Avion luftarak. Ky i keq Carlson

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Jo më kot u kujtova për heroin letrar. Nëse e krahasoni me të gjithë personazhet e tjerë të zonjës Lindgren, atëherë ai qartë qëndron larg nga të gjithë. Po, ka të gjithë pak rebelë si Pippi dhe Emil, ose shumë të rafinuar si Kid ose Kalle. Por Carlson është një fenomen i veçantë. Ata thonë se ideja e një sulmuesi të lirë dhe një hajduti te zonja Lindgren u hodh nga dikush nga shtëpia botuese, një emigrant rus. Unë besoj, sepse Carlson është më i përshtatshëm në kokën ruse sesa në atë suedeze.

Heroi ynë, të cilin e konsideroj si një nga luftëtarët më të mirë të Luftës së Dytë Botërore, është i ngjashëm me një trillim letrar. Dhe rrënjët ruse, dhe fakti që mirë, ai ishte shumë i ndryshëm nga bashkëkohësit e tij. Dhe ishte, për ta thënë butë, mjaft e madhe.

Në përgjithësi, "një njeri në lulëzim të plotë". Por shumë vicioz. Republikane P-47 Thunderbolt.

E gjitha filloi në 1940.

Në SHBA, u mbajt një konferencë speciale në Qendrën Kërkimore USAAC, në të cilën ishin të ftuar pilotët që morën pjesë në betejat e Betejës së Britanisë.

Përfundimet e konferencës ishin shumë zhgënjyese: në perspektivën e një lufte me Gjermaninë, Forcat Ajrore Amerikane nuk kishin avionë të aftë të përballonin ato gjermanë. Ndoshta vetëm Lightning P-38 ishte i mirë për diçka në këtë drejtim, dhe madje edhe atëherë në krahasim me Bf.110, i cili qartë nuk shkëlqeu.

Po, gjatë rrugës ishin P-39 premtues (i cili "nuk hyri" as britanikët as amerikanët) dhe P-40S, të cilat Tomahawk, P-40 Kittyhawk ishin tashmë në shërbim, por mjerisht, Bf.109 nuk ishte një konkurrent fare mund të ishte nga fjala. Në performancën dhe aplikimin amerikan.

Dhe në hundë ishte ende lufta me Japoninë, e cila tashmë kishte filluar blitzkrieg -un e saj në teatrin e operacioneve të Paqësorit.

Ajo që nuk mund të hiqet nga amerikanët është aftësia për të reaguar ndaj problemeve. Të paktën në ato ditë. Forcat Ajrore të SHBA kuptuan se ata kishin nevojë për një avion përparimi që mund të luftonte si Bf 109 të fortë ashtu edhe A6M2 të shkathët.

Dhe këtu, çuditërisht, rusët ndihmuan! Dhe ky është momenti në historinë e Forcave Ajrore të SHBA, i cili, mirë, nuk mund të anulohet ose pikturohet.

Në të vërtetë, avioni, i cili deri në shfaqjen e Mustang ishte mbështetja e vetme për përcjelljen e bombarduesve, u krijua nga dy emigrantë rusë, vendas të Perandorisë Ruse, të cilët emigruan në Amerikë.

Alexander Mikhailovich Kartveli.

I lindur në Tiflis, i diplomuar nga Instituti Teknologjik Petrograd, Shkolla e Lartë e Aviacionit dhe Shkolla e Lartë Elektroteknike në Francë. Ai punoi si pilot testues në firmën Bleriot, ku pas një aksidenti të tmerrshëm ai u nda me qiellin përgjithmonë.

Kështu bota humbi një pilot, por fitoi një projektues.

Alexander Nikolaevich Prokofiev-Seversky.

Një personalitet edhe më interesant. Gjithashtu një vendas nga Tiflis, nga fisnikëria. Piloti, pjesëmarrës në Luftën e Parë Botërore, një as me 13 aeroplanë të rrëzuar, u rrëzua, humbi këmbën dhe fluturoi në një protezë me lejen personale të Car Nikollës II.

Në Shtetet e Bashkuara ai përfundoi si punonjës i ambasadës ruse, ishte asistent i atasheut detar për çështjet e aviacionit. Kur ambasada ruse u mbyll pas përfundimit të një paqeje të veçantë me Gjermaninë, ai qëndroi në Shtetet e Bashkuara.

Mbiemri Seversky, nën të cilin Alexander Nikolayevich hyri në historinë e aviacionit amerikan, është emri skenik i babait të tij, pronarit të teatrit, i cili luajti në skenë me këtë pseudonim.

Seversky gjithashtu doli të ishte një inxhinier i shkëlqyer. Në një kohë të shkurtër ai patentoi disa gjëra shumë interesante të tilla si një pajisje për karburant në ajër ose një amortizues vaji për shasinë. Dhe qeveria amerikane bleu pamjen e parë të bombarduesit në 1925 nga Seversky. Për një shumë të pabesueshme prej 25,000 dollarësh.

Dhe ndodhi që në Seversky Aircraft Corp., dy bashkatdhetarë u takuan, dhe Kartveli u bë inxhinieri kryesor. Dhe kur Seversky hoqi bordin e drejtorëve në 1939, Kartveli u bë drejtor teknik.

Firma u quajt Kompania e Aviacionit Republikan.

Dhe ishte në këtë kompani që lindi projekti XP-47V. Projekti i luftëtarëve të rëndë.

Në përgjithësi, 80% e ideve të përfshira në projekt ishin ato të Seversky, e cila deri në atë kohë nuk ishte më në kompani. Por lufta që filloi në Evropë tregoi se ideja e mbështetësve të luftëtarit të lehtë, përfshirë Kartveli, doli të ishte e pambrojtshme.

Një avion i lehtë dhe shumë i manovrueshëm me dy mitralozë 7.62 mm dukej thjesht qesharak në një betejë hipotetike me një Bf 109E të blinduar me dy topa dhe mitralozë të tij.

Kishte një situatë qesharake: idetë e Seversky të internuar filluan të zbatohen nga kundërshtari i tyre Kartveli. Por më duhej, sepse zhvillimet e tij nuk ishin vetëm të vjetruara, ato nuk kishin fare mundësi për jetën.

Dhe kështu, falë përpjekjeve të firmës republikane, ajo u shfaq në metalin XP-47B. "X" është "eksperimental", "B" është në fakt versioni i tretë pas 47 dhe 47A, të cilat nuk u ndërtuan.

Avioni doli të ishte i jashtëzakonshëm dhe i diskutueshëm.

Për të filluar, pesha doli të ishte e madhe. Kartveli, duke kuptuar se shpejtësia dhe shkalla e ngjitjes do të ishin të nevojshme, instaloi motorin më të fuqishëm që industria amerikane mund të siguronte. Kjo është, Pratt & Whitney ХR-2800-21, e cila peshonte 1068 kg të thatë. Dhe gjithçka tjetër ndoqi motorin.

Pra, P-47 doli të ishte yndyrë nga pesha. 5,670 kg është shumë. Mundës Sumo. Për krahasim, Bf 109E, një kundërshtar hipotetik, peshonte vetëm 2,510 kg, dhe Bf 110 peshonte 6,040 kg. Dhe nëse shkojmë më tej, atëherë disa bomba të lehtë ishin inferior ndaj këtij luftëtari. Su-2, për shembull, peshonte vetëm 4,700 kg gjatë ngritjes.

Sidoqoftë, e gjithë kjo u kompensua më shumë.

Për të filluar, siç thashë, një motor Pratt & Whitney ХR-2800-21 u instalua në aeroplan, i cili prodhoi 1850 kf gjatë ngritjes. Pastaj seriali Pratt & Whitney R-2800-17 me një fuqi ngritjeje prej 1960 kf hyri në veprim.

Ishte shumë. Shume. Për krahasim, Uragani II kishte një motor prej 1260 kf, Messerschmitt Bf 109E dhe madje edhe më pak - 1100 kf.

Gjithçka dukej luksoze, por jo. Kishte edhe problemin e lartësisë, e cila ishte gjithashtu në kërkesat e Forcave Ajrore. Avioni supozohej të ishte me lartësi të madhe, pasi supozohej të ishte një luftëtar për të shoqëruar bomba, të cilët nuk fluturojnë shumë shpesh në nivel të ulët.

Që një aeroplan të ndihet mirë në lartësi, ka nevojë për ajër. Ajo që është më e lartë, aq më pak. Të gjithë projektuesit në botë janë përpjekur të përdorin turbochargers të drejtuar nga motori për të zgjidhur këtë çështje.

Parimi i funksionimit të TC ishte shumë i thjeshtë: gazrat e shkarkimit u drejtuan në një turbinë, e cila drejtoi një kompresor që ngjeshi ajrin. Por thjeshtësia nuk është gjithmonë e lehtë. Madhësi të mëdha, dështime të shpeshta, djegie - këto nuk janë të gjitha disavantazhet e turbochargers.

Vlen të thuhet se shumë stilistë nuk kanë qenë në gjendje të zgjidhin siç duhet të gjitha çështjet që lidhen me turbochargers. Përfshirë inxhinierët tanë të shumtë kaluan.

Por Kartveli mund. Dhe përveç kësaj, në një mënyrë kaq të pazakontë sa do t'i lejoj vetes ta përshkruaj atë në detaje.

Kartveli instaloi turbocharger jo në motor, por e mbajti atë në bisht! Shtë e qartë se nuk kushtoi vetëm kilogramë shtesë, por dhjetëra, apo edhe qindra. Por kur heqin kokën, zakonisht nuk qajnë për flokët e tyre.

Si rezultat, doli të ishte një gjë shumë e dyfishtë.

Gazrat e shkarkimit u dërguan përmes një tubacioni në bisht. Tubacioni peshonte shumë, POR: ndërsa gazrat po shkonin në kompresor, ato ishin FTOHUR !!! Kjo do të thotë, Kartveli zgjidhi problemin e parë me këtë, problemin e mbinxehjes së TC. Funnyshtë qesharake, por TC me të vërtetë ndaloi mosfunksionimin nga mbinxehja.

Më tej, kërmilli i rëndë TK bëri të mundur që pjesa e hundës të ishte më e vogël. Dhe duke pasur parasysh se çfarë motori të fuqishëm vendosën atje, ishte thjesht bukur, pasi përmirësoi ndjeshëm pamjen e pilotit.

Gjatësia e përgjithshme e tubacioneve ishte më shumë se 20 metra, dhe e gjithë ekonomia peshonte pothuajse 400 kg. Po, më duhej të luftoja me shpërndarjen e peshës, por ia vlente, dhe ja pse.

Këshillohet që të ftohet ajri që furnizohet me motor. Dhe pas TC, ku ajri është i ngjeshur, ai nxehet mjaft mirë, sipas ligjeve të fizikës. Për këtë, përdoren radiatorë ajri ose ftohës. Kartveli në të njëjtin vend, në bisht, instaloi një ftohës, dhe ajri për ftohje i ngjeshur në turbinë u mor nga një marrje ajri e vendosur në hundë, nën motor.

Më tej, ajri shkoi përgjatë pjesës së poshtme në radiator dhe doli përmes grykave në anët e bishtit të gypit.

Një skemë shumë e vështirë, por interesante, në të cilën tre rryma ajri lëviznin vazhdimisht përgjatë boshtit të avionit: gazra të nxehta të shkarkimit dhe ajër të jashtëm të ftohtë për ftohje nga hunda në bisht, dhe një rrjedhë e ajrit të ftohur të ftohur për motorin shkoi nga bishti te hunda.

Një risi tjetër është mungesa e tankeve të krahëve. Të gjithë tanket me benzinë dhe naftë ishin në trup dhe u mbyllën. Kjo eliminoi rrezikun e humbjeve kur plumbat dhe predhat goditën krahët dhe bëri të mundur vendosjen në krahë të një baterie thjesht mërzitëse të mitralozëve 12, 7 mm me municion thjesht të shkëlqyeshëm. Por për armën pak më vonë.

Sigurisht, përveç mbrojtësve, kishte vetëm forca të blinduara. Për pilotin dhe tanket, pasi ata (piloti dhe tanket) supozohej të mbeteshin të padëmtuar në betejë.

Nga hemisfera e përparme, ata ishin të mbrojtur mirë nga një yll i dyfishtë i motorit. Për më tepër, piloti kishte xham antiplumb dhe një pllakë të blinduar që mbronin këmbët dhe pjesën e poshtme të bykut. Piloti gjithashtu kishte një shpinë të blinduar 12 mm. Për më tepër, të gjitha mbushjet e lartpërmendura në bisht mund të shërbejnë gjithashtu si mbrojtje shtesë, pasi humbja e TC dhe intercooler në betejë nuk ndikoi aspak në efektivitetin luftarak.

Por elementi më interesant i avionit, unë do ta quaja një ski të blinduar, i cili ishte instaluar në pjesën e poshtme të avionit dhe mbylli tubacionet me gazra dhe ajër. Por roli i tij nuk ishte ai, por kishte për qëllim shpëtimin e aeroplanit nga shkatërrimi i plotë në rast të uljes në bark, domethënë pa mjet ulës.

Unë gjithashtu befasova Kartveli me krahun. P-47 kishte një zonë shumë të vogël krahësh për një avion të tillë. Ngarkesa e krahëve ishte e lartë, ishte 213 kg / sq. m, por meqenëse forma e krahut ishte afër një elipsi ideal ("Spitfire", përshëndetje!), Tërheqja totale e krahëve ishte shumë e vogël, më pak se ajo e Messerschmitt Bf.109 dhe Focke-Wulf Fw.190.

R-47 zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 663 km / orë në një lartësi prej 7800 m me një shpejtësi uljeje prej 148 km / orë. Luftëtari më i ri në atë kohë Bf 109F-4 gjerman zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 606 km / orë në një lartësi prej 6200 m me një shpejtësi uljeje prej 135 km / orë. Shpejtësia e lartë e uljes është, natyrisht, një gjë serioze, veçanërisht me një masë të tillë, por, siç doli, gjithçka vendoset nga elementët përkatës të shasisë.

Për shkak të avionit të gjerë me një pjesë të poshtme konveks, avioni menjëherë mori pseudonimin jozyrtar "Jug" - "Shtambë". Në Britaninë e Madhe, ku P-47 hyri nën programin Lend-Lease, ky pseudonim u konsiderua një shkurtim për "Juggernaut", një simbol i fuqisë shkatërruese të së keqes.

Dhe emri zyrtar "Thunderbolt" u sugjerua nga drejtori i njërit prej divizioneve të kompanisë "Republic" Hart Miller.

Tani për armët.

Së pari gjashtë, pastaj tetë mitralozë Colt Browning M2 të montuar në krahë. Me 300 fishekë municioni për fuçi, por nëse keni vërtet nevojë për të, mund të hidhni 400 fishekë.

Po, këtu do të ishte e mundur të debatoni për një kohë të gjatë, e cila është më mirë, 8 x 12, 7-mm ose si A6M2 "Zero", 2 x 20-mm + 2 x 7, 7-mm. Ose në Bf 109E.

Sipas mendimit tim personal, vendosja lineare e armëve në hundën e avionit, si në Bf 109F, ishte më e dobishme. Një top 20 mm në shembjen e bllokut dhe dy mitralozë sinkron 7, 92 mm. Moreshtë më i përshtatshëm për të synuar, më saktë për të qëlluar. Komplet armësh snajperi ajror. Në përgjithësi, tonat menaxhuan disa modifikime të Yak-9 me një top ShVAK dhe një BS 12.7 mm. Dhe asgjë, përballuar.

Kur tetë nga këto fuçi do të rrëzohen nga krahët tuaj dhe se si mitralozi M2 ishte shumë i mirë, ju gjithashtu mund të hiqni plotësisht shumë pyetje. Nga një re e tillë e trangujve prej çeliku, të paktën diçka do të fluturojë brenda. Dhe 12.7 mm nuk është 7.62 mm.

Epo, amerikanët nuk kishin një armë normale në atë kohë. Ajo nuk ekzistonte fare, kështu që ata luftuan gjatë gjithë luftës me Hispano Suiz dhe Colt Browning, nëse luftuan fare. Oldsmobil, i cili ishte 37 mm Colt Browning M4 dhe M10 që ishte instaluar në Cobra, u rafinua vetëm deri në 1942. Epo, amerikanët nuk i pëlqenin vërtet karakteristikat e armëve, të cilat, në fund të fundit, kishin më shumë disavantazhe sesa avantazhe.

Gjëja kryesore ishte se në betejë luftëtari armik "varet" në sy për fjalë për fjalë një sekondë të ndarë. Topi 37 mm mund të mos jetë në gjendje të gjuajë fare, një top 20 mm në rastin më të mirë një herë. Dhe mitralozi M2, i cili ka një shkallë zjarri prej 600 rpm, do të ketë kohë të lëshojë 3-5 plumba. Dhe ka tetë mitralozë … Gjithsej - 40 plumba 12, 7 -mm. Ekziston një shans për të arritur atje.

Kështu që P-47 u bë një nga luftëtarët me një salvë të dytë shumë të lartë. Vetëm FW-190A-4 (4 x 20 mm, 2 x 7, 92/13 mm) ishte më i pjerrët. Nga Amerika-P-61 "Vejusha e Zezë" (4 x 20-mm, 4 x 12, 7-mm).

Plus bomba, NURS … Pesha.

Dhe kështu Shtetet e Bashkuara hynë në luftë. Për të filluar me Japoninë. Doli se P-40 nuk janë shumë të mirë në luftimin e A6M2. Por problemi kryesor me të cilin përballen Aleatët në Evropë është mungesa e një luftëtari përcjellës për bombarduesit që shkojnë në objektivat gjermane.

Me bomba të rëndë, si britanikët ashtu edhe amerikanët ishin më se normalë. B-17 dhe B-24 të amerikanëve, Wheatley, Lancaster, Halifax-në përgjithësi, kishin diçka për të sjellë bomba dhe hedhur mbi kokat e gjermanëve.

Sidoqoftë, mbrojtja ajrore gjermane e pengoi shumë këtë. Përfshirë punën e pilotëve luftarakë-përgjues që rregullisht përgjonin dhe shkatërronin. Nuk ishte për asgjë që britanikët kaluan në punën e natës, natën kishte një shans për të arritur qëllimin dhe për të punuar, dhe pastaj të ktheheshin prapa. Gjatë ditës - më shumë se e dyshimtë.

Dhe luftëtarët e pushtuar nga vendet (Uragani, Spitfire, Kittyhawk) nuk ishin në gjendje të shoqëronin bombarduesit në objektiv. Nuk kishte një gamë të mjaftueshme fluturimi, dhe me lartësinë, sinqerisht, nuk ishte shumë e bukur. Me përjashtim të Spitfire. Por gjithçka u vendos nga sfera.

Prandaj, sapo luftëtarët e përcjelljes u nisën, luftëtarët gjermanë u shfaqën dhe filluan të bëjnë punën e tyre. Po, P-38 Lightning ishte në gjendje të mbulonte distancën nga fushat ajrore në Britani deri në objektivat në Gjermani, por kjo makinë, megjithëse e fortë dhe e armatosur mirë, nuk ishte një rival i denjë për Messerschmitts. Ashtu si Bf.110 nuk ishte një rival i Spitfire.

Por, në përgjithësi, pavarësisht nga mangësitë e P-47 në formën e peshës, e cila nuk e lejoi atë të fitonte shpejt lartësi, aleatët nuk kishin shumë zgjedhje. Instalimi i një versioni të përmirësuar të Pratt & Whitney R-2800, më i lehtë (me gati 100 kg), përmirësoi të dhënat e shpejtësisë në lartësi, por në fund të P-47 kishte akoma një hekur.

Avioni u ngjit në lartësinë 5000 m në 8.5 minuta; shkalla e ngjitjes në tokë ishte 10.7 m / s, dhe koha e kthesës ishte 30 s. Në të njëjtën kohë, Bf-109G dhe Fw-190A-3 kishin norma ngjitjeje 17 dhe 14.4 m / s, dhe koha e kthesës ishte përkatësisht 20 dhe 22 s.

Prandaj, ata u përpoqën të përdorin P-47 në operacionet ku shkalla e ngjitjes nuk luajti një rol të veçantë. Të gjithëve në selinë e Aleatëve u pëlqeu makina. Për mungesë të një më të mirë.

Në përgjithësi, në atë kohë (1942) kishte vetëm një aeroplan në botë që mund të krahasohej me P-47V në lartësi mbi 6000 m. Çuditërisht, ishte MiG-3 sovjetik.

Një aeroplan me një motor prej vetëm 1350 kf. zhvilloi një shpejtësi prej 640 km / orë në një lartësi prej 7800 m, dhe u ngjit në 5000 në 7 minuta. Por armatimi i MiG ishte shumë inferior ndaj P-47.

Gjatë prodhimit të R-47V, dizajni i avionit u përmirësua vazhdimisht. Ishte për shoqërimin e bombarduesve të rëndë në lartësi të mëdha që pajisja kundër akullt për xhamin e përparmë të kabinës filloi të përdorej. Më tej, për fluturime të tilla, u shpikën rezervuarët e karburantit të disponueshëm të disponueshëm. Një rezervuar 757 litra (200 gallon) ishte bërë nga letër e ngjeshur e ngopur me plastikë.

Një tank i tillë e rriti gamën e fluturimit në 2,000 km me një shpejtësi lundrimi prej 400 km / orë, gjë që bëri të mundur shoqërimin e transportuesve të bombave.

Në vjeshtën e vitit 1943, filloi prodhimi i avionit P-47D, mbi të cilin u instalua një motor i ri me sistemin e injektimit të ujit-metanolit Pratt & Whitney R-2800-63. Plus, sistemet e lubrifikimit dhe ftohjes së motorit janë përmirësuar.

Motori zhvilloi një fuqi ngritjeje prej 2.000 kf, dhe me injeksion përzierje rriti fuqinë motorike afatshkurtër në 2.430 kf. Djegësi pasues u lejua të përdoret për 15 minuta. Forcimi i motorit siguroi një rritje të shpejtësisë deri në 30 km / orë.

Përveç rezervuarëve të jashtëm, furnizimi me karburant në rezervuarët kryesorë të avionit u rrit në 1150 litra. Kjo bëri të mundur kombinimin e rezervuarëve të karburantit dhe bombave në një hobe të jashtme, në varësi të diapazonit të fluturimit në objektiv. Ngarkesa maksimale e bombës ishte 2,500 paund (1,130 kg). Dy bomba prej 450 kg dhe një 500 kilogramë (225 kg). Ose në vend të një bombe 500 kilogramësh, një rezervuar karburanti me të njëjtën peshë.

Nëse kishte nevojë për një sulm me bombë, atëherë shpesh një mitraloz u hoq nga secili krah për të lehtësuar peshën dhe ngarkesa e municionit u zvogëlua nga 425 në 250 fishekë.

Në përgjithësi, pezullimet e reduktuara e ulën shumë shpejtësinë, në 70 km / orë, por nevoja për një bombardues dhëmbëzues me rreze të gjatë ishte shumë e lartë, veçanërisht në teatrin e Paqësorit.

Dhe fakti që P-47 mund të fluturonte me siguri në një lartësi të tillë që ishte përtej fuqisë së avionëve kryesorë të armikut, e bëri atë të domosdoshëm si për shoqërimin e bombarduesve ashtu edhe për përdorimin si një bombardues luftarak.

Ishin fluturimet në lartësi të mëdha që kërkonin zhvillimin e një sistemi ngrohjeje për mitralozët. Në përgjithësi, fillimisht kishte një sistem të tillë (elektrik), por ai funksionoi jashtëzakonisht kapriçioz dhe shpesh nuk e përballonte detyrën. Dhe lubrifikimi i mitralozëve u ngri, duke e bërë të pamundur qitjen e një goditjeje.

Pastaj, për të ngrohur mitralozët, ata filluan të devijojnë një pjesë të ajrit të nxehtë të ngjeshur nga turbocharger. Një tunel tjetër i rrugëve të frymëmarrjes u shfaq brenda aeroplanit.

Përvoja e përdorimit të P-47 në luftime ka treguar se, për fat të keq, "zona e vdekur" e pamjes së pasme të pilotit është shumë e madhe. Si një përpjekje për të korrigjuar situatën, u vendos të instaloni të ashtuquajturin fener në formë loti të Malcolm, si ai i instaluar në modifikimet e mëvonshme të Spitfire.

Ideja doli, dhe pas një sërë përmirësimesh të shkaktuara nga fakti që larja e gargarës pas fenerit u hoq, feneri i lotit u regjistrua jo vetëm në Thunderbolt, por edhe në Mustang.

Lotimi i parë luftarak i P-47 u bë në 10 Mars 1943. Siç ndodh shpesh, petulla e parë doli me gunga: për shkak të ndryshimit në frekuencat midis Forcave Ajrore Britanike dhe Amerikane, kontrolluesit thjesht nuk mund të korrigjonin rrjedhën e Thunderbolts, dhe ata thjesht nuk e gjetën armikun. Pas eliminimit të problemeve, fluturimet rifilluan, dhe më 15 Prill 1943, u zhvillua beteja e parë ajrore me pjesëmarrjen e P-47. Beteja u shënua dhe fitorja e parë u rrëzua nga FW-190.

Dhe më 17 gusht, P-47 u shoqëruan për herë të parë nga bomba B-17 gjatë ditës në sulmet në Schweinfurt dhe Regensburg. U shpallën 19 fitore dhe tre humbje. Në fakt, gjermanët konfirmuan humbjen e 7 avionëve. Vërtetë, me drejtësi duhet të theksohet se luftëtarët gjermanë "rrëzuan" 11 Rrufe sipas raporteve.

Kështu që P-47 filloi aktivitetet e tij luftarake në front. Dhe deri në vitin 1944, ky avion luftoi kudo ku luftuan aleatët, në të gjitha teatrot, përveç Alaskës.

Thunderbolt e përfundoi luftën me statistikat e mëposhtme: 3,752 fitore (përfshirë ato të shkatërruara nga bomba dhe raketa në tokë) me 3,499 avionë të humbur. Vërtetë, humbjet këtu përfshijnë gjithashtu humbje jo luftarake për fajin e pilotëve.

Pilotët që luftuan në P-47 në Evropë raportuan shkatërrimin e më shumë se 68,000 kamionëve, 9,000 lokomotivave me avull, më shumë se 80,000 karroca, 6,000 automjete të blinduara.

Për të qenë i sinqertë, shifrat më duken më shumë se të mbivlerësuara. Një rend i madhësisë. Por fakti që P-47 u organizuan në fund të luftës për të gjuajtur edhe për kamionë të vetëm është një fakt. Dhe fakti që pilotët e Thunderbolt shkaktuan dëme të vërteta nga sulmi tokësor është i qartë.

Në përgjithësi, avioni sulmues në mungesë të kundërshtimit të mirë nga R-47 doli të ishte mjaft i mirë.

Ai luftoi "Thunderbolt" dhe në Frontin Lindor. Por nuk përdoret shumë në mënyrë aktive. 196 avionë P-47D erdhën në Bashkimin Sovjetik në 1944-1945 nën Lend-Lease. Ato u përdorën në pjesë të Frontit Jugperëndimor si një luftëtar me lartësi të madhe në mbrojtjen ajrore të qyteteve të pasme dhe në regjimentin e 255-të të aviacionit luftarak të Forcave Ajrore të Flotës Veriore.

Këtu, mbase, vetëm në Flotën Veriore, P-47 bëri misione të vërteta luftarake për të mbuluar bombarduesit torpedo dhe për të sulmuar avionët dhe për të gjuajtur anije të vogla si një aeroplan sulmi.

Në fund të fundit, nuk ishte një aeroplan i stilit tonë të luftimit.

Një nga inxhinierët-pilotët më të mirë të Institutit të Testit të Fluturimit, Mark Lazarevich Gallay, kujtoi fluturimin në P-47 në këtë mënyrë:

"Tashmë në minutat e para të fluturimit, kuptova: ky nuk është një luftëtar! I qëndrueshëm, me një kabinë të rehatshme të bollshme, të rehatshme, por jo një luftëtar. "Thunderbolt" kishte manovrim të pakënaqshëm në planin horizontal dhe veçanërisht në atë vertikal. Avioni po përshpejtohej ngadalë: preku inercia e makinës së rëndë. Thunderbolt ishte perfekt për një fluturim të thjeshtë gjatë rrugës pa manovra të ashpra. Kjo nuk është e mjaftueshme për një luftëtar ".

Sidoqoftë, doli si më poshtë: kur P-47 mbërriti në veri përmes kolonave të Arktikut, komanda e Flotës Veriore vendosi të organizojë testet e tyre për avionët. Dhe meqenëse nuk kishte një bazë testimi, avionët u transferuan në IAP 255, ku në atë kohë u formua ekuipazhi më i fortë i fluturimit.

Fluturimet testuese u kryen nga 29 tetor deri më 5 nëntor 1944. Në të njëjtën kohë, u hetua mundësia e bazimit të P-47 në aeroportet polare. Rezultatet e testit ishin përgjithësisht të favorshme.

Raporti i Testit të Thunderbolt P-47D-22-RE iu dërgua komandës.

Nga Komandanti i Flotës Veriore Gjenerallejtënant i Aviacionit Preobrazhensky Nr. 08489 i datës 13 Nëntor 1944.

Raportoni komandantin e Forcave Ajrore të Marinës së BRSS Marshal Zhavoronkov

Unë raportoj se bazuar në rezultatet e testimit të një aeroplani të ndërtuar në seri P-47D-22-RE "Thunderbolt", mora një vendim për të armatosur një skuadron të IAP-it të 255-të me 14 avionë "Thunderbolt".

Skuadron do të kryejë detyrat e mëposhtme:

1. Shoqërues me rreze të gjatë bombarduesish

2. Bombardime horizontale dhe me lartësi të ulët bazuar në ngarkesën e bombës deri në 1000 kg për avion

3. Sulmi i anijeve përcjellëse të autokolonës”.

Marshal Zhavoronkov vendosi një rezolutë në dokument:

"Aprovoj. Ri-pajisja e regjimentit. Alokoni 50 avionë ".

Kështu, IAKP 255 u bë një regjiment plotësisht i armatosur me Thunderbolts.

Nga janari 1943 deri në fund të luftës, duke qenë pjesë e divizionit të 5-të të minave-silur-torpedo të Forcave Ajrore të Kuq Kirkenes të Flotës Veriore, pilotët e IAP-it të 255-të bënë 3,386 fluturime me një kohë fluturimi prej 4,022 orë, zhvilloi 114 beteja ajrore, si rezultat i të cilave 153 avionë u rrëzuan armiku.

Nga këto: Ju -88 - 3, Me -110 - 23, Me -109 - 88, FW -190 - 32, FW -189 - 2, He -115 - 2, BV -138 - 1.

Siç mund ta shihni nga lista, pilotët tanë nuk u interesuan me kë të rrëzonin. Meqenëse "Thunderbort" ishte në gjendje të përballonte çdo avion gjerman, atëherë në duart tona (dhe madje edhe Uraganët tanë luftuan normalisht) u bë një makinë mjaft e frikshme.

Ashtë për të ardhur keq që ne nuk mund të gjejmë të dhëna për humbjen e 255 IAP. Do të ishte mjaft edukative.

Në përgjithësi, ishte një automjet luftarak shumë i mirë. Po, kishte mangësi në manovër. Por kjo është një minus për pilotët tanë, të cilët kishin nevojë pikërisht për një manovër për "deponinë e qenve", e pashmangshme kur mbulonin të vetët dhe sulmonin bombarduesit e huaj dhe sulmonin avionët.

Dhe P-47 u krijua për të mbuluar bomba me rreze të gjatë që fluturonin në lartësi të mëdha. Kjo është, ajo që ne nuk kishim. Por avioni nuk ka faj.

Dhe kështu ishte një makinë e shpejtë (në kushte të caktuara), e armatosur mirë, e qëndrueshme. Shumë këmbëngulës.

Pilotët britanikë kishin shakën e mëposhtme (me humor britanik): "pilotshtë e lehtë për një pilot Thunderbolt t'i shmanget zjarrit kundërajror. Ju duhet të vraponi para dhe mbrapa brenda aeroplanit dhe nuk do të goditeni kurrë."

Si luftëtar, P-47 nuk ishte më i miri. Por si një avion luftarak-bombardues dhe sulmues, ai zë një vend të denjë në historinë e avionëve që fituan atë luftë.