punoi si kreu i departamentit të 4 -të të Drejtorisë së Parë kryesore të NKAP. Shtë e qartë se jo Yakovlev, por akoma. Lavochkin dhe Gudkov ishin vartësit e tij që mbikëqyrnin fabrikat e avionëve.
Ndoshta, këtu mund të gjeni përgjigjen e pyetjes pse LaGG-3 filloi të drejtohej në pesë fabrika, dhe asnjë nuk u la për Polikarpov. Vëllai i projektuesit, Sergei Petrovich Gorbunov, (1902-1933) ishte një nga organizatorët e industrisë së avionëve sovjetikë, drejtor i fabrikës më të madhe të Evropës për ndërtimin e avionëve numër 22 në Fili.
MiG-3. Jo një aeroplan i keq, por një "hekur" i përsosur në lartësi të ulëta. Përpjekjet për të lehtësuar avionin i bënë armët më të dobëta nga të gjitha.
Por Artem Mikoyan ishte vëllai më i vogël i vetë Anastas Mikoyan. Nuk ka komente.
Jak-1. Avioni më i nën-raportuar nga të gjithë. Gjithashtu, nga rruga, i cili mori jetën e pilotëve të provës në qiell. Dhe nëse testet shtetërore të MiG dhe LaGG ishin pak a shumë normale, atëherë me Yak-1 situata ishte shumë më e ndërlikuar.
Por Yakovlev ishte zëvendës komisari i popullit i AP Shakhurin.
Rastësi? Nuk e di. Veryshtë shumë e vështirë të gjykosh sot. Por është e vështirë të komentosh, veçanërisht duke ditur që Polikarpov nuk kishte asgjë pas shpinës, përveç asaj që kishte. Dhe ai nuk kishte mbështetje fare.
Çdo gjë është e mundur. Nisur në një seri avionësh për shumë - njohje, urdhra, imunitet (ndoshta). Por para së gjithash - mundësia për të jetuar dhe punuar. Të tjerët (si Polikarpov) gjithashtu mund të marrin falje. Ju jeni një vend luftarak, jeni ju - 10 vjet me kusht në vend të vërtetë.
Si shembull, vlen të përmendet i njëjti Yak-1. Aeroplani mori jetën e Yulian Piontkovsky, piloti testues i Zyrës së Dizajnit Yakovlev, por kopja e dytë e fluturimit (I-26-2), e cila filloi të fluturonte edhe para rrëzimit të së parës dhe kishte të njëjtat defekte, më 29 maj, komisioni NKAP i kryesuar nga AS Yakovlev e konsideroi atë të përshtatshëm për transferim për testet shtetërore. Dhe tre ditë më vonë, Instituti i Kërkimeve të Forcave Ajrore e njohu makinën se kishte kaluar testet shtetërore.
Pyetje? Komente? Kështu që unë nuk e bëj. Sidoqoftë, ne kemi folur tashmë shumë për treshen sovjetike të fillimit të viteve 40. Ka më shumë se mjaft momente të çuditshme dhe pika të errëta mbi reputacionin.
Në parim, nuk më kanë mbetur pyetje. A mund t'i rezistonte Polikarpov një grupi "të rinj dhe të zellshëm", duke u përpjekur për në krye të projektuesve?
Jo me origjinë proletare, një dishepull i Sikorsky të emigruar, me një dënim me kusht pas tij dhe perspektivën për të luajtur "sharaga" në çdo moment?
Kështu që unë mendoj se nuk munda. Dhe madje për t'i rezistuar njerëzve të tillë. Me të tilla, siç do të thoshin tani, "garters".
Polikarpov mund të projektonte aeroplanë dhe t'i ndërtonte ato, nëse i lejohej. Mbështetje për NCAP? Objektiviteti? Absolutisht jo.
Të paktën, nuk do ta quaja tërheqjen e I-180 nga prodhimi serik gjashtë muaj para luftës dhe nisjen e LaGG-3, e cila ishte inferiore ndaj tij në shumë aspekte, në uzinën Nr. 21, në vendin e saj, në favor të shtetit.
Dhe sot bëhet e qartë pse ata filluan të prodhojnë tre modele në të njëjtën kohë. Kush mundet, si të thuash. Shtë e qartë se MiG dhe LaGG ishin një lloj rrjeti sigurie për Yak plotësisht të pasuksesshëm.
Përsëri, pse ishte e nevojshme të filloni montimin e LaGGi në pesë fabrika, duke privuar Polikarpov nga uzina e vetme?
Unë do të them një gjë joshëse. Mund ta imagjinoj sa të lumtur ishin Yakovlev, Gorbunov dhe Mikoyan kur Polikarpov humbi mburojën e tij - Chkalova. Ishte vërtet një dhuratë e fatit …
Veryshtë shumë e vështirë të thuhet se sa i mirë mund të jetë I-180. Shumë e vështirë. Por duke pasur parasysh që gradat mbretërore nuk jepen ashtu, unë mendoj se avioni nuk mund të jetë më i keq se tresha. Ndoshta më mirë.
Por ka një pikë tjetër. Nëse shokët (të cilët ndonjëherë janë më keq se zotërinjtë), projektuesit nuk do të kishin një nxitim aq të madh për të mbytur Polikarpov, në kohën e 22.06.1941 Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe mund të kishin aq shumë luftëtarë modernë dhe të fuqishëm sa një blitzkrieg i menjëhershëm mund të mos ketë ndodhur.
Por këto janë argumente vetëm në favor të humbësve. Por ne do ta diskutojmë këtë temë më vonë në bisedën për I-185.
