Të njëzetat e shekullit të kaluar ishin periudha më e rëndësishme në historinë e industrisë vendore të automobilave. U ndërtuan ndërmarrje të reja dhe u zhvilluan projekte të pajisjeve premtuese të të gjitha klasave kryesore. Fabrika e Automjeteve Shtetërore Yaroslavl Nr. 3 mori pjesë në programin e përgjithshëm për zhvillimin e industrisë së automobilave. Në fillim, ai kryente funksionet e një kompanie riparimi, por më pas ai zotëroi zhvillimin dhe prodhimin e pajisjeve të tij. Kamioni i parë, i krijuar dhe prodhuar në Yaroslavl, ishte makina me indeksin Y-3.
Në gjysmën e parë të viteve njëzet, Fabrika e Parë Shtetërore e Riparimit të Automjeteve (1 GARZ) në Yaroslavl, siç nënkuptonte emri i saj, ishte e angazhuar vetëm në mirëmbajtjen dhe restaurimin e pajisjeve ekzistuese, kryesisht të prodhimit të huaj. Situata filloi të ndryshojë në 1924, kur udhëheqja e industrisë së automobilave vendosi t'i besojë ndërmarrjes montimin e një mostre të re. Kjo është ajo që çoi në transformimin e mëvonshëm të GARZ -it të Parë në Fabrikën e Automjeteve Shtetërore Yaroslavl Nr. 3.
Nga SHBA në Yaroslavl
Në gjysmën e parë të viteve njëzet, BRSS kishte një flotë të madhe të pajisjeve automobilistike të prodhuara nga jashtë. Së bashku me makinat e tjera në vendin tonë, u përdorën kamionë të vjetër të prodhuar nga Amerika White TAD. Për shkak të vjetërsisë morale dhe fizike, pajisjet e tilla duhej të zëvendësoheshin, dhe u vendos që të kryhej modernizimi i saj i thellë. Së shpejti uzina AMO e Moskës zhvilloi projektin White-AMO, i cili siguroi një azhurnim të madh të modelit ekzistues.
E para me përvojë Ya-3, e cila mori një kabinë të veçantë dhe u bë bartëse e parullës. Foto Kamion-auto.info
Në 1923-24, një projekt i ri u zhvillua në AMO, sipas të cilit ata ndërtuan në mënyrë të pavarur një teknikë eksperimentale. Së shpejti prodhimi i tij në masë mund të fillojë, por udhëheqja e industrisë mori një vendim të ri. Ndërtuesit e makinave në Moskë duhej të zotëronin prodhimin e një kamioni të ri AMO-F-15, dhe i gjithë dokumentacioni për "White-AMO" duhej të transferohej në Yaroslavl në GARZ 1.
Ndërmarrja Yaroslavl në atë kohë kishte aftësi shumë të kufizuara prodhimi, prandaj nuk mund të prodhonte "White-AMO" në formën e saj aktuale. Disa nga njësitë duhej të porositeshin nga fabrika të tjera, ndërsa të tjerat duhej të përpunoheshin për teknologjitë në dispozicion. Kështu, 1st GARZ përfundimisht ndërtoi një kamion që ishte dukshëm i ndryshëm nga White-AMO dhe White TAD.
Puna për ndryshimin e projektit origjinal filloi në vjeshtën e vitit 1924. Ato u kryen nga grupi i projektimit të uzinës, i kryesuar nga Vladimir Vasilyevich Danilov. Vetëm 14 persona morën pjesë në dizajn, përfshirë hartuesit-kopjues, gjë që krijoi vështirësi të caktuara. Sidoqoftë, inxhinierët u përballën me detyrat, dhe deri në shkurt të vitit 1925 në vijim ata krijuan projektin e kërkuar. Kamioni i azhurnuar korrespondonte plotësisht me prodhimin e GARZ -it të parë dhe mund të hynte në seri.
Kamioni premtues ishte në fakt një TAD i bardhë i ridizajnuar dy herë. Në të njëjtën kohë, ishte zhvillimi i parë vetjak i uzinës Yaroslavl në fushën e kamionëve. Makina e re nga një kohë e caktuar mbante përcaktimin e vet I-3, duke treguar qytetin e prodhimit.
Në përputhje me projektin Ya-3, shumica e përbërësve dhe montimeve për kamionin duhej të prodhoheshin në Yaroslavl. Kjo kërkoi ndihmën e ndërmarrjeve të tjera. Pra, motorët me benzinë AMO-F-15 dhe disa njësi transmetimi, të cilat dalloheshin nga kompleksiteti i tepërt i prodhimit, duhej të vinin nga Moska. GARZ 1 ishte përgjegjës për montimin përfundimtar të automjeteve. Më pas, uzina Yaroslavl iu nënshtrua modernizimit dhe ishte në gjendje të zotëronte prodhimin e disa produkteve të reja, të cilat ulën varësinë nga nënkontraktorët.
Dizajn i përditësuar
Kamioni Ya-3 ishte një motor me motor të përparmë, me rrota të pasme, me kapak të pajisur me një taksi prej druri dhe një zonë ngarkese për vendosjen e një ngarkese ose pajisje speciale. Kapaciteti mbajtës i projektimit ishte 3 ton. Nga pikëpamja e dispozitave të përgjithshme të projektit, Ya-3 ishte i ngjashëm me White TAD dhe White-AMO, dhe gjithashtu kishte ngjashmëri me AMO-F-15. Sidoqoftë, disa elementë të projektimit e veçojnë atë nga kamionët e tjerë të kohës së tij.
Skema e një kamioni serik. Figura Denisovets.ru
Makina Yaroslavl u bazua në një kornizë metalike drejtkëndëshe. GARZ 1 nuk kishte presione me fuqi të mjaftueshme, mbi të cilat do të ishte e mundur të vuloseshin pjesët e kornizës me karakteristikat e kërkuara. Për shkak të kësaj, shiritat e kornizës dhe anëtarët kryq ishin bërë nga kanali i mbështjellë dhe i lidhur. I modeluar në një kamion amerikan, anëtari i kryqit të përparmë ishte i përkulur përpara. Ky kanal shërbeu si një parakolp për të mbrojtur makinën në përplasje, dhe gjithashtu rriti ngurtësinë e kornizës.
Ata vendosën të pajisin kamionin me një motor benzine AMO-F-15 të bërë nga Moska. Ky produkt zhvilloi fuqi deri në 36 kf. Motori ishte i pajisur me një karburator Zenit-42. Duhej të mbështillej me dorezën e fillimit të përparme. Sistemi i ndezjes mundësohej nga magneto; gjeneratori dhe pajisjet e tjera elektrike thjesht mungonin. Një tipar kurioz i motorit AMO-F-15 ishte mungesa e tubave të veçantë të marrjes dhe shkarkimit. Funksionet e tyre u kryen nga zgavrat në bllokun e cilindrave të lidhur me tubat e jashtëm. Motori u ftoh duke përdorur një radiator të përparmë me një tifoz ventilatori.
Sipas disa burimeve, kamionët eksperimentalë Ya-3 duhej të pajiseshin me motorë benzine White-AMO me një kapacitet vetëm 30 kf, dhe AMO-F-15 më të fuqishëm u instaluan në automjetet e prodhimit. Nuk ka informacion të besueshëm për këtë, dhe është e pamundur të rindërtohet fotografia e saktë. Sidoqoftë, dihet që kamionët serikë ishin të pajisur me vetëm motorë të prodhuar nga Moska me 36 kuaj fuqi.
Fillimisht, kamioni Ya-3 ishte i pajisur me një tufë me shumë pllaka nga AMO. Ai përbëhej nga 41 disqe, të vendosur në një banjë trupi me vaj. Më vonë, në Yaroslavl, një tufë e përmirësuar e thatë me gjashtë pllaka u zhvillua dhe u vu në prodhim. Kamionët e parë me një pajisje të tillë dolën nga linja e montimit në 1927. Kutitë e ingranazheve janë gjithashtu në Moskë dhe ishin menduar fillimisht për automjetet AMO-F-15. Këto ishin pajisje mekanike me 4 ingranazhe "traktor". Brenda kavilës së derdhur prej alumini, u vendosën ingranazhe nxitëse që lëviznin përgjatë boshtit. Dizajnerët kanë plotësuar kutinë e shpejtësisë me kontrolle të reja, të cilat bënë të mundur lëvizjen e levës së saj nga ana e taksisë në qendër të saj.
Një bosht me helikë, i lidhur me ingranazhin kryesor të boshtit të pasmë të drejtimit, u largua nga kutia e shpejtësisë. Ky kuti ingranazhi u zhvillua në GARZ 1 në bazë të njësisë ekzistuese. Llogaritjet treguan se fuqia e motorit AMO-F-15 është e pamjaftueshme për një kamion me tre ton, dhe ky problem u zgjidh duke ripunuar transmetimin, i cili siguroi një rritje të çift rrotullues në timon. Reduktuesi i boshtit të pasëm, i ndërtuar në ingranazhe nxitëse, kishte një raport të rritur të ingranazheve.
Shasia e kamionit ishte bërë me dy boshte me pezullim të varur dhe rrota me madhësi 7, 00-38 . Rrota të vetme u përdorën në boshtin e përparmë, dhe rrota gome në pjesën e pasme. Të dy boshtet - të drejtuar përpara dhe pjesën e përparme të përparme - ishin instaluar në burime eliptike gjatësore. Burimet e boshtit të pasëm u shkarkuan me ndihmën e të ashtuquajturës shtytje jet. Ato ishin shtylla që lidhnin kornizën dhe urën. Kur vozitni, boshti transmetoi ngarkesën në kornizë përmes tyre, duke zvogëluar kështu konsumimin e burimeve.
Me përvojë Ya -3 gjatë vrapimit në qershor 1926. Drejtimi i makinës - projektuesi kryesor V. V. Danilov. Foto Wikimedia Commons
Kamioni ishte i pajisur me frena të aktivizuar mekanikisht pa ndonjë përforcues. Kishte vetëm frena në boshtin e pasëm. Kontrolli u krye duke përdorur një pedale në kabinën e kabinës.
Motori ishte i mbuluar me një shtresë metalike prej druri. Funksionet e murit të përparmë të kapakut u kryen nga një radiator i madh. Kishte perde në muret anësore të kapakut. Për të shërbyer motorin ose pajisjet e tjera, u propozua të përdorni një palë kapëse drejtkëndëshe në kapak. Një palë fenerë u vendosën para radiatorit. Në mungesë të një gjeneratori elektrik, u përdor ndriçimi acetilen.
Projekti përfshinte përdorimin e një kabine të mbyllur pjesërisht prej druri të ngurtë. Ajo kishte një xham të ngritjes vertikal, anët në formë L me dritare të vogla dhe një çati horizontale. Ana e majtë e taksisë u dha për instalimin e një rrote rezervë, ndërsa ana e djathtë parashikonte një derë. Duke qenë "pasardhësi" i kamionit White TAD, I-3 i ri mori një timon të majtë. Ai u bë automjeti i parë vendas me një plan të tillë kontrolli. Për shkak të mekanizmave të rinj, leva e transmetimit serik u zhvendos nga ana e djathtë në qendër të kabinës, nën dorën e djathtë të shoferit. Shoferi kishte në dispozicion një bri manual. Paneli i kontrollit mungonte.
Gjatësia e përgjithshme e makinës Ya -3 ishte 6.5 m, gjerësia - 2.46 m, lartësia - 2.55 m. Baza e rrotave ishte 4.2 m. Pista e rrotave të përparme ishte 1.75 m, pista e rrotave të pasme ishte 1.784 m Rreth dy -treta e gjatësisë së automjetit zinte zona e ngarkesave. Në konfigurimin bazë, u përdor një trup i hapur me anët e rënies, por mundësia e montimit të njësive të tjera në kornizë nuk u përjashtua.
Pesha e frenimit të kamionit ishte 4.33 ton. Ngarkesa ishte 3 ton, si rezultat i së cilës pesha e përgjithshme tejkaloi 7.3 ton. Easyshtë e lehtë të shihet se pesha e frenimit të makinës Y-3 ishte afërsisht 900 kg më e lartë se sa pesha e përgjithshme e kamionit AMO-F-15. dhe kjo i shkaktoi stres të tepruar motorit. Një makinë e re përfundimtare u përdor për të kompensuar fuqinë e pamjaftueshme të motorit me 36 kuaj fuqi, por kjo nuk i zgjidhi të gjitha problemet. Shpejtësia maksimale e Ya-3 pa ngarkesë në një rrugë të mirë nuk i kalonte 30 km / orë. Për më tepër, konsumi i karburantit u rrit në 40 litra në 100 kilometra.
Në sprova dhe në seri
Ndërtimi i dy kamionëve eksperimentalë të modelit të ri filloi në shkurt 1925. Punonjësit e 1 GARZ vendosën të prezantojnë makinat më të reja deri më 1 maj, por mungesa e përbërësve të nevojshëm nuk lejoi që këto plane të përmbusheshin. Dy makina u nxorën nga dyqani i kuvendit vetëm në përvjetorin e Revolucionit të Tetorit. I pari nga dy prototipet ishte i pajisur posaçërisht. Kabina u mblodh për të nga dërrasat e lisit dhe u llakua. Vendet e shoferit dhe pasagjerit janë të veshur me lëkurë. Në anën e trupit u bë mbishkrimi "Makina Sovjetike - një mbështetje në mbrojtjen e BRSS". Kamioni i dytë prototip u dallua nga një përfundim më i thjeshtë dhe, në fakt, ishte një model për automjetet e prodhimit të mëvonshëm.
Kamion serial. Foto Wikimedia Commons
Sipas disa burimeve, testet e kamionëve filluan me siklet. Makina e parë reagoi gabimisht ndaj kthesave të timonit: kur u kthye në të djathtë, hyri në kthesën e majtë dhe anasjelltas. Doli se në prodhimin e mekanizmit drejtues, punëtori bëri një gabim me drejtimin e fijes. Prototipi shpejt mori pjesën e duhur dhe u largua nga dyqani. Më 7 nëntor - fjalë për fjalë një ditë pas përfundimit të asamblesë - dy kamionë Ya -3 morën pjesë në një demonstrim festiv. Njëri prej tyre drejtohej nga V. V. Danilov.
Dy Ya-3 me përvojë u futën në fabrikë, pas së cilës ata kaluan në teste më të rënda. Në veçanti, një vrapim u krye përgjatë rrugës Yaroslavl - Rostov - Yaroslavl. Më vonë, në verën e vitit 1926, prototipet kaluan rrugën Yaroslavl - Moskë - Smolensk - Vitebsk - Pskov - Leningrad - Tver - Moskë - Yaroslavl me një gjatësi prej 2700 km. Gjatë provave, kamionët u përballën me zonat më të vështira, përfshirë baltën e thellë dhe pirunët. Makinat po lëviznin drejt qëllimit të tyre dhe kapërcenin të gjitha rrugët e përcaktuara, duke treguar rezultate të mira. Pra, gjatë një vrapimi të gjatë në verën e vitit 1926, shpejtësia mesatare ishte 25 km / orë.
Në fillim të vitit 1926, udhëheqja e industrisë së automobilave miratoi një projekt të ri dhe urdhëroi prodhimin serik të kamionit më të ri. Në të njëjtën kohë, makina Ya-3 u njoh si një zhvillim i pavarur dhe indeksi i punës u bë një përcaktim zyrtar. Në lidhje me shfaqjen e detyrave të reja, Fabrika e Parë Shtetërore e Riparimit të Automjeteve u riemërua në Fabrika e Automjeteve Shtetërore Yaroslavl Nr. 3.
Seriali i parë Ya-3 doli nga linja e montimit në fillim të vitit 1926. Muajt e parë, pajisjet u prodhuan sipas modelit origjinal. Në 1927, projektuesit e kryesuar nga V. V. Danilov zëvendësoi tufën e vjetër me një më të suksesshme. Gjithashtu, gjatë prodhimit masiv, u bënë përmirësime të ndryshme të vogla që synonin korrigjimin e mangësive të identifikuara rishtas ose thjeshtimin e prodhimit. Prodhimi i kamionëve I-3 vazhdoi deri në 1928. Për më shumë se dy vjet, YAGAZ # 3 ka prodhuar jo më shumë se 160-170 nga këto automjete.
Në operacion
Seriali Ya-3 u furnizua me organizata të ndryshme nga rajone të ndryshme të vendit. Për arsye të dukshme, shumica e këtyre pajisjeve u shpërndanë midis operatorëve të Rajonit Industrial Qendror. Në përgjithësi, pajisjet e reja përballuan detyrat e caktuara dhe plotësuan mirë kamionët e tjerë të llojeve serik. Sidoqoftë, nuk ishte pa kritika. Pra, masa e madhe e makinës çoi në ngarkesa të konsiderueshme në timon dhe pedalin e frenave. Ndërsa mekanizmat u lodhën, ngarkesa mbi shoferin u rrit. Ingranazhet e transmetimit nuk ishin gjithmonë të një mjeshtërie të mjaftueshme, gjë që çoi në rritjen e zhurmës dhe dridhjeve. Kabina kishte vetëm një xham të përparmë, kjo është arsyeja pse nuk siguroi një mjedis të rehatshëm pune për shoferin.
Sidoqoftë, duhet të kihet parasysh se disavantazhet e qenësishme në makinën Ya-3 ishin gjithashtu të pranishme në kamionë të tjerë të asaj kohe. Për më tepër, në mesin e viteve njëzet, operatorët tanë të teknologjisë automobilistike nuk kishin pse të zgjidhnin - çdo makinë duhej të jepte kontributin e vet në zhvillimin e ekonomisë kombëtare.
Një kamion zjarrfikës i ndërtuar nga një prej dyqaneve të riparimit të automjeteve në bazë të kamionit Ya-3. Foto Kamion-auto.info
Makinat serike Y-3 u larguan nga fabrika vetëm me trupa anësorë, por kishte makina në punë në konfigurime të tjera. Dyqane të ndryshme të riparimit të automjeteve çmontuan trupin standard dhe vendosën pajisjet e nevojshme në vendin e tij. Në terren, kamionët u shndërruan në kamionë tanke, furgonë për qëllime të ndryshme, makina zjarrfikëse, madje edhe autobusë. Në formën e tij të fundit, I-3 mund të mbante deri në 20-22 persona me pak bagazhe.
Siç mund të gjykohet, funksionimi i kamionëve Ya-3 vazhdoi për kohën maksimale të mundshme. Organizatat operative nuk mund të ndryshonin shpesh pajisjet, dhe ata duhej të mbanin makinat ekzistuese në gjendje pune për aq kohë sa të ishte e mundur. Si rezultat, kamionët Ya-3 mund të shërbenin të paktën deri në fund të viteve tridhjetë. Quiteshtë mjaft e mundur që disa prej tyre madje të ishin në gjendje të punonin për të fituar Luftën e Madhe Patriotike.
Sidoqoftë, vëllimet e parëndësishme të prodhimit dhe papërsosmëritë e projektimit bënë punën e tyre me kalimin e kohës. Jo më vonë se disa dekada pas fillimit të prodhimit, të gjithë I-3 përfunduan shërbimin e tyre, u çaktivizuan dhe shkuan për çmontim ose për skrap. Me sa dimë, asnjë makinë e tillë nuk ka mbijetuar në kohën tonë.
Zëvendësimi për Ya-3
Kamioni Ya-3 u bë shembulli i parë i modelit të tij YAGAZ Nr. 3, dhe kjo i dha atij një vend të rëndësishëm në historinë e industrisë automobilistike vendase. Sidoqoftë, mostra e parë nga stilistët e Yaroslavl nuk ishte plotësisht e suksesshme. Kamioni nuk kishte karakteristika të larta teknike dhe doli të ishte i vështirë për tu drejtuar. Dizajni duhet të ishte përfunduar duke marrë parasysh përvojën e testimit dhe funksionimit.
Problemi kryesor i kamionit Ya-3 ishte fuqia e ulët e motorit AMO-F-15. Përdorimi i një termocentrali më të fuqishëm bëri të mundur zgjidhjen e një numri problemesh në të njëjtën kohë. Në këtë drejtim, në 1928, u zhvillua një projekt i ri i një makine me një motor të huaj me fuqi të shtuar. Së shpejti një makinë e tillë doli në prodhim. Shfaqja e një kamioni të ri Y-4 me rritjen e kapacitetit mbajtës bëri të mundur braktisjen e Y-3 jo shumë të përsosur. Ndërtuesit e makinave Yaroslavl vazhduan të kontribuojnë në zhvillimin e industrisë vendase dhe ekonomisë kombëtare.
