Ndërsa lufta e fundit, në të cilën flotat u përdorën me intensitet të lartë, tërhiqet gjithnjë e më shumë në të kaluarën, vendimet gjithnjë e më sinqerisht të çuditshme po hyjnë në praktikën e marinës së vendeve të ndryshme.
Një nga këto zgjidhje është ideja e çuditshme që anijet universale amfibe janë të afta të zëvendësojnë transportuesit normal të avionëve në një formë ose në një tjetër. Mjerisht, për autorët e kësaj ideje, edhe një aeroplanmbajtës inferior i lehtë tejkalon UDC në rolin e një transportuesi të avionëve goditës aq sa një aeroplanmbajtës normal është superior ndaj një të lehtë. Le ta kuptojmë më në detaje.
Transportuesit pa avionë
Le të fillojmë nga fundi menjëherë. Një anije ulëse me shumë qëllime nuk është një transportues avioni. Kjo është një anije ulëse. Po, ajo ka një kuvertë fluturimi, ajo ka aftësinë të ngrejë avionë me ngritje të shkurtër ose vertikale dhe ulje vertikale, por si transportues avionësh, domethënë një anije e krijuar kryesisht për vendosjen e avionëve dhe sigurimin e përdorimit të tyre luftarak, është me të meta Me
Ka shumë arsye, le të analizojmë ato kryesore.
E para është faktori i shpejtësisë. Një aeroplanmbajtës është një instrument i luftës për epërsi në det dhe në ajër. Avionët e tij, në varësi të karakteristikave të performancës, janë të aftë të rrëzojnë avionët e armikut ose të sulmojnë anijet e tij. Duke arritur lirinë e veprimit, një aeroplanmbajtës mund të sigurojë përdorimin e një grupi ajror kundër objektivave në bregdet. Kjo e fundit, nga rruga, nuk është aq e mirë për aeroplanët me bazë transportuesi sa për aeroplanët bazë, por, së pari, mund të mos ketë një zgjedhje, dhe së dyti, ata nuk do të luftojnë kundër bregdetit për një kohë të gjatë - saktësisht deri në forcën e uljes kap fushat ajrore normale, dhe madje edhe atje do të jetë e mundur të derdhësh armikun plotësisht …
Por lufta është, siç thonë amerikanët, një rrugë me dy drejtime. Armiku në një luftë gjithmonë ka të drejtë të votojë, dhe është e pamundur të përjashtohet mundësia që një aeroplanmbajtëse të sulmohet. Specifikimi i betejave të avionëve me bazë transportuesi kundër bazës është se është e pamundur të ngrihet i gjithë grupi ajror nga transportuesi i avionëve menjëherë, kështu që ne mund të flasim vetëm për faktin se një grup i vogël avionësh nga kuvertat do të bashkohen patrullat në ajër, atëherë, pasi të kenë punuar në grupin goditës dhe të tërhiqen nga beteja, radha e anijeve të raketave do të vijë, dhe vetëm në dalje nga sulmi do të jetë e mundur të punohet me avionët e rinj të ngritur nga kuverta "pas" armikut - jo për të prishur sulmin, por për humbjet e tij në avionë dhe materiale. Ju mund të largoheni nga ky paracaktim vetëm duke marrë informacion paraprakisht se armiku po ngre avionin e tij për të goditur tani. Shtë e mundur, por shumë e vështirë, dhe për këtë arsye e rrallë.
Pra, në operacione të tilla, shpejtësia është e një rëndësie themelore. Në të gjitha flotat e botës, transportuesit e avionëve janë ose një nga anijet më të shpejta, ose thjesht më të shpejtat, dhe kjo nuk është vetëm kjo. Duke u përgatitur për të zmbrapsur goditjen e përshkruar më sipër, pothuajse çdo komandant amerikan do të përpiqet të "fshehë" një aeroplanmbajtës - për shembull, duke përdorur "dritaret" e njohura në fluturimet e satelitëve të armikut për të marrë grupin nën frontin e reve, dhe pastaj "ekspozoni" një cisternë furnizimi, të varur me reflektorë qoshe, një sinjal i reflektuar i ngjashëm me një transportues avioni, si në satelitë ashtu edhe në radarët e një avioni zbulues që dyshohet se "rastësisht" kaloi në urdhër. Vetë transportuesi i avionëve, me shpejtësinë maksimale, largohet atje ku armiku do ta kërkojë me më pak mundësi.
Kur armiku depërton, duke humbur dhjetëra automjete në vijën e lëshimit të raketave në objektivin kryesor, ai mund të zbulojë se është një cisternë, por do të jetë vonë - kuvertat përgjuese që vijnë nga askund dhe raketat nga anijet përcjellëse veçanërisht do ta "copëtojë" atë.
Një situatë tjetër e ngjashme është kur i gjithë grupi i transportuesve të avionëve duhet të tërhiqet plotësisht nga sulmi. Për shembull, zbulimi ajror i armikut ishte në gjendje të merrte informacion në lidhje me vendndodhjen e grupit të transportuesit të avionëve. Në të njëjtën kohë, rreth 500 km në fushat ajrore nga të cilat armiku mund të ngrejë forca të mëdha ajrore për të goditur. Logicalshtë logjike të supozohet se armikut i duhet kohë që:
- kalimi i informacionit përmes zinxhirëve komandues, selive të niveleve të ndryshme, lëshimi i një urdhri për një forcë ajrore për të goditur;
- përgatitja e të gjithë formacionit për një mision luftarak;
- ngjitje, grumbullim në ajër dhe fluturim drejt objektivit.
Sa kohë duhet të gjitha? Në raste të ndryshme, kur "përcaktimi i goditjeve" ndaj grupeve të transportuesve të avionëve amerikanë u krye në të vërtetë, kjo mund të zgjasë deri në një ditë. Edhe pse në një botë ideale magjike ku gjithçka funksionon si një orë dhe të gjithë janë gati për gjithçka, dikush mund të përpiqet ta mbajë brenda 5-6 orëve. Por edhe pesë orë me një shpejtësi prej 29 nyje (çdo aeroplanmbajtës normal mund dhe mund të shkojë me një shpejtësi të tillë me një eksitim mjaft serioz) do të thotë një tërheqje nga pika ku anijet u zbuluan në një distancë prej gati 270 kilometrash, që është një shumë, dhe edhe nëse armiku është kompetent dhe kryen një zbulim shtesë të plotë të objektivit, atëherë anijet kanë një shans të largohen. Dhe në botën reale, ku 5-6 orë janë më shumë një fantazi, dhe aq më tepër.
Por shpejtësia është e nevojshme. Dhe një aeroplanmbajtës i vetëm, duke kryer një dalje nga një sulm ajror më vete, duke lënë në vend një kompleks të anijeve raketore rreth të cilave do të luftojnë përgjuesit e tij, dhe një grupi anijesh, komandanti i të cilit dëshiron të shmangë një sulm me të gjitha anijet, ka nevojë për SPEED Me
Dhe këtu transportuesit tanë UDC-në vend të aeroplanëve, papritmas rezultojnë të jenë "kështu". Le të marrim, për shembull, UDC -në moderne më "në modë" - "Juan Carlos". Shpejtësia maksimale e udhëtimit është 21 nyje. Në një hark kohor prej pesë orësh, do të jetë në gjendje të udhëtojë 74 kilometra më pak se një anije që udhëton me një shpejtësi prej 29 nyje, dhe 89 kilometra më pak se një anije që udhëton me një shpejtësi 30 nyje. Dhe në një periudhë kohore 6-orëshe, respektivisht, 83 dhe 100 km. Për një ditë, ndryshimi do të jetë 356 dhe 400 km.
Ky është tashmë një rend mjaft i madh i numrave për t'u konsideruar si ndryshimi midis jetës dhe vdekjes. Dhe ky është një problem i pazgjidhshëm. UDC amerikane "Wasp" dhe "America" kanë kufij pothuajse të njëjtë të shpejtësisë - rreth 22 nyje.
UDC duhet të mbajë uljen. Dhe palës së zbarkimit i duhen lagjet e ekuipazhit, një furnizim me ushqim dhe ujë, kuvertë për pajisje ushtarake, municion për të paktën dy ose tre ditë luftimi, dhoma operative për të plagosurit rëndë të evakuuar me helikopterë. Në pjesën e ashpër, keni nevojë për një aparat fotografik, ai duhet të përmbajë mjete ulëse, anije jastëk ajri ose ndonjë tjetër. E gjithë kjo kërkon vëllime brenda trupit dhe superstrukturës.
Dhe vëllimet kërkojnë konturet - ato duhet të jenë më të plota sesa mund të bëhen për një anije luftarake të shpejtë. Dhe kjo është rezistencë hidrodinamike shtesë dhe shpejtësi më e ulët. Për më tepër, si rregull, në UDC nuk ka vend as për një termocentral mjaft të fuqishëm, të paktën në botë nuk ka shembuj të UDC, i cili do të kishte një termocentral të krahasueshëm me një termocentral me të njëjtën madhësi një aeroplanmbajtëse, dhe e cila do të kishte një tepricë të vëllimeve të lira brenda.
E gjithë kjo gjithashtu ndikon në fluturimet e aviacionit - ju mund të vlerësoni, për shembull, madhësinë e "ishullit" në Grenzë dhe i bëni vetes pyetjen: pse është kaq e madhe?
Por ky është vetëm problemi i parë i krijuar nga nevoja për vëllime për uljen dhe gjithçka që lidhet me to. Problemi i dytë është se, për shkak të vëllimeve të njëjta, është e pamundur të vendosësh një grup të madh ajror në UDC. Kjo mund të befasojë dikë, por megjithatë është.
Le të marrim një shembull kaq ekstrem si UDC të tipit "Amerikë". Me një zhvendosje prej mbi 43,000 ton, është një anije e madhe, anija më e madhe e uljes në botë. Për sa avionë F-35B është projektuar hangari i tij? Për 7 vetura. Surprizë, apo?
Kur kjo anije u konceptua, supozohej se do të ishte në gjendje të mbante 22 avionë. Testet e kokës treguan se jo, nuk mundet. Kjo do të thotë, ata përshtaten në të - 7 në hangar dhe 15 në kuvertë. Por nuk ka askund për të vendosur forcat speciale që evakuojnë pilotët e rrëzuar, tiltroplanët e tyre Osprey (të paktën 4 njësi), helikopterët e kërkimit dhe shpëtimit për ngritjen e pilotëve të hedhur mbi ujë (2 njësi). Nuk punon. Gjithashtu nuk ka hapësirë të mjaftueshme për të rirregulluar aeroplanët.
Pra, ekziston vetëm një rrugëdalje - të shkurtoni përbërjen e grupit të ajrit, ta zvogëloni atë. Dhe sipas planit të reformës së marinsave (shih artikullin "Hapi në të panjohurën, ose të ardhmen e marinsave amerikanë") dhe do të bëhet - deri në vitin 2030, skuadrilja tipike F -35B do të reduktohet në 10 automjete.
Në Waspe fotografia është edhe më e keqe, atje, për shkak të pranisë së kuvertës së uljes për pajisjet, të gjitha dhomat e tjera dhe hangari duhej të ngjeshnin edhe më pak. Dhe më e rëndësishmja, ka më pak hapësirë për servisimin dhe riparimin e njësive të larguara nga avionët, gjë që kufizon ndjeshëm numrin e ditëve gjatë të cilave grupi ajror mund të përdoret me intensitet të lartë.
Për argëtim, le të krahasojmë hangarin e "Amerikës" dhe "hangarin më të tmerrshëm në botë" sipas fjalëve të disa britanikëve - hangar "Invincible", i cili ka dyfishin e zhvendosjes.
Siç mund ta shihni, mungesa e nevojës për të ndarë vëllimet për ulje bën të mundur që në një transportues të vogël, por avionësh, të ketë aftësi të krahasueshme për ruajtjen e avionëve si në një të madhe, por UDC.
Çfarë çon kjo? Dhe ja çfarë.
Që nga shtatori 2018, Skuadra 211 e Luftëtarëve të Trupave Detare ka kryer misione luftarake. dhe shkaktoi goditje nga UDC "Essex" mbi talebanët (të ndaluar në Rusi) në Afganistan dhe mbi militantët e grupit terrorist ISIS (të ndaluar në Rusi) në Siri dhe Irak. Janë përdorur avionët F-35B. Statistikat e goditjeve janë me interes.
Avioni fluturoi më shumë se 100 fluturime, kaloi më shumë se 1200 orë në ajër, dhe e gjithë kjo brenda 50 ditëve. Kjo është, 2 fluturime në ditë. Duke marrë parasysh orët e treguara - dy, mesatarisht, gjashtë nisje.
Për krahasim: gjatë fushatës katastrofike "Kuznetsov" në brigjet siriane, ai kreu 7, 7 fluturime luftarake në ditë për të goditur nga kuverta. Dhe kjo u pa në Rusi si një dështim dhe një katastrofë politike.
Ose një shembull tjetër: "Charles de Gaulle" francez, me një zhvendosje edhe pak më pak se "Amerika", bëri me qetësi 12 fluturime të qëndrueshme në ditë gjatë luftës në Libi. Dhe grupi i tij ajror ka një numër shumë më të madh se çdo UDC, përfshin deri në dy avionë AWACS. Dhe për të 12 fluturime janë larg kufirit.
Amerikanët nuk duhet të konsiderohen budallenj - ata krijuan UDC -në e tyre në fazën e parë, të dytë, të tretë dhe çfarëdo qoftë si anije ulëse. Dhe në këtë kapacitet ato u përdorën pothuajse gjithmonë. Dhe duhet ta pranoj - këto janë anije vërtet të mira ulëse. Dhe madje edhe gjashtë AV-8B ose F-35B, të cilat zakonisht shërbejnë për të mbështetur operacionet amfibe, janë mjaft të përshtatshme atje. Le ta quajmë lopatën një lopatë: ky është avioni goditës personal i komandantit të një grupi batalioni që shkon në ulje.
Çdo komandant batalioni mund ta vlerësojë mirë situatën kur ai ka gjashtë avionë sulmues të bashkangjitur. Amerikanët, duke marrë parasysh shtetet e tyre dhe zinxhirët e komandave, kanë diçka të tillë. Dhe ata po përpiqen të përdorin anijet e tyre të uljes si transportues avionësh ersatz, dhe vetëm për qëllime eksperimentale, dhe vetëm në kushte të thjeshta. Dhe, meqenëse i kanë, pse të mos provojnë?
Por për detyra serioze ata kanë Nimitzs, me një shpejtësi 29 nyje, një grup ajror më i madh se grupi ynë ajror në Siri, me një mbrojtje anti-silur të trashë gjashtë metra në secilën anë, me 3000 tonë masë maksimale të armëve të avionëve në bordi Dhe janë ata që do t'i zgjidhin këto probleme serioze.
Për amerikanët, UDC do të përfshihet në lojë ose kur epërsia në det dhe në ajër tashmë është pushtuar, ose kur ende nuk është kundërshtuar. Amerika mund ta përballojë atë, ka mjaft anije dhe para. Por vendet që marrëzisht e imitojnë atë, duke vënë bast mbi përdorimin e UDC me fluturime të shkurtra dhe ulje vertikale në vend të transportuesve të avionëve, po bëjnë një marrëzi që do të rezultojë fatale gjatë një lufte të vërtetë.
Një operacion amfib, nëse nuk janë sulmet jashtëzakonisht të rrezikshme dhe me shpejtësi të madhe të "regjimenteve bregdetare të marinsave" të planifikuara nga amerikanët (të cilat ende nuk dihet se si do të përfundojë), kërkon arritjen e epërsisë në det dhe në ajri. Historia di për shembuj të suksesshëm të operacioneve që u kryen pa të tilla - për shembull, kapja e Narvik nga gjermanët. Por këto operacione kaluan, siç thonë ata, në prag, do të kishte qenë pak e pafat, dhe në vend të fitores do të kishte një humbje të fortë. Në thelb, si në vendin tonë ashtu edhe në Perëndim, shkenca ushtarake kërkon vendosjen e epërsisë në det dhe në ajër para se të kryeni një operacion amfib.
Dhe pastaj për të ulur trupat.
Vendet që planifikojnë të përdorin UDC në vend të një aeroplanmbajtëse, në fakt, planifikojnë të përdorin një mjet për të vendosur epërsinë në det dhe në ajër, i cili duhet të përdoret PAS arritjes së epërsisë në det dhe në ajër. Natyrisht, kjo nuk do të përfundojë mirë në një luftë të vërtetë.
Përdorimi i UDC si transportues avioni është herezi. Fatkeqësisht, ka shumë mbështetës të saj midis gazetarëve të "luftës së afërt". Dhe ata krijojnë një sfond të dendur informacioni, duke e shtyrë këtë ide të keqe në mendjet e popullatës, dhe bashkë me të në mendjet e politikanëve, dhe disa ushtarakëve gjithashtu.
Por marrëzia, e përsëritur sa herë të doni, është akoma thjesht marrëzi.
Sidoqoftë, përdorimi i një anije sulmi amfib si transportues avioni nuk është e vetmja ide e çuditshme që ngadalë po bëhet një lloj i zakonshëm në punët detare botërore (për momentin). Dekadat e fundit kanë dhënë një ide tjetër jo më pak befasuese - ndërtimin e transportuesve relativisht të mëdhenj të avionëve, por me një grup ajror inferior, të përbërë nga "vertikal" dhe helikopterë.
Dhe ajo, gjithashtu, ia vlen të bëhet një analizë e detajuar.
E madhe, e shtrenjtë dhe e padobishme
Sot në botë ekziston një shembull "i pastër" i këtij lloji të anijeve - transportuesit e avionëve CVF të "Mbretëreshës Elizabeth" të Marinës Mbretërore të Britanisë së Madhe. Anijet dolën të ishin të çuditshme: nga njëra anë, një dizajn modern, sisteme të avancuara të vetëmbrojtjes, një hangar i përshtatshëm, dimensione themelore pak a shumë të përshtatshme (dimensionet e linjës ujore), të cilat e bëjnë anijen mjaft të gjithanshme … dhe prerë mbi aftësitë e grupit ajror.
Le ta krahasojmë "Mbretëresha Elizabeth" me disa nga homologët e saj më të afërt të peshës dhe madhësisë. Ka dy prej tyre në botë sot.
E para është një "Midway" e vjetër e dekomisionuar prej kohësh. Dhe e dyta, çuditërisht, është "Kuznetsov" ynë dhe "vëllai" i tij sovjeto-kinez "Varyag-Liaoning", ose tashmë një përfaqësues krejtësisht kinez i kësaj familje-"Shandong".
Mos u habitni. Anijet kanë një gjatësi shumë të ngjashme, pothuajse të njëjtën hangar, përveç Midway, të gjitha ato janë trampolinë. Anija britanike, me pothuajse të njëjtën gjatësi dhe dimensione bazë, ka sponsorë shumë më të gjerë që mbartin një kuvertë dhe një "ishull" me dy kulla. Kuverta është gjithashtu shumë e gjerë për hir të një pozicionimi të përshtatshëm të avionëve mbi të.
Më duhej të paguaja për gjithçka tashmë në këtë fazë. Për shkak të nevojës për të transportuar një kuvertë të gjerë, anijes iu dha një gjerësi shumë më e madhe përgjatë vijës ujore (39 metra kundrejt 34, 44 në Midway dhe 33, 41 në Kuznetsov). Kjo rriti pak rezistencën hidrodinamike. Epo, atëherë britanikët kursyen në termocentral, dhe tani shpejtësia maksimale që kjo anije mund të zhvillojë është 25 nyje. Jo më një UDC, por në një luftë të vërtetë me një kundërshtar të paktën të nivelit të Algjerisë, cilësi të tilla me shpejtësi të lartë mund të kenë një çmim mjaft të madh.
Sidoqoftë, ne jemi të interesuar për vetë parimin: a britanikët bënë gjënë e duhur kur ndërtuan një bartës të "njësive vertikale" në një ndërtesë të tillë?
Duhet të mbahet mend menjëherë se arkitektura e kësaj anije nuk ishte një përfundim i paracaktuar, opsioni CVF me një kuvertë fluturimi këndore, katapultë dhe përfundues u diskutua plotësisht.
Çfarë mund të jetë dhe cila do të ishte forca e kësaj anije?
Le të marrim së pari Kuznetsov për një analogji. Nëse britanikët na donin ne, domethënë një transportues avioni trampolinë me një përfundues, atëherë si ne, ata do të kishin të njëjtin kapacitet avioni (hangarët janë pothuajse të njëjtë), dhe ashtu si ne, ata nuk mund të përdorin aeroplanët AWACS dhe do të duhet të përdorin helikopterë.
Fillojnë dallimet e mëtejshme. Pozicioni i tretë i lëshimit në Kuznetsov bën të mundur lëshimin e avionëve me një raport shtytje në peshë 0, 84 dhe madje edhe më të ulët, sipas disa burimeve, në 0, 76 (raporti i shtytjes në peshë i Su-33 në pesha maksimale e ngritjes). Vlera e fundit është shumë afër raportit goditje-peshë të F-35C, një avion për ngritje horizontale nga kuverta, me një peshë normale të ngritjes, domethënë të paktën me karburant të plotë dhe të zënë të brendshëm bashkëngjitjet e armëve, pa nën ngarkesë.
Dhe pa katapultë.
Dhe kjo, ndër të tjera, më shumë se 25% më shumë kapacitet karburanti në krahasim me F-35B me efikasitet më të mirë të peshës (pa tifoz). Dhe, siç pritej, rreze luftarake gati 300 kilometra më e madhe. Këtu është, kostoja e kursimit. Sa përparësi do të sjellë në detyrat shokuese, për shembull, thjesht nuk mund të thuash.
F-35B ka 14 inç (36 centimetra) gjire të armëve të brendshme më të shkurtra dhe thelbësisht më të ngushta. Kjo do të kufizojë mundësitë për zhvillimin e armëve sulmuese ofensive, në të ardhmen do të jetë më e lehtë të krijoni një raketë ose bombë për F-35C, dhe nganjëherë.
Në fakt, me një mision luftarak pak a shumë serioz, F-35B do të duhet të ngarkohet me armë në një hobe të jashtme, dhe kjo është lamtumirë, vjedhje.
Por kjo nuk është e tëra.
Lufta gjithmonë nënkupton humbje, dhe, përveç kësaj, ka periudha në jetën e një vendi kur është e nevojshme të ruhet efektiviteti luftarak, por nuk ka para të mjaftueshme.
Nëse britanikët do të gjendeshin në një situatë të ngjashme (dhe ata kanë qenë në të më shumë se një herë), dhe një aeroplanmbajtës me aerofinishers do t'i lejonte ata të mbulonin humbjet ose të krijonin forca në kurriz të F / A-18. Ju duhet të kuptoni: F-35 në çdo version është një aeroplan shumë i shtrenjtë me një shërbim shumë të gjatë dhe të vështirë ndër-fluturues. Edhe Shtetet e Bashkuara nuk planifikojnë të braktisin plotësisht Hornets të provuar, F-35C do të zëvendësojë vetëm një pjesë të avionëve me bazë transportuesi.
Dhe Hornet është mjaft i aftë të ngrihet nga trampolina, amerikanët bënë të gjitha llogaritjet e nevojshme për të vlerësuar mundësinë e ngritjes nga Vikramaditya, dhe nuk ka asnjë arsye të besohet se Hornet do të dështojë.
Por ai nuk mund të ulet pa një përfundues.
Dhe Britania gjithashtu e amputoi këtë mundësi për vete së bashku me përfunduesit. Dhe është shumë e mundur që ajo të paguajë për të, një fat të tillë që Falkland mund të mos ketë.
Por e gjithë kjo zbehet në sfondin e aftësive të "Mbretëreshës Elizabeth" nëse britanikët do ta kishin ndërtuar atë në versionin që ata, në përgjithësi, e konsideruan - në versionin e një transportuesi avioni katapultë.
Forca kryesore goditëse e transportuesit të avionëve është 36 avionë F-35B. Në fakt, anija, duke marrë parasysh mundësinë e ruajtjes së avionëve në kuvertë, mund të ngrejë deri në 72 avionë, nga të cilët, megjithatë, shumica do të jenë helikopterë.
Le të shikojmë në Midway. Gjatë Luftës së Vietnamit, kjo anije mbante deri në 65 avionë, dhe gjatë Stuhisë së Shkretëtirës u dëshmua se ishte kampioni në numrin e fluturimeve midis të gjithë transportuesve të avionëve, duke mposhtur edhe Nimitz me energji bërthamore.
A mund ta bëjë këtë një aeroplanmbajtës britanik? Jo F-35 ka një kohëzgjatje të madhe të shërbimit ndër-fluturues-deri në 50 orë njeri për çdo orë fluturimi. Dhe nëse për një aeroplan me ngritje dhe ulje horizontale, teknikë të trajnuar mirë ndonjëherë mund ta zvogëlojnë këtë shifër në 41 orë pune, atëherë me një "vertikal" një numër i tillë nuk funksionon. Për mirëkuptim: një fluturim dy-orësh me një mundim të tillë do të kërkojë njëqind orë njerëz, që kur përdorni një madhësi "mesatare" të personelit, për shembull, 4 persona, do të thotë 25 orë për shërbim. Dhe britanikët nuk mund t'i plotësojnë këto makina super të komplikuara me disa "kalë pune" të thjeshtë si Hornet.
Po sikur të kishte katapultë? Së pari, anija do të ishte në gjendje të bazonte aeroplanët AWACS, të cilët rrisin fuqinë e grupit të saj ajror me urdhra të madhësisë edhe në krahasim me helikopterët AWACS. Së dyti, do të ishte e mundur të përdoren avionë transporti, siç bëjnë amerikanët. Dhe mos mendoni se kjo është diçka dytësore, ndonjëherë "shpërndarja në bord" mund të jetë me rëndësi kritike.
Cili grup ajror është më i fortë-për shembull, 24 F-35C dhe 3-4 E-2C Hawkeye ose 36 F-35B me helikopterë AWACS? Kjo pyetje nuk kërkon përgjigje nga fjala "në përgjithësi".
Por përgjigja për një pyetje tjetër është shumë interesante: çfarë mund të bëjnë transportuesit britanikë të avionëve dhe grupet e tyre ajrore pa mbështetjen amerikane? Përsëris Falklands? Po, ata munden, por sot nuk është "Daggers" me bomba të vjetra që janë avionët luftarakë më të njohur në botën e tretë.
Epo, dhe së dyti, përdorimi i avionëve më të thjeshtë, dhe sulmeve masive të grupit ajror, dhe fluturime me intensitet të lartë do të ishin në dispozicion të pilotëve të marinës britanike.
Por britanikët vendosën ndryshe.
Sa arritën britanikët të kursenin në këtë vendim të çuditshëm? Përafërsisht 1.5 miliardë paund për secilën anije, pavarësisht faktit se ata shpenzuan 6, 2 miliardë për secilën. Epo, nëse ata thjesht do të vendosnin të bënin me një kombinim të një trampoline dhe përfunduesve, atëherë, me sa duket, rritja e kostos së anijeve do të ishte më pak se një miliard për secilën. Pasi kursyen ato para, ata e shndërruan aeroplanmbajtësin në një lodër të dëmtuar.
Ky nuk është shembulli i vetëm.
Japoneze dhe hinduse
Siç e dini, Japonia po udhëheq ngadalë por me siguri një remilitarizim zvarritës. Sot ky proces nuk mund të fshihet më, megjithëse është ende e mundur të gjesh individë të cilët nuk janë në gjendje të përdorin sytë për qëllimin e tyre. Një nga drejtimet e një modernizimi të tillë janë planet e japonezëve për të shndërruar një nga transportuesit e tyre të helikopterëve të klasës Izumo në një aeroplanmbajtës të lehtë, bartës të avionit F-35B. Duhet thënë se megjithëse dimensionet e Izumo nuk janë veçanërisht mbresëlënëse, si një bartës i "vertikalit" është shumë më mirë se çdo UDC, dhe në mënyrë të pakrahasueshme më i mirë se të njëjtat "Të pathyeshëm". Dimensionet e tij pothuajse arrijnë në UDC të tipit Wasp, parametrat e ngritjes janë pothuajse të njëjta, shpejtësia, siç duhet të jetë për një betejë, është 30 nyje. Sipas disa vlerësimeve, anija do të jetë në gjendje të mbajë deri në 20 F-35B, megjithëse jo të gjithë do të futen në hangar.
Sidoqoftë, këtu duhet bërë një paralajmërim i rëndësishëm. Japonezët, si ish -rivalët e amerikanëve në Luftën e Paqësorit, janë të vetëdijshëm për rëndësinë e një transportuesi avioni. Koncepti modern i AUG si një kompleks i vogël me një "bërthamë" në formën e një transportuesi avioni dhe kryqëzues dhe shkatërrues të shpejtë u propozua për herë të parë nga Minoru Genda edhe para Luftës së Dytë Botërore. Ata nuk kanë nevojë të shpjegojnë as vlerën e avionëve normal, as gjithçka që është e nevojshme për fluturimet e tyre - katapultë dhe përfundues. Ata vetë mund t'i shpjegojnë kujtdo.
Por në kohën e fillimit të punës në anije, Japonia kishte shumë kufizime politike në zhvillimin ushtarak. Në përgjithësi, ato ende ekzistojnë tani. Si rezultat, ata jo vetëm që bënë një anije kompromisi, por gjithashtu e morën atë në një mënyrë jashtëzakonisht kompromis - duke e ndërtuar atë si një transportues helikopteri.
Sidoqoftë, një shembull i keq është ngjitës. A ka kuptim që vendet e tjera që nuk janë të rënduara nga "bagazhet" historike dhe politike japoneze të përsërisin "Izumo"?
Çuditërisht, ne kemi një krahasim të shkëlqyeshëm që e mbyll këtë pyetje.
India aktualisht është duke përfunduar ndërtimin e transportuesit të saj të parë të avionëve, Vikrant. Kjo në vetvete është jashtëzakonisht udhëzuese: nëse India mund, atëherë Rusia gjithashtu do të kishte, do të kishte një dëshirë.
Sidoqoftë, tani jemi të interesuar për diçka tjetër.
"Vikrant" është interesant në atë që "përmbajtja" e tij është disi e ngjashme me "Izumo". Kështu, për shembull, këto anije në termocentralin kryesor përdorin të njëjtat turbina - një klasik i flotave perëndimore General Electric LM2500. Vetë termocentralet për të dy projektet janë me dy boshte.
Nëse abstraktojmë nga faktorët jo-prodhues, atëherë, në fakt, Izumo dhe Vikrant janë mënyra se si dy vende zgjidhën të njëjtin problem (ndërtimi i një anije transportuese avionësh) duke përdorur të njëjtat burime (tregu botëror i përbërësve dhe nënsistemeve) dhe zgjidhje të ngjashme teknike.
Dhe nëse i krahasojmë ato, atëherë rezultatet dolën, sinqerisht, jo të njëjta.
Të dy palët përdorën pothuajse të njëjtin termocentral (ndryshimi është ndoshta në kutitë e shpejtësisë). Të dyja palët duhej të blinin të gjitha pajisjet e nevojshme elektronike, përfshirë gjithçka që nevojitej për të kontrolluar fluturimet e një grupi të madh ajror. Të dyja palët blenë ashensorë avionësh. Të dyja palët blenë pajisje minimale të mbrojtjes ajrore.
Të dy palët shpenzuan para të krahasueshme për anijet e anijeve. Anijet e ndërtuara nuk janë shumë të ndryshme në dimensionet bazë.
Cili është dalja?
Njëra anë ka të paktën 26 avionë luftarakë me ngritje dhe ulje horizontale në bord. Tani është MiG-29K, por India, në tregun e së cilës të gjithë prodhuesit e armëve në botë, përveç kinezëve, po mprehin dhëmbët dhe që ka pak a shumë marrëdhënie të barabarta me shumicën e vendeve në botë, mund të zgjedhë. F / A-18 tashmë është e garantuar të jetë në gjendje të ngrihet nga Vikrant. Me shumë mundësi, F-35C do të jetë në gjendje me një ngarkesë jo të plotë luftarake. Nuk është një fakt që do të funksionojë, por nuk mund të përjashtohet që Rafale gjithashtu do të jetë në gjendje të shkëputet nga kuverta duke përdorur një trampolinë
Nëse Rusia zhvillon një version të ri të MiG-29K, për shembull, me një radar më të avancuar dhe një shpejtësi të ulur të uljes për një ulje të rehatshme dhe "të butë" në ndaluesin ajror, ai gjithashtu do të "regjistrohet" atje pa asnjë problem. Si dhe hipotetike joekzistente të anijeve Su-57K. Dhe nëse një Su-33 i dorëzohet Indisë për të kompensuar humbjet si një ndihmë miqësore, atëherë ata do të jenë në gjendje të fluturojnë nga kjo anije.
Po në anën tjetër? Dhe ka vetëm F-35B. Për më tepër, për shkak të trupit më të vogël, në sasi më të vogla.
E njëjta histori si me britanikët: ata ndërtuan një anije për pothuajse të njëjtat para që do të kushtonte një transportues avionësh relativisht normal, dhe mund të bazohet vetëm një lloj avioni me aftësi të kufizuara (të paktën në sfondin e F-35C) Me
E vetmja gjë që nevojitej ishte të zmadhonte pak trupin dhe të projektonte aerofinishers dhe një kuvertë të gjerë. Dhe gjithashtu - për të rritur pak gjatësinë e anijes, duke fituar një avantazh në aftësinë detare. Indianët bënë pikërisht atë, megjithatë, humbën 2 nyje shpejtësie. Kjo, natyrisht, është e keqe, por nga ana tjetër, me sa duket është ende e mundur të sigurohet një shpejtësi më e madhe për një anije të klasës Vikranta për shkak të kontureve.
Po sikur Vikrant të merrte një katapult me punë nga një kazan i nxehtësisë së mbeturinave? Pastaj Hawkeye mund të shfaqet në bord një ditë, megjithëse me koston e zvogëlimit të numrit të automjeteve luftarake. Por ndonjëherë ia vlen, veçanërisht nëse grupi ajror në bord është formuar "për detyrën" dhe përbërja e tij nuk është një dogmë.
Ne e përsërisim: japonezët kuptojnë gjithçka në mënyrë perfekte, por ka faktorë politikë.
Le të përmendim shkurt shembullin e fundit - italianin "Cavour". Në përgjithësi, për të mund të thuash për të njëjtën gjë si për "Izumo" japoneze: me këto para dhe me këto përbërës ishte e mundur të merrej një anije shumë më interesante. Por italianët kanë mundësinë të mbajnë tanke dhe disa këmbësorë mbi të. Shtë e vërtetë që tanket nuk mund të ulen me ulje, por një pjesë e këmbësorisë mund të jetë. Pse i duhet një transportuesi avioni këtë? Por kështu ata kanë gjithçka.
Tani anija do të marrë 15 F-35B-të e saj (10 në hangar) dhe do të vazhdojë të shërbejë me ta. Jo keq për 35,000 ton bruto.
Në gjithë këtë, është e rëndësishme për ne që askush në vendin tonë të mos mendojë të marrë si model Juan Carlos, Izumo ose Cavour. Me financat dhe kufizimet tona teknologjike, ne duhet të marrim një rrugë krejtësisht të ndryshme.
