Në pjesën e parë (ndodhi), ne folëm për një avion shumë origjinal, siç doli, "Messerschmitt" Bf 109.
Aeroplani me të vërtetë doli të ishte më shumë se i veçantë. Nga njëra anë, ka thjesht çudira monstruoze në dizajn, të huazuara nga një aeroplan sportiv, nga ana tjetër, aftësia për ta lëshuar atë si bukë në një furrë buke.
Por tani unë propozoj të bëj një biznes shumë interesant, të cilin të gjithë e duam. Krahasimet. Dhe ne do të krahasojmë Bf 109 me kundërshtarët dhe aleatët, duke e ndarë të gjithë këtë sipas teatrove të operacioneve ushtarake dhe viteve.
Pra, le të fillojmë.
1. Lufta Civile Spanjolle 1936-39. Bf 109B
Bf 109B ka një debutim dhe një hapje mjaft të mirë. Siç dëgjonim ose lexonim, në sfondin e të gjithë avionëve të tjerë që kishin vendet që luftuan në Spanjë (Itali, Gjermani, BRSS), Bf 109 dukej kokë e supe mbi të gjithë të tjerët. Kjo është arsyeja pse, në shumë vende, projektuesit besuan në triumfin e një motori të ftohur me ujë mbi një kanal ajri.
Dhe këtu është surpriza e parë e tillë. Shtë në tabelë, e cila tregon karakteristikat e fluturimit të avionit që merr pjesë në atë luftë.
Çfarë shohim? Dhe ne shohim një fotografi shumë të çuditshme. Epo, sipas shifrave, Bf 109B nuk shkëlqen. Nuk shkëlqen fare. Shtë më e rënda, me një shkallë të parëndësishme të ngjitjes në krahasim me biplanet, pasi motori gjithashtu nuk ishte shumë i fortë. Dhe armët nuk ishin të shkëlqyera. Sigurisht, tre MG-17 janë shumë më të mirë se katër PV-1, të cilët janë shumë një Maxim, por të ftohur me ajër. Por qartë më keq se dy ShKAS dhe akoma më shumë dy mitralozë italianë të kalibrit të madh.
Po, shpejtësia ishte më e mira. Kjo është e vetmja gjë që e bëri Bf 109B të spikatur. Nga rruga, modeli Bf 109С, i cili ishte i pajisur me një motor më të fuqishëm (20 kf), u bë më i rëndë (200 kg) me të gjitha pasojat. Plus kishte katër mitralozë: dy sinkronë dhe dy të montuar në krahë.
Në të gjitha aspektet e tjera - mirë, gjithçka është më se e dyshimtë. Po, sipas historisë sonë, gjithçka ishte kështu: e jona në Spanjë grisi të gjithë derisa "arma e mrekullisë" përballë Bf 109В mbërriti dhe fitoi të gjithë. Nëse shikoni numrat, fillon surpriza. Dhe ju e kuptoni që diku gjithçka është shumë e çuditshme. Ose në këto figura (i besoj patjetër), ose në kujtimet e mia.
Unë mendoj se e vërteta është në mes dhe qëndron në faktorin njerëzor. Por më shumë për këtë në fund.
Nuk ishin aspak të diplomuarit e shkollave të aviacionit që luftuan në legjionin Condor. Atje, në kabina u ulën ujqër të betuar, të cilët, nëse u mungonte përvoja luftarake, e ndoqën në Spanjë dhe shkuan. Në vend të kësaj me kolegët nga Italia dhe Bashkimi Sovjetik. Dhe kishte përvojë - të vozitësh me lopatë. Dhe vozitje.
Por në përgjithësi, situata është më shumë se qesharake, pyes veten se çfarë do të thonë ata që lexojnë artikullin rresht pas rreshti.
Por ne shkojmë më tej.
2. "Lufta e çuditshme" dhe Beteja e Evropës. Bf 109E
Dhe pastaj ishte viti 1939, "lufta e çuditshme", Anschluss dhe kapja e pothuajse të gjithë Evropës. Dhe një aeroplan krejtësisht i ndryshëm hyri në skenë. Mund të flisni shumë për Bf 109D, por unë e konsideroj atë vetëm një hap (jo shumë të suksesshëm) në rrugën drejt një avioni normal. Dora nuk qëndroi në Luftwaffe, pasi ishte një aeroplan që ishte më se i dyshimtë në thelbin e tij.
Dhe ne do të fillojmë të flasim për "Emil", domethënë Bf 109E. Po, me fillimin e Luftës së Madhe Patriotike, ai në të vërtetë kishte përfunduar shërbimin e tij dhe filloi të zëvendësohej me "Frederick", por në Evropë ata duhej të rënkonin prej tij plotësisht.
Ne shikojmë dhe analizojmë.
Siç mund të shihet nga tabela, gjermanët në fakt hynë në luftën për vertikalen dhe e fituan atë. Motori "u rrit", edhe nëse shpejtësia ishte pak më e vogël se ajo e "Spitfire" angleze, por manovra qartë vertikale e "Emil" ishte më e mirë.
Mendimi i përgjithshëm i pilotëve të asaj kohe që arritën të fluturojnë me Bf 109E: ishte armiku.
Të gjithë vunë re një kontrollueshmëri të shkëlqyeshme me shpejtësi të ulët dhe të mesme, kënde të shkëlqyera sulmi me shpejtësi të ulëta, avioni nuk kishte zakon të binte në majë të bishtit, kishte një vrapim të shkurtër ngritjeje dhe një kënd të pjerrët të ngjitjes me shpejtësi të ulët. Falë këtij parametri, asnjë nga automjetet britanike nuk mund të qëndrojë "në bisht" të Bf 109E. Pilotët gjermanë e dinin shumë mirë këtë dhe e përdorën atë për t'u shkëputur nga ndjekësi.
Ana negative e avionit mund të konsiderohet një gamë shumë e shkurtër e funksionimit. Për të njëjtën "Avia" nuk ishte aq e rëndësishme, aeroplanët shërbyen në njësitë e mbrojtjes ajrore të vendeve të tyre, të cilat nuk shkëlqenin me një territor të madh.
Dhe ishte në Bf 109E-7 / Z që për herë të parë u instalua masivisht sistemi i djegies pas injektimit të oksidit nitrik GM-1.
Në përgjithësi, është pothuajse e njëjtë si në pjesën e parë: nuk është aspak një aeroplan kryevepër. Po, më e lehta (trashëgimia e sportit 108), e manovrueshme, veçanërisht në atë vertikale. Dhe po, armatimi ishte disi atipik, por, për mendimin tim, për një qitës të mirë është më mirë të kesh dy topa në krah sesa tetë mitralozë të kalibrit të pushkës.
Por jo një kryevepër. Kjo u tregua nga "Beteja e Britanisë" e humbur nga britanikët. Pra, le të vazhdojmë.
Dhe pastaj kemi "Friedrich", ose Bf 109F.
3. Plus Fronti Lindor
Në përgjithësi, avioni doli përmes përpjekjeve të kompanisë Daimler-Benz, e cila përfundoi zhvillimin e motorit DB 601E me një fuqi ngritjeje prej 1350 kf. dhe një fuqi nominale prej 1270 kf. në një lartësi prej 2000 m. Perspektiva e një rritje të karakteristikave të fluturimit dhe ngarkesës luftarake u shfaq, kështu që, në fakt, u shfaq Friedrich.
Një tipar interesant i motorit ishte sistemi i injektimit të drejtpërdrejtë të karburantit në cilindra, i cili siguroi funksionimin normal të motorit në çdo pozicion hapësinor të avionit, me mbingarkesa negative dhe pozitive.
Helika Friedrich ishte e pajisur me një rregullator elektrik të helikës së helikës (një prototip i Komandogeratit të ardhshëm), dhe modeli i tij i lejoi pilotit të fikte automatikën dhe të kontrollonte manualisht hapin e helikës, siç bënë pilotët e Emile.
Në përgjithësi, avioni i ri u vlerësua shumë nga pilotët, por një dobësim i konsiderueshëm i fuqisë së zjarrit ishte një zhgënjim i madh.
Në përgjithësi, Fredericks fillimisht duhej të ishin të armatosur me një mitraloz 20 mm MG 151 nga Mauser, i cili kishte një shkallë më të lartë zjarri në krahasim me topat e mëparshëm MG / FF. Sidoqoftë, ata nuk arritën të sillnin në mendje MG 151, kështu që i njëjti MG / FF filloi të instalohej në kabinën e cilindrave. Dhe ata nuk vendosën topa në krahë. Praktika e përdorimit të "Emilia" ka treguar se për MG / FF në krah, detyra kryesore është të arrijë diku në përgjithësi.
Në përputhje me rrethanat, numri i armëve në Bf 109F të parë në krahasim me Bf 109E u ul me një, dhe masa e një salvo të dytë u përgjysmua pothuajse.
Ne shikojmë tryezën, në të cilën u shfaqën përsëri luftëtarët sovjetikë dhe Tomahawk amerikan, të cilët luftuan në Afrikën e Veriut.
Cfare ndodh? Përsëri, mesatarja absolute. Në absolutisht të gjitha aspektet. Mirë, vetëm vazhdo.
4.1942: formë kulmi në të gjitha frontet
Dhe pastaj kemi vitin 1942. Viti kur Luftwaffe mbretëroi suprem në frontet, dhe ishte shumë e vështirë të kundërshtoje diçka. Por në fakt, ishte një luftë midis prodhuesve të motorëve të avionëve. Sapo Daimler-Benz nxori motorin e ri, një aeroplan i ri u ndërtua rreth tij.
Dhe në 1942 ne po flasim për Bf 109G ose "Gustav".
Në përgjithësi, unë e konsideroj këtë makinë si kulmin për Messerschmitt. Kështu që avioni ishte i mirë. Motori, djegësi i mëvonshëm, më në fund kishte mitralozë të kalibrit të madh MG 131 me një kalibër 13 mm, ata instaluan një top 30 mm MG-108 në kamberë, luftëtarë me pesë pika me dy topa të jashtëm në kontejnerë nën krahë …
Por së pari, numrat.
Dhe përsëri, Messerschmitt është në mes. Ka më të shpejtë, ka më të largët. Manovrim vertikal - Yak patjetër do të fitojë. Ne nuk po flasim as për "hale qen". Pra, avioni është i mirë, por është thjesht i mirë dhe thjesht nuk mund të pretendojë të jetë një druajtës ajri.
Shumë do të thonë tani: pse nuk ka "Cobra" në tryezë? Simpleshtë e thjeshtë: aeroplani gjithashtu nuk ishte i parëndësishëm dhe u përdor nga njerëzit tanë pa marrë parasysh karakteristikat e fluturimit, për të cilat tashmë është shkruar shumë. Plus, ka kuptim të shikojmë dinamikën e kundërshtarëve.
Por nëse shikoni numrat (e theksoj këtë veçanërisht), G6 qartë humbet në të njëjtin Spitfire. Ndërkohë, Yak-9, i cili nuk shkëlqen në karakteristikat e performancës, mund të luftojë normalisht kundër Bf 109G, i cili do të diskutohet veçmas në rezultatet.
5. Rënia e pritshme e një karriere. Bf 109K
Po, në fund, karriera e Bf 109 u rrëzua në rrënojat e Gjermanisë, dhe kjo ishte meritë e vetë Messerschmitts. Ne po flasim tani për "Kurfürst", që është Bf 109K. Pika më e lartë në zhvillimin e modelit të 109 -të si aeroplan.
Vështirë se ishte e mundur të shtrydhje diçka më shumë nga struktura. Ishte me të vërtetë kufiri, për sa i përket forcës, aerodinamikës dhe fuqisë së motorit. Pastaj rruga mbaroi dhe, më duhet të them, përfundoi me trishtim.
Megjithë përmirësimet aerodinamike, Kurfürst në parim nuk ishte më i mirë se Gustav. Po, nëse shikoni shifrat zyrtare, Bf 109K-4 fluturoi me një shpejtësi maksimale prej 605 km / orë në tokë dhe 725 km / orë në 6000 m. Dhe akoma më shumë me përdorimin e pas-djegësit MW-50. Sidoqoftë, për sa i përket parametrave të tillë si ngjitja, tavani praktik dhe kthesa në lartësi të ulët (deri në 2000 m), "Kurfürst" ishte inferior ndaj "Gustav", dhe, për më tepër, ishte inferior ndaj shumë.
Po në lidhje me konkurrentët?
Përsëri pa shumë përfitime. Por viti ishte tashmë 1944, dhe makina ushtarake gjermane me të vërtetë po shpërthente në qepje, ndërsa aleatët mund të përballonin jo vetëm rritjen e prodhimit të modeleve të zotëruara, por edhe zhvillimin e atyre të rinj.
Messerschmitt duhej të shtynte maksimumin nga modelet e tij, por ky maksimum, siç u përmend tashmë, kishte shumë kufizime që ishin përfshirë fillimisht në dizajn.
6. Epilogu që i nisi të gjitha
Sidoqoftë, pse Bf 109 i të gjitha modifikimeve, i cili dukej aq i paqartë në numër, u konsiderua një armik i tillë, me të cilin ishte e nevojshme të luftohej në kufirin e forcës dhe aftësive?
Sigurisht, numrat nuk përcjellin gjithçka. Nëse i shikoni, atëherë Uragani është një aeroplan kaq normal. Jo një arkivol fluturues, ose atë që ata e quanin, "pterodaktil".
Jam dakord. Duke parë bukur numrat, Uragani ishte një nga aeroplanët e shurdhër të asaj lufte. Dhe Yak-9, i cili nuk është i barabartë me Bf 109G për nga numri, me qetësi mori dorën e sipërme mbi të.
Ne vijmë tek kjo - tek faktori njerëzor. Për më tepër, për hir të së cilës madje fillova këto krahasime.
Pra, faktori njerëzor …
Tashmë kishte mjaft materiale në bazë të të cilave do të ishte e mundur të nxirreshin përfundime në lidhje me sistemin e edukimit dhe trajnimit të pilotëve gjermanë. Nga pikëpamja ime, ishte e mrekullueshme, megjithëse mjaft e gjatë në kohë. Por në dalje ishte një pilot gati.
Duke marrë parasysh se çfarë rryme iu dha në Gjermaninë e pasluftës (e krahasueshme me "Komsomolets" tonë, në një aeroplan!), Kishte një fluks personeli, sistemi funksionoi dhe si!
Por sapo filloi lufta, filluan problemet. Ndërsa kapja e Evropës po vazhdonte, gjithçka shkoi atje pothuajse pa humbje, përveç që Luftwaffe arriti të luftojë në Poloni. Por në "Betejën e Britanisë" humbjet serioze tashmë kanë filluar. Edhe pse, duke pasur parasysh nivelin e trajnimit, dhe duke pasur parasysh mungesën e plotë të zjarrit në Forcat Ajrore Mbretërore …
Afrikë. Amerikanët u bashkuan atje, të cilët, sinqerisht, nuk ishin ende shumë efektivë. Edhe një herë, gjermanët dolën përmes trajnimit dhe përvojës. Dhe ishte shumë e vështirë t'i luftoje ata në realitet.
Por kur filloi Lufta e Madhe Patriotike, këtu u shfaq gjithçka. Pilotët me përvojë nuk ishin të mjaftueshëm për një front kaq të madh, dhe rusët me të vërtetë i morën dhe filluan t'i rrëzonin.
Dhe kjo është ajo që ndodhi: një pilot i trajnuar dhe me përvojë në krye të një avioni mediokër është forca. Shembuj? Nuk është aspak problem: Faddeev në I-16, Safronov në I-16 dhe Uragani, Pokryshkin në MiG-3. Ata fluturuan dhe kryen detyrat e caktuara dhe, natyrisht, u rrëzuan.
Një pilot i dobët dhe pa përvojë, e vendosi atë të paktën në aeroplanin më të përparuar, nuk ka gjasa të tregojë diçka të kuptueshme. Kjo është normale, i përshtatet logjikës së luftës.
Nga fillimi i vitit 1943, gjermanëve thjesht filluan të mungonin pilotët me përvojë. Ases u sollën në ekipe speciale dhe mbyllën të gjitha vrimat e mundshme me to.
"Rënia" e Bf 109 filloi jo kur Aleatët filluan të përdorin avionë të rinj, por kur trajnimi i pilotëve pushoi për të kompensuar rënien natyrore.
Le të jemi të sinqertë: Bf 109 ishte një aeroplan me madhësi të mesme. Mjaft mesatare. Po, ai kishte një manovër të mirë vertikale, performancë me shpejtësi, pajisje. Kishte gjithashtu disavantazhe, por do ta përsëris: nuk ishte absolutisht një avion i shquar, një fshatar i fortë i mesëm, përparësia kryesore e të cilit ishte se mund të prodhohej në sasi të mëdha pa humbje të cilësisë. Gjë që, në fakt, e kanë demonstruar gjermanët.
Ata thjesht tërhoqën Bf 109 të të gjitha modifikimeve, i futën pilotët në të dhe e dërguan në betejë. Në fakt, të gjithë vepruan kështu. Por, sapo pilotët me përvojë mbaruan, gjithçka, e 109 -ta u hodh në erë. Sepse kërkonte një pilot shumë të mirë (veçanërisht për ngritje dhe ulje).
Pa personel fluturimi mbi mesataren, Bf 109 është bërë vetëm një avion për të luftuar. Pa shumë sukses të tillë.
Dhe duke folur për faktorin njerëzor, ndoshta nuk duhet harruar faktin se palët kundërshtare kishin një qasje paksa të ndryshme.
Për çfarë luftoi gjermani në kabinën Bf 109? Epo, po, për një lloj ideje naziste për dominimin botëror, dhe meqenëse jo të gjithë u mashtruan, atëherë këtu është një gjueti lufte për "Abshussbalkens", urdhra, para dhe kënaqësi të tjera të përditshme. Nder dhe lavdi, përsëri.
Asnjë dash, asnjë dash zjarri në avionët që digjen. Një luftë e qetë dhe e matur për nder dhe respekt.
Por britanikët luftuan për Britaninë e tyre. Prandaj, ndodhi masakra mbi Kanalin Anglez. Dhe njerëzit tanë luftuan për atdheun e tyre, kështu që nuk ia vlen të rrëfejmë atë që po ndodhte në qiell me ne, apo jo?
Pra, faktori njerëzor doli të ishte një komponent shumë serioz. Dhe, siç doli, pa të, Bf 109 në çdo kohë nuk ishte asgjë më shumë se një automjet i mirë luftarak.
Pse u shndërrua në një lloj "makine vdekjeje" në kujtime dhe opuse të tjera historike është e vështirë të thuhet. Ndoshta për të theksuar thjesht rëndësinë e tyre. Kjo, rastësisht, ka të bëjë kryesisht me historianët dhe memoiristët perëndimorë. Jona është më modeste në gjykimet në çdo kohë.
Formula për suksesin e Bf 109 ishte një aeroplan i mirë dhe një pilot i mirë. Gjermanët ishin në gjendje të kompensojnë humbjen e avionëve. Për të kompensuar humbjen e personelit të fluturimit - nr.
Kjo, në fakt, i dha fund historisë së "makinës së vdekjes" Bf 109, dhe përralla filloi.
