Këtu nuk do të ketë krahasim të plotë, por paralelet historike do të jenë të pranishme. Unë nuk kam ndërmend të tregoj ngjashmërinë e avionëve Yakovlev dhe Messerschmitt, por ndërsa artikulli përparon, do të habiteni se sa e ngjashme ishte historia e këtyre avionëve.
Një pyetje tjetër, natyrisht, ishte ajo që ishte përfundimtare. Por ne gjithashtu do të flasim për këtë pasi të përfundojë historia.
Pse Messerschmitt? Sepse pjesa tjetër do të jetë, por atëherë. Por ishte Bf.109, sipas mendimit tim, ai ishte avioni më i diskutueshëm i Luftës së Dytë Botërore. Nuk është as çështje sesi u shpik, por si u ndërtua. Në përgjithësi, atje, përmes nyjës, gjithçka ishte atipike dhe e diskutueshme deri në turp.
Shumë burime besojnë se Bf.109 u shfaq për faktin se Herr Hitleri vendosi të pështyjë Traktatin e Versajës dhe të ringjallë Luftwaffe. Kjo është pjesërisht e vërtetë, por unë kam një mendim pak më ndryshe.
Në fakt, përparimi ka luajtur një rol në shfaqjen e Bf.109. Dhe "Messerschmitt" do të ishte shfaqur gjithsesi, në një mënyrë ose në një tjetër. Por arsyet e paraqitjes nuk ishin aspak politike, por teknike.
Projektuesit e motorëve të avionëve janë fajtorë për gjithçka. Mershtë meritë e tyre që për ca kohë motorët e avionëve me formë 12-cilindrash të ftohur me lëng me një kapacitet prej 900 deri në 1100 kf hynë në arenë. Dhe po, kjo ndodhi pikërisht në vitet 30 të shekullit të kaluar.
Në të njëjtën kohë, u bë e mundur krijimi i një luftëtari me të ashtuquajturin "profil aerodinamikisht të pastër". Dhe po, aeroplani do të kishte dalë me shpejtësi shumë të madhe, pasi tërheqja do të ishte disa herë më pak.
Natyrisht, luftëtarë të tillë filluan jo vetëm të shfaqen në vende të ndryshme, por shkuan në valë. E njëjta "valë e re", e cila u bazua në përdorimin e një motori kompakt (në krahasim me një motor të ftohur me ajër) në linjë.
Ishte një galaktikë avionësh që luajti një rol shumë të spikatur në atë luftë. Uragani Britanik dhe Spitfire, Amerikani P-39 dhe P-40, Frëngjishtja MS.406, D.520 dhe VG-33, Yak-1 Sovjetik, MiG-3 dhe LaGG-3, MC.202 italiane dhe Re. 2001, Japonisht Ki-61. Natyrisht, Bf.109 nuk gjendet askund.
Në përgjithësi, ne jemi mësuar të marrim parasysh Bf.109 si të parëlindurin ashtu edhe standardin e luftëtarit të "valës së re". Sidoqoftë, përkundër ngjashmërisë së jashtme me luftëtarët e modeleve të tjera, brenda tij është një aeroplan krejtësisht i ndryshëm me një dizajn të pazakontë. Dhe - mjaft e diskutueshme. Për më tepër, ishte kjo e pazakontë që e solli Bf 109 në finale. Jo krejtësisht e natyrshme, por e pritshme.
Nga rruga, një fakt pak i njohur: Messerschmitt i parë Bf 109V-1 ngriti një motor britanik Rolls-Royce në ajër: Kestrel.
Kjo është çështja e industrisë së përparuar gjermane. Në fakt, jo më keq se projektuesit sovjetikë, gjermanët përdorën gjithçka që mund të arrinin. Përfshirë motorët.
Por përsëri tek çuditshmëria e dizajnit. Sipas shumë ekspertëve, ishte ajo, dizajni, ajo që përcaktoi ngritjen dhe rënien e Messerschmitt.
Sigurisht, projektuesi luajti rolin më domethënës në të ardhmen e avionit. Dhe shumë prej tyre kishin specializimet e tyre. Mitchell ndërtoi avionë garash, për shembull. Kjo është pjesërisht arsyeja pse Spitfire ishte një aeroplan i shkëlqyer për sa i përket performancës së fluturimit, por në ekzekutim ishte një makth që kërkonte përpjekje të jashtëzakonshme nga ana e prodhuesve.
Caproni ishin më të mirët në bomba me shumë motorë. Dewoitine zhvilloi luftëtarë elegantë aerodinamikë. Polikarpov u quajt "mbreti i luftëtarëve". Yakovlev ndërtoi aeroplanë elegantë dhe avionë stërvitor.
Dhe këtu është një rastësi. Ndërsa Yakovlev ndërtoi avionë që ishin shumë larg përdorimit luftarak, kështu që Willie Messerschmitt prodhoi aeroplanë të lehtë sportivë. Shumë specifike. Ato ishin makina shumë të lehta dhe të lira, të afta për të ngritur dhe ulur nga zona të papërshtatshme. Por të cilat mund të transportoheshin duke përdorur një karrocë dhe një palë kuaj dhe të riparoheshin me ndihmën e mjeteve të improvizuara.
Dhe këta aeroplanë duhet të jenë të lirë në mënyrë që kushdo t'i blejë ato.
Dhe kështu, falë paraqitjeve të tilla, Messerschmitt arriti në një dizajn të tillë: shasia ishte ngjitur në trup (mund të ketë një pistë të ngushtë, por makina mund të çmontohet dhe të kapet pas një tërheqje për çdo gjë), një krah i lehtë, i cili ishte lehtësisht i zhbllokuar, në përgjithësi, një strukturë shumë e lëvizshme.
Por luftëtarët e Messerschmitt nuk u lejuan. Në Gjermani, ishte dikush për t'i ndërtuar ato. Ashtu si në BRSS në lidhje me Yakovlev.
Por Willie donte të ndërtonte luftëtarë! Ai e kuptoi mirë se aeroplanët e garave dhe sporteve janë bukë, por havjar absolutisht nuk do të dëmtojë. Prandaj, ai vetë filloi të hartojë atë që më vonë u bë baza e lëshimit për Bf 109. Kjo do të thotë, Bf.108.
Bf 108 sportiv doli të ishte një aeroplan shumë i suksesshëm. Kishte të gjitha sa më sipër: butësinë, thjeshtësinë dhe koston e ulët të ndërtimit, mbështetëset e ingranazheve të uljes në trup, dy krahë të lëvizshëm. Proces i shpejtë i montimit dhe çmontimit.
Dhe ushtria vendosi të marrë një shans dhe të porosisë Messerschmitt një luftëtar bazuar në konceptin Bf.108. Paratë bënë punën e tyre dhe kështu filloi ngjitja në qiellin e Bf.109.
Avioni përsëriti plotësisht idenë e Bf.108: i njëjti krah me një shtizë, i cili lehtë mund të zbërthehej, i njëjti sistem ingranazhesh uljeje, e njëjta peshë dhe dimensione sportive, prodhueshmëria dhe lehtësia e mirëmbajtjes dhe riparimit, jo në dëm të performancës së fluturimit.
Baza e avionit ishte një "kuti" e ngurtë me sediljen e një piloti, rezervuarin e gazit dhe pajisjet e uljes. Seksioni i bishtit ishte ngjitur në të në pjesën e pasme, motori me armë ishte i lidhur para, konzotat e krahëve ishin të lidhura në anët. Falë modularitetit të tij, Bf.109 ishte shumë i lehtë për tu prodhuar dhe riparuar.
Shumë e ngjashme me historinë e shumë avionëve sovjetikë, por motori 109 gjithashtu mungonte! Daimlers nuk mund ta përfundonin DB 601 -in e tyre në asnjë mënyrë (megjithatë, siç bënë - shkoi mirë), dhe Junkers nuk mund të përfundonin me Jumo 210, i cili, për më tepër, ishte gjithashtu shumë më i dobët se konkurrenti i tij.
Si rezultat, kopjet e para në përgjithësi fluturuan në British Rolls-Royce Kestrel. Praktikë normale për ata që kanë mbetur prapa. Gjëja kryesore është se e 109 -ta fluturoi, dhe fluturoi mjaft mirë. Ndoshta për shkak të masës vërtet të vogël.
Ushtria e priti me ftohtësi luftëtarin e ri. E 109 -ta ishte me të vërtetë, siç do të thoshin tani, novatore: motori është aq i ngushtë, për shkak të kësaj, kabina gjithashtu nuk ndryshonte në hapësirë, tenda po mbyllet aq shumë …
Sidoqoftë, jo vetëm që avioni fluturoi mirë, ishte gjithashtu aq i thjeshtë në prodhim (dhe - më e rëndësishmja - i lirë), të gjithëve u pëlqeu. Dhe mbi të gjitha më pëlqeu fakti që Bf 109 mund të drejtohej në një rrjedhë në sasi absolutisht fantastike.
Duke marrë parasysh që Hitleri po fillonte seriozisht ringjalljen e Luftwaffe, një avion i një plani të tillë nuk ishte vetëm në kohë, ai ishte i nevojshëm dje.
Sigurisht, kishte një mizë në vaj në këtë fuçi fluturuese të mjaltit. Kjo, siç e kuptuan tashmë ata që dinë, është shasi. Shasia është thembra e Akilit e Bf 109 gjatë gjithë jetës dhe shërbimit të saj. U thye. Ai u prish nga të gjitha modifikimet dhe sa më e rëndë të ishte 109, aq më lehtë u prish. U prish në baltë, në dëborë, me gabime të pilotit …
Në përgjithësi, nëse është serioze, shasia ishte ndoshta pengesa e vetme e Bf.109. Dhe kështu … e pakorrigjueshme, sepse nëse Bf.108 nuk kishte një problem të tillë, atëherë është mjaft e çuditshme që Bf.109, e cila u bë në bazë të 108 -tës, u bë fatale.
Por kishte një kompleks të tërë problemesh që nuk u zgjidhën ashtu, ose më mirë, ata ishin një zinxhir i tërë që çoi pikërisht këtu:
Pra, ne kemi listën e mëposhtme të absurditeteve dhe inovacioneve që Messerschmitt aplikoi në lindjen e tij.
1. Pajisja e uljes në një trup të ngushtë përfundimisht dha një udhë shumë të ngushtë.
2Për më tepër, këto rafte duhej të ishin të larta, sepse ne po shikojmë në pikën 3.
3. Motori në Bf.109 ishte në formë V, por për të vendosur mitralozët në krye, ai u kthye 180 gradë. Në përputhje me rrethanat, boshti i rrotullimit të helikës u bë më i ulët sesa me vendosjen normale të motorit, në mënyrë që helika të mos ngjitej në tokë, ishte e nevojshme të zgjasni shiritat dhe të ngrini hundën.
4. Prandaj, u shfaq një gjë shumë e pakëndshme: nevoja për të "punuar me hundë" kur zbarkoni në mënyrë që të paktën të shihni diçka. Por meqenëse ulja bëhet me shpejtësinë minimale, lojërat me ngritjen dhe uljen e hundës shumë shpesh çuan në faktin se aeroplani shpesh përfundonte uljen ose në "bark" ose (edhe më keq) në "shpinë". Ulja në përgjithësi është bërë një argëtim shumë i dyshimtë.
Këtu dikush lehtë mund të krijojë pikën e pestë, të themi se shiritat e ingranazheve të uljes në vetvete nuk kishin forcën e kërkuar. Sidoqoftë, këtu mund të themi se "gjithçka është mirë", nëse aplikohet në këtë mënyrë: në ndjekje të peshës minimale, raftet u bënë sa më të lehta. Dhe e brishtë.
Dhe qëllimi është t'i bëjmë ato më të forta dhe më të rënda, nëse nuk do të ishte këpucë që u prish, por lidhja e saj me trupin e avionit, e cila, në emër të minimizimit të peshës, u bë gjithashtu mjaft e fortë. Në këtë rast, ishte e padobishme të forcosh raftet.
Dhe ju mund të gjeni një mori fotografish për ta vërtetuar atë. Me mbështetëset e kthyer tërësisht nga montimet dhe aeroplani i rrëzuar.
Kjo do të thotë, edhe avioni, i cili konsiderohej standard, kishte të meta. Sidoqoftë, kishte më shumë përparësi. Dhe avantazhet tejkaluan, duke pasur parasysh që z. Messerschmitt filloi t'i mbërthente vitet 109 me një ritëm të tillë që ata thjesht nuk kishin kohë t'i mposhtnin. Kjo situatë ishte mjaft e kënaqshme për Luftwaffe, ishte qartë se nuk ishte e mjaftueshme vetëm për të kontrolluar me forcë.
Dhe tani - ja dhe ja! - lufta civile në Spanjë, ku Bf 109 u dërguan për të ruajtur reputacionin e legjionit "Condor", i cili ishte varur mirë nga pilotët sovjetikë në luftëtarët sovjetikë deri në atë kohë.
Ai ndihmoi, dhe në Spanjë Bf 109 u tregua një luftëtar i tillë i aftë për shumë. Të gjithë e vunë re këtë, dhe pikërisht atëherë projektuesit nxituan të ndërtojnë luftëtarë me motorë të ftohur me ujë.
Po, për motorët … Më lart thashë që motorët nuk ishin shumë të mirë. Pothuajse si e jona. Motori i parë i rregullt për Bf 109 ishte Junkers Jumo 210. Motori prodhonte 700 kf, siç tregoi Spanja, kjo ishte e mjaftueshme për të luftuar I-15 dhe madje edhe I-16, por … Uragani ishte më shumë se konkurrues, megjithë aerodinamikën e tij të tmerrshme, Spitfire ishte testuar tashmë dhe ishte përgjithësisht në rrugën e tij.
Sidoqoftë, kishte DB-601 të lartpërmendur nga "Daimler-Benz". Dhe, në përgjithësi, ishte vetëm një motor i shkëlqyeshëm për atë kohë. 1000 "kuaj", besueshmëri Mercedes … Por këtu është problemi: ishte një motor krejtësisht I NDRYSHM. Ne cdo menyre.
DB-601 nuk ishte vetëm më i fuqishëm se motori Junkers, por edhe më kompleks, më i rëndë dhe supozohej të kishte një sistem ftohjeje krejtësisht të ndryshëm.
Por edhe fakti që 601 ishte më i rëndë tashmë është i mjaftueshëm që një avion i lehtë, i ndërtuar sipas parimeve të ndërtimit të avionëve sportiv, të ridizajnohet. Messerschmitt nuk ishte vetëm, Yakovlev u përball me të njëjtën gjë kur u përpoq të fuste motorin VK-107 në luftëtarë.
Ne e kuptojmë që një motor më i rëndë ndryshon shtrirjen e avionit. Dhe ju duhet të bëni diçka për këtë. Dhe çfarë mund të bëhet me një aeroplan, i cili tashmë ka një çantë energjie dhe jo një set?
Për shembull, ju mund ta transferoni armën në krahë, ashtu si britanikët dhe amerikanët, të cilët nuk u shqetësuan me problemin e ekuilibrit në këtë drejtim, me përjashtim, ndoshta, të Kobrave. Ishte e mundur, siç bënë stilistët sovjetikë, japonezë, italianë, të vendosnin një element të madh - një radiator ftohës - në të vërtetë ta varnin atë nën pjesën qendrore, duke shkarkuar harkun.
Shumë bënë diçka, por kjo nuk ishte mënyra e 109 -të. Përsëri, dizajni i lehtë sportiv fillestar dhe mungesa e grupit të zakonshëm të energjisë luajti një rol. Dhe nuk ka elementë të fuqisë - çfarë doni të rregulloni?
Dhe, përveç kësaj, nuk kishte më vend në pjesët e përparme dhe të mesme të avionit. Piloti, kontrolli, rezervuarët e gazit, rezervuari i naftës …
Sigurisht, gjermanët u shmangën. Dhe ata vendosën radiatorë (ishin dy prej tyre) nën pjesët rrënjësore të krahut. Aerodinamika, natyrisht, u përkeqësua, por shpejtësia u rrit me 300 kf. - nuk është shaka. Shtë e qartë se ideja e një krahu të shkëputshëm, të lehtë dhe të zbrazët u dënua, por ata nuk qajnë nëpër flokët e tyre kur heqin kokën. Dhe përveç radiatorëve, dy topa u instaluan gjithashtu në krahë.
Në fakt, këtu është, Bf.109E, ose "Emil", me të cilën gjermanët në fakt hynë në Luftën e Dytë Botërore.
Ekziston një mendim (unë e mbështes atë) se do të ishte më e zgjuar të pështyje të kaluarën sportive dhe të krijosh një avion të ri për DB-601. Dhe azhurnoni aeroplanin së bashku me motorin. Jo opsioni më i keq, Yakovlev e bëri atë. Yak dhe VK-105 kaluan gjatë gjithë luftës, duke kundërshtuar me shumë sukses të njëjtët Messerschmitts.
Por Willie Messerschmitt vendosi të vazhdojë me këmbënguljen e një Teutoni. Dhe pastaj ishte Bf.109F, "Friedrich", i cili nga disa konsiderohet të jetë avioni më i mirë i kësaj klase. Epo, ose të paktën "ngatërruesi" më i mirë. E diskutueshme, shumë e diskutueshme, sepse defektet origjinale nuk kanë shkuar askund.
Po, puna është bërë, Bf 109F është bërë më e efektshme, jo një "sëpatë e copëtuar". Por në të ardhmen, gjithçka filloi të ngjante me një "trishkin caftan", kur për një problem menjëherë filloi të lindte një tjetër. Dhe Messerschmitt luftoi me probleme deri në fund të luftës, dhe në fund ai humbi.
Sa më tej shkoi, aq më e vështirë u bë Bf 109, aq më keq arriti, e kështu me radhë. Po, arma e tij u bë gjithnjë e më mbresëlënëse, por trungu fluturues, edhe nëse lëshonte zjarr nga disa fuçi, prapë mbeti një trung. Se në gjysmën e dytë të luftës, pilotët sovjetikë e përdorën atë normalisht, duke luftuar, megjithëse jo aq të blinduar dhe të sofistikuar, por më të manovrueshëm Yaks.
Nga rruga, vlen të përmendet këtu se sa më e lartë të jetë shpejtësia, aq më keq kontrollohej 109. Për shembull, merrni luftëtarin e dytë gjerman, Focke-Wulf Fw.190, me të cilin ishte anasjelltas. Me shpejtësi të ulët ishte i njëjti hekur, por nëse mbingarkohej, ishte i pranueshëm. Gjëja kryesore është që të keni kohë për të rritur shpejtësinë. Të njëjtat "lëkundje".
Ne nuk do të hyjmë në detaje inxhinierike këtu, veçanërisht pasi nuk ka asnjë pikë në diskutimin e krahut me një shkop të Messerschmitt dhe krahut me dy spare Focke-Wulf. Shtë e qartë se Fokker ishte shumë më i fortë, dhe ia vlen të ndalemi në këtë.
Ndodh që i gjithë evolucioni i 109 nuk është asgjë më shumë se evolucioni i motorit. Motori u bë më i fuqishëm - pati një rritje të shpejtësisë. Kjo është plotësisht normale dhe e pritshme. Sidoqoftë, fakti që 109 i rëndë ishte i bazuar në të njëjtin model sportiv të lehtë, gjithnjë e më shumë ndikoi në aftësitë e manovrimit dhe forcës.
Kështu ndodhi që në ato vite të gjithë projektuesit thjesht u mbyllën me shpejtësi, ndonjëherë edhe në dëm të manovrimit. "Shpejtësia do të jetë më e lartë - gjithçka do të jetë!". Por në realitet, u shfaqën "hekur" të sinqertë, të cilët, po, mund të zhvillojnë kilometra shumë mbresëlënës në orë, por …
Shembulli më i mirë, ndoshta, janë MiG -të tanë, të cilët shumë shpejt u larguan nga arena, duke vegjetuar në njësitë e mbrojtjes ajrore dhe masakrat që Zerot Japonezë po bënin për kolegët e tyre më të shpejtë, por më pak të manovrueshëm.
Duhet të ketë shumë nga gjithçka. Edhe shpejtësia edhe manovrimi. Cili është përdorimi i një luftëtari super të manovrueshëm (I-16) nëse ai as nuk mund të arrijë me armikun, as të ikë? Cili është përdorimi i një aeroplani që kap me ndonjë makinë, por nuk mund të bëjë asgjë më tej me të, nëse nuk e rrëzon atë në vrapimin e parë? Rastësisht, ky është Focke-Wulf. Kapur në "lëkundje", goditi - dhe vraponi! Përndryshe, mund ta merrni plotësisht nga më të dobëtit për sa i përket armëve, kundërshtarëve. Në fakt, kjo ndodhi gjatë gjithë kohës.
Ndërkohë, 109 nuk kishte një bilanc të tillë. Dhe sa më shumë të zhvillohej avioni, aq më e vështirë ishte me problemet. Pesha u rrit, manovrimi dhe trajtimi u përkeqësuan, shasia shkaktoi gjithnjë e më shumë frikë.
Nuk është çudi që finlandezët, të cilët kënaqeshin duke shfrytëzuar vitet 109, ridizajnuan rrënjësisht shasinë, në fakt duke ridizajnuar dhe ndërtuar një njësi që u përshtatej atyre? Në fakt, në nivelin e modifikimit G ("Gustav"), avioni iu afrua një kufiri të caktuar për sa i përket karakteristikave të fluturimit, përtej të cilit asgjë e mirë nuk mund të shihej.
Për më tepër, ishte e pamundur që thjesht të merreshin dhe të korrigjoheshin mangësitë. Ata tashmë ishin çimentuar fort dhe përpjekja për të likuiduar një të tillë shkaktoi një valë të tërë të përpunimit të mëvonshëm dhe prekjeve përfundimtare.
Për shembull, një fener. A është vërtet kaq e vështirë në nivelin e vitit 1943 të bësh një fanar në formë loti me dukshmëri praktikisht të gjithanshme? Na vjen keq, edhe e jona mund ta bëjë këtë.
Dhe pse atëherë pilotët gjermanë, duke kujtuar, me sa duket, "Sheise" në të gjitha maskat, vazhduan të fluturojnë në aeroplan, i cili në të vërtetë nuk kishte një pamje prapa? Por sepse heqja e gargarës dhe instalimi i një tendë me një pamje të gjithanshme u pengua nga i njëjti grup i veçantë elementësh në pjesën e bishtit.
Rezulton se rishikimi mund të përmirësohet. Zëvendësimi i të gjithë seksionit të bishtit ose ndryshimi i tij i përgjithshëm, i cili është në thelb e njëjta gjë.
Trajtimi mund të përmirësohet duke krijuar një krah të ri. Jo aq i lehtë dhe me lëshim të shpejtë, i ri.
Problemi i shasisë u zgjidh gjithashtu, por kërkoi ripërpunim të seksionit qendror. Si dhe instalimi i rezervuarëve më të gjerë (domethënë më të rëndë) të gazit, pasi motorët e rinj ishin edhe më të fuqishëm dhe më të pangopur.
Më duket, apo me të vërtetë skicova një plan pune për krijimin e disa avionëve të tjerë?
Todayshtë shumë e vështirë sot të kuptohet pse Willie Messerschmitt nuk e mori këtë rrugë. Ndoshta për shkak të arsyeve pse Yakovlev nuk i diversifikoi shumë luftëtarët e tij. Emri i tij është rrjedhë. Luftëtarët ishin në linjën e prodhimit dhe ata bënë pjesë afërsisht të barabarta, si Messerschmitt ashtu edhe Yakovlev.
Ne do të flasim për një krahasim të plotë në pjesën e dytë, thjesht duhet të bëhet. Do të ketë disa momente absolutisht tronditëse, dhe tani do të përfundojmë pak.
Ajo që do të doja të thoja. Vetëm se në fillim të Luftës së Dytë Botërore, ndërsa kishte ende një shans për të filluar hartimin e një avioni të ri, ishte e nevojshme të përdorej ky shans. Por meqenëse lufta po vazhdonte, thjeshtësia dhe shpejtësia e bërjes së 109 doli të ishte më e fortë se mangësitë. Përkohësisht.
Për më tepër, motori i ri DB-605, i cili prodhonte 1500 kf në tokë, ishte thjesht i pakrahasueshëm, dhe "Messer" me të vërtetë i copëtoi të gjithë. Por mjerisht, koha humbi vërtet.
Në realitet, e gjithë struktura funksionoi deri në konsum dhe në kufirin e aftësive të saj. Kjo ishte veçanërisht e dukshme në Bf.109G. Nëse studioni statistikat, atëherë rreth 22% e avionëve të këtij modifikimi nuk vdiqën në beteja, por u shkatërruan gjatë ngritjes ose uljes. Deri në atë kohë, mjetet e uljes tashmë "nuk u mbajtën", dhe "Gustav" mund të ngrihej vetëm nga aeroportet e mira të betonit.
Duhet të them që në atë kohë gjermanët në të vërtetë po ngriheshin vetëm prej tyre, pasi fushata në Frontin Lindor ishte e humbur.
Por thjesht imagjinoni që në Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe "Yaks" dhe "La" nuk mund të ngriheshin ose të luftonin në sasi të tilla …
Por Bf.109G e të gjitha modifikimeve (dhe ishin 11) mund. Mundi copa -copa dhe mos fluturoni. Mendoni për këtë, 11 modifikime, 15,000 avionë në 3 vjet. Dhe në të njëjtën kohë, më duhej vazhdimisht të kthesja dhe të përfundoja diçka. Dhe kjo është pa të ashtuquajturat "modifikime të fushës".
Shumë autorë në mënyrë të arsyeshme e përfaqësojnë këtë si një lloj aplikimi me shumë qëllime. I tillë, siç e shihni, një luftëtar i gjithanshëm, mund të varni gjithçka mbi të. Ju doni armë, doni një rezervuar karburanti, çfarëdo.
Por pak njerëz mendojnë për këtë "ose-ose". Nëse nuk e mbyllni rezervuarin e karburantit - minus një orë fluturim. Nëse nuk i mbyllni topat, pilotët e "kështjellave fluturuese" do të qeshin me përpjekjet tuaja për t'i rrëzuar ato. E vështirë. Dhe pse atëherë "Yaks", "La", "Focke-Wulfs", "Spitfires" dhe "Thunderbolts" arritën të luftojnë të gjithë luftën pa mbajtur bredhësit më të ndryshëm nën barkun e tyre? E cila, vërej, zvogëloi aerodinamikën tashmë jo më të mirë.
Në përgjithësi, është zakon të konsiderohet Bf 109 si një nga luftëtarët më të mirë të luftës. Epo, më masivi. Ky është ekstremi, sipas mendimit tim. Si dhe ekstremi për t'i konsideruar punonjësit e firmës Messerschmitt si joprofesionistë të cilët i dorëzuan një aeroplan pa vlerë Luftwaffe.
E vërteta, si gjithmonë, është në mes.
Fakti që Bf 109 ishte një aeroplan i pazakontë për fundin e viteve 30 të shekullit të kaluar, dhe unë nuk kam frikë nga kjo fjalë, revolucionare, është i padiskutueshëm. Por të shkruash atë për më të mirët është thjesht lajkatare. Messerschmitt mori të njëjtën gjë si Yakovlev: lehtësinë e montimit dhe prodhueshmërinë. Kjo do të thotë, lëshimi masiv ishte vërtet masiv. Messers u mblodhën më shpejt sesa u rrëzuan.
Dhe këtu është nuanca. Ndërsa pilotët me përvojë u ulën në kontrollet e Bf.109, ai "i hollë" ishte një kundërshtar shumë serioz. Dhe shumë e rrezikshme.
Por me kalimin e kohës, kuadrot u rrëzuan, veçanërisht Kozhedubs, Pokryshkins, Rechkalovs dhe të tjerë punuan për këtë në Frontin Lindor, avioni u bë më i rëndë dhe më kapriçioz, dhe, më në fund, erdhi momenti kur kjo ishte e gjitha. Bf 109 përfundoi si një luftëtar i avancuar sepse pushoi së qeni Bf 109 që bazohej në një aeroplan sportiv dhe u bë Bf 109 që ishte verbuar nga ajo që ishte.
Plus, ekuipazhi i fluturimit, plotësisht i papërgatitur për aerobatikë të një makinerie kaq të rreptë dhe të brishtë.
Dhe disi aureola fillon të zbehet. Por për hir të plotësisë, ne do të krahasojmë në pjesën tjetër të Bf.109 në planin luftarak. Dhe ne do të krahasohemi me ata me të cilët duhej të luftonim vërtet. Dhe pastaj do të bëjmë përfundimin përfundimtar.
