Në 1941-1942, "Korridori Persik", duke bashkuar rrugët detare, ajrore dhe tokësore të huadhënies me qira për BRSS, luajti një rol të rëndësishëm në krijimin e bashkëpunimit ushtarak-ekonomik midis vendeve të koalicionit anti-Hitler. Ai u bë një nga rrugët më të rëndësishme të furnizimit me Qiramarrje nga Shtetet e Bashkuara dhe Britania e Madhe në Bashkimin Sovjetik. Nëse në 1941 pjesa e saj ishte vetëm 3.7%, atëherë në 1942 u rrit në 28.8%, dhe në 1943 në 33.5%. Në total, gjatë viteve të luftës, 23.8% e ngarkesave u transportuan në këtë mënyrë. Vetëm dërgesat përmes Oqeanit Paqësor (47.1%) ishin më të mëdha.
Pas sulmit të Gjermanisë ndaj Bashkimit Sovjetik, në konferencat e përfaqësuesve të qeverive të BRSS, Britanisë së Madhe dhe Shteteve të Bashkuara, çështjet e ndihmës së ndërsjellë ushtarako-ekonomike u shqyrtuan në mënyrë të përsëritur. Një rol të rëndësishëm në krijimin e marrëdhënieve tregtare aleate luajti konferenca e përfaqësuesve të BRSS, Britanisë dhe Shteteve të Bashkuara në Moskë, e cila u zhvillua nga 29 shtator deri më 1 tetor 1941, në të cilën çështja e dhënies së ndihmës Bashkimi Sovjetik me pajisje ushtarake, armë dhe materiale të ndryshme ushtarake u zgjidh pozitivisht. Në këmbim, Bashkimi Sovjetik u zotua të furnizojë Shtetet e Bashkuara dhe Britaninë e Madhe me lëndë të para strategjike dhe furnizime. Në këtë drejtim, menjëherë u ngrit pyetja për organizimin e pritjes së mallrave që udhëtonin në portet sovjetike të Murmansk dhe Arkhangelsk përmes deteve veriore, në Vladivostok përmes Oqeanit Paqësor, si dhe mbërritjes përmes Alaskës dhe Gjirit Persik.
Meqenëse Komisariati Popullor i Tregtisë së Jashtme (Komisari Popullor AI Mikoyan) kishte një aparat të specialistëve ushtarakë të cilët tashmë kishin një përvojë të një pune të tillë me shtetet e huaja, iu besua detyra kryesore e marrjes dhe dërgimit të ngarkesave ushtarake - pajisje ushtarake, armë dhe furnizimet. si dhe materialet për industrinë e mbrojtjes. Në Nëntor 1941, filluan përgatitjet për marrjen e furnizimeve ushtarake nga Shtetet e Bashkuara dhe Britania e Madhe përmes porteve jugore të Iranit dhe Irakut, dhe transportimin e tyre përmes këtyre vendeve në kufijtë jugorë të Bashkimit Sovjetik. Kjo rrugë më vonë u bë e njohur si Korridori Persik.
Siç e dini, Shtetet e Bashkuara nuk i përmbushin detyrimet e tyre në baza të rregullta. Pra, në Nëntor dhe Dhjetor 1941, mallrat u dorëzuan për vetëm 545 mijë dollarë në vend të 111 milion dollarëve të planifikuar. Afërsisht e njëjta gjë ishte me Mbretërinë e Bashkuar. Pra, nga tetori 1941 deri në qershor 1942, Shtetet e Bashkuara përmbushën planin për furnizimin e makinave me vetëm 19.4%, dhe për avionët dhe tanket me 30.2%dhe 34.8%, respektivisht. Për më tepër, në të ardhmen e afërt, Aleatët nuk parashikuan një rritje të mprehtë të furnizimeve. Në një bisedë me Fuqiplotë të BRSS në Angli I. M. Maisky W. Churchill deklaroi sinqerisht dhe cinikisht se "deri në dimër ne nuk do të jemi në gjendje t'ju ofrojmë ndihmë serioze as duke ngritur një front të dytë, ose duke siguruar një furnizim të gjerë të të gjitha llojeve të armëve".
Para luftës, një numër organizatash sovjetike funksionuan në Iran, në veçanti, Përfaqësia Tregtare e BRSS në Iran (përfaqësuesi tregtar V. P. Migunov), si dhe organizata e transportit "Iransovtrans", e kryesuar nga L. Ye. Krasnov. Ky i fundit punësoi transport nga organizatat dhe individët iranianë. Pasi u pajtuam për parimet themelore të furnizimeve ushtarake në BRSS përmes Gjirit Persik, me urdhër të Komisarit Popullor për Tregtinë e Jashtme A. I. Mikoyan, një organizatë e veçantë po krijohet për të marrë dhe transportuar këto mallra - Zyra e Komisariatit të autorizuar Popullor të Tregtisë së Jashtme për tranzitin e pajisjeve dhe materialeve ushtarake për frontin përmes Iranit. Ajo drejtohej nga një inxhinier ushtarak i rangut të parë I. S. Kormilitsyn, dhe inxhinier ushtarak i rangut të tretë L. I. Zorin. Aparati i Narkomvneshtorg të autorizuar për kalimin e pajisjeve dhe materialeve ushtarake përbëhej nga oficerë të Ushtrisë së Kuqe: inxhinier ushtarak i rangut të tretë M. A. Sergeichik, inxhinier ushtarak i rangut të dytë N. S. Karlashev, teknikë ushtarakë të rangut të parë V. I. Rudenko, V. E. Sheingauz, I. T. Rostovtsev, teknikë ushtarakë të rangut të dytë V. I. Tikhonyuk, V. I. Samsonov, si dhe punonjësit: përkthyes E. N. Kuznetsova, O. V. Zilberberg, I. S. Koroleva, V. M. Gluskin, sinjalistikë, daktilografistë dhe sekretarë. Me marrëveshje me Moskën, grupi u nda në dy pjesë. E para, e kryesuar nga I. S. Kormilitsyn u nis për në Bagdad për një konferencë, dhe më pas për në Basra. Ai përfshinte specialistë të aviacionit, detyra e të cilëve ishte të organizonin montimin dhe transferimin e avionëve, L. I. Zorin, së bashku me përfaqësuesit e "Iransovtrans" në Teheran, I. P. Kononov dhe I. P. Shapov, shkoni në portin e Bushehr dhe filloni punën atje për montimin, pranimin, ngarkimin me materiale ushtarake dhe dërgimin e kamionëve ushtarakë në kufirin sovjetik përmes Teheranit. Kështu filloi puna e palodhur e oficerëve të stafit të Narkomvneshtorg të autorizuar jashtë vendit.
Në atë kohë, Iransovtrans nuk kishte aq shumë forca dhe mjete, prandaj, në të ardhmen, për një transport më efikas si në kamionët e ushtrisë të mbledhur në zonën jugore të Iranit dhe Irakut, ashtu edhe në hekurudhën Trans-Iraniane, një institucion ishte përfshirë edhe në këtë operacion. Komisariati i Mbrojtjes i Popullit - Administrata Sovjetike e Transportit (STU) në Iran, në varësi të kreut të pjesës së pasme të Ushtrisë Sovjetike. STU mbërriti në Iran në fund të vitit 1942. Ajo u drejtua së pari nga gjeneralmajor A. N. Korolev, dhe pastaj gjeneralmajor I. V. Kargin.
Për të centralizuar udhëheqjen, kreu i Iransoztrans, i cili ishte në varësi të Komisarit Popullor për Tregtinë e Jashtme, u emërua njëkohësisht me urdhër të pjesës së pasme të Ushtrisë së Kuqe si nënkryetar i departamentit të transportit Sovjetik. Në varësi të STU ishin regjimentet e automobilave, batalionet e transportit motorik, ndërtimi i rrugëve dhe njësitë e mirëmbajtjes së rrugëve të trupave sovjetike në Iran, si dhe departamentet operacionale ushtarake (VEO-17 dhe VEO-50) të Komisariatit Popullor të Hekurudhave. Detyra e STU përfshinte transportin e mallrave në zonën veriore të Iranit, ku ishin vendosur trupat sovjetike, si me hekurudhë ashtu edhe me rrugë. Transporti i mallrave nga jugu i Iranit vazhdoi ekskluzivisht përmes aparatit ushtarak të Komisariatit të autorizuar Popullor për Tregtinë e Jashtme, dhe më pas përmes Iransovtrans dhe STU.
Mallrat dhe pajisjet që erdhën nga aleatët përmes detit në portet jugore të Iranit dhe Irakut u transportuan së pari me kolona rrugore të organizuara nga NKVT i autorizuar në Iran për tranzitin e mallrave. Kolonat u drejtuan nga shoferë ushtarakë, si dhe shtetas irakianë. Shoferët iranianë i drejtuan makinat me një ngadalësi të caktuar lindore, nuk nxituan, u nisën vonë dhe u ndalën herët gjatë natës. Prandaj, fluturimi nga jugu i Iranit (Khorramshahr) në kufijtë e BRSS (Julfa), me një gjatësi totale prej rreth 2000 km, shpesh zgjati më shumë se 30 ditë. Disa nga shoferët u përpoqën të vidhnin ngarkesën dhe veturat vetë. Disiplina e marshimit ishte shumë e ulët, gjë që çoi në një numër të madh aksidentesh, dhe, rrjedhimisht, dëmtime dhe humbje të ngarkesave.
Deri në atë kohë, amerikanët kishin vendosur tre uzina të montimit të makinave në Iranin jugor dhe Irak - në Andimeshk, Khorramshahr dhe Shuaiba. Në këto fabrika, u krijuan pika pranimi për automjetet e grumbulluara nga amerikanët dhe britanikët dhe kampe për formimin e kolonave. Siç u kujtuan pjesëmarrësit në ato ngjarje, cilësia e makinave të grumbulluara nuk ishte gjithmonë e lartë. Pra, në Andimeshka në fund të majit 1942, amerikanët paraqitën 50 makina për pranim. Specialistët tanë nuk pranuan një makinë të vetme, pasi kishin 25-45 defekte secila. Amerikanët u ofenduan, por inspektorët sovjetikë nuk hoqën dorë dhe kërkuan shpërndarjen e makinave të shërbueshme. Pastaj amerikanët shkuan në ekstremin tjetër - ata ndaluan të merreshin me makina të gabuara, edhe nëse defekti ishte i parëndësishëm. Ata vetëm i hodhën në një deponi. Një varrezë e makinave të tilla u formua pranë Andimeshk. Duke parë mbeturina të tilla, specialistët sovjetikë morën përsipër të rivendosnin edhe ato makina që dukeshin absolutisht të pashpresë. Kjo bëri të mundur minimizimin e humbjeve të kamionëve. Problemi tjetër ishte fakti se makinat, të cilat ishin shumë të nevojshme në pjesën e përparme, qëndronin boshe në vendet e fabrikës në pritje të tragetarëve. Ishte e nevojshme të shpejtohej urgjentisht shkalla e transportit të makinave dhe dërgimi i mallrave tek ata në kufijtë e Bashkimit Sovjetik, si dhe të arrihej një ulje e aksidenteve dhe vjedhjeve të mallrave të transportuara. Pas një diskutimi të hollësishëm të situatës aktuale, udhëheqësit e Iransovtrans iu drejtuan Komisarit Popullor për Tregtinë e Jashtme A. I. Mikojan me një kërkesë për t'u dhënë atyre të paktën pjesërisht transport të rregullt. A. I. Mikoyan propozoi GKO të krijojë një shkëputje speciale automobilistike për Iranin. Ky propozim u pranua. Me urdhrin Nr. 52 të 15 Gushtit 1943, detashmenti i parë i veçantë special i automobilave u formua në pjesën e pasme të Ushtrisë së Kuqe dhe u dërgua në dispozicion të kreut të Iransovtrans. Përzgjedhja e drejtpërdrejtë e oficerëve për të u krye nga kreu i Drejtorisë kryesore të Automjeteve të Ushtrisë së Kuqe, Gjenerallejtënant I. P. Tyagunov.
Shkëputja ishte një njësi e pazakontë ushtarake - ajo përbëhej vetëm nga oficerë shoferësh (150 persona) dhe rreshterë (300 njerëz). Oficerët u ndanë nga Departamenti i Personelit i Drejtorisë kryesore të Automjeteve të Ushtrisë Sovjetike, dhe rreshterët, me urdhër të GAVTU, u mblodhën në Jerevan nga regjimentet e automobilave të Frontit Transk Kaukazian. Ishte parashikuar që qytetarët iranianë të punësoheshin si drejtues tragetesh.
Sipas shtetit, shkëputja përbëhej nga 60 autokolona automobilësh, secila prej të cilave drejtoheshin nga dy oficerë (drejtuesi i konvojit dhe zëvendësi i tij në çështjet teknike) dhe pesë rreshterë - komandantë skuadre. Më vonë, në territorin e Iranit, çdo kolonë u rimbush me qytetarë irakianë - një përkthyes dhe 50-70 shoferë. Inxhinier Nënkolonel M. V. Arguzov. Në fillim të shtatorit 1943, oficerët dhe rreshterët e Detashmentit të Parë të Automjeteve arritën në Teheran, dhe më 19 shtator ata filluan të përmbushin drejtpërdrejt detyrën e tyre të vështirë dhe të përgjegjshme për transportin e automjeteve të importuara me ngarkesë përmes Iranit.
Masat e marra kanë zvogëluar në mënyrë dramatike kohën e kaluar në një fluturim në linjën Teheran-Khorramshahr-Teheran-Julfa-Teheran. Nëse më parë, para mbërritjes së detashmentit të parë special të automobilave, shoferët iranianë kaluan 28-30 ditë në një fluturim të tillë, tani kolonat e shkëputjes, të drejtuara nga oficerët sovjetikë, kaluan mesatarisht 12-14 ditë për këtë, domethënë, dy herë më pak … Drejtuesit e shumë kolonave përfunduan udhëtimin e tyre në 11-12 ditë. Rekordi për garën më të shpejtë dhe pa probleme të makinave u vendos nga kolona, ku shefi ishte toger i lartë N. A. Syedyshev, - një nga fluturimet e organizuar nën udhëheqjen e kreut të departamentit të inxhinierisë NKVT, gjeneralmajor I. F. Semichastnova, ajo e përfundoi atë në 8 ditë.
Me fillimin e transportit masiv të mallrave në Bashkimin Sovjetik në 1943, batalionet e veçanta të ndërtimit të rrugëve dhe mirëmbajtjes së rrugëve ishin përgjegjëse për mirëmbajtjen e autostradave përgjatë të cilave shkonte transporti. Kishte vetëm 4 batalione të tilla në varësi të STU. Sigurisht, ata mund të përballonin rregullimin e rrjedhës masive të makinave vetëm në pjesë të caktuara, më të rrezikshme malore të rrugës. Thjesht nuk kishte forcë të mjaftueshme për të riparuar shtratin e zhavorrit të veshur shpejt në një distancë kaq të gjatë.
Në fund të vitit 1943, qeveria sovjetike vendosi të dërgojë dy autostrada në Iran-VAD-32 dhe VAD-33. VAD-33 (Nënkoloneli V. F. Fajtorët) ishte përgjegjës për autostradën nga Teherani përmes Qazvin, Zanjan, Miane, Tabriz në Julfa iranian, që shtrihej për më shumë se 800 km. Selia e VAD-33 ishte e vendosur në qytetin e Tabrizit. VAD-32 (Nënkolonel AE Obyedkov) iu besua sigurimi i dy autostradave, më intensive, që kalonin nëpër qafat e rrezikshme malore: rrugët nga Qazvin përmes Menjil, Rasht, Pahlavi në Astara me një gjatësi iraniane mbi 500 km, dhe rruga nga Keredzh në portin e Noushehr në jug të Detit Kaspik, mbi 200 km të gjatë.
Së bashku me detyrat kryesore - ruajtja e autostradave në gjendje normale, rregullimi i trafikut, stacionet territoriale të benzinës (BZP) ishin në varësi të autostradave ushtarake, dhe shefat e VAD filluan të ishin përgjegjës për sigurimin e transportit me karburant në rrugët e tyre. Në jug të Teheranit, d.m.th. në zonën anglo-amerikane, shërbimi i karburanteve dhe lubrifikantëve u organizua nga forcat dhe mjetet e amerikanëve.
VAD-32 dhe VAD-33 mbërritën në Iran në fillim të vitit 1944 dhe u bënë pjesë e Administratës Sovjetike të Transportit në Iran. Aktivitetet e tyre praktike u drejtuan nga departamenti i rrugëve i STU, i stafuar nga oficerë të shërbimit rrugor të cilët kishin përvojë të madhe në pjesën e përparme.
VAD -së iu besuan detyra të mëdha. Ata kryenin një shërbim mbështetës përgjatë gjithë gjatësisë së rrugës, ishin përgjegjës për mirëmbajtjen dhe riparimin e seksioneve të rrugëve dhe strukturave artificiale (ura, tunele, kalime), si dhe mbrojtjen e objekteve. Ata gjithashtu kishin përgjegjësinë për të organizuar një shërbim rregullator të rreptë dhe të saktë në zona të caktuara për të siguruar rendin dhe rregullat për lëvizjen e kolonave dhe grupeve individuale të automjeteve dhe sigurinë e trafikut përgjatë gjithë gjatësisë së rrugës, veçanërisht në seksione të ngushta dhe të vështira dhe në qafat malore. Ata gjithashtu krijuan dhe pajisën pika për tërheqjen e kolonave dhe inspektimin parandalues të makinave, si dhe pika për pushim dhe ushqim për shoferët dhe personelin. Pika të tilla, si rregull, u kombinuan me pikat në terren për karburant me lëndë djegëse dhe lubrifikantë dhe ujë.
Krerët e rrugëve vendosën pika ushqimi në qytetet nëpër të cilat kalonin kolonat. Për shembull, në periferi perëndimore të Teheranit, u krijua një pikë ushqimi për shoferët civilë që transportonin makina me ngarkesa nga fabrikat e montimit të makinave në Iranin jugor në Julfa. Rojet ushtarake të kolonave gjithashtu hëngrën këtu. Prodhimi i pikës së kontrollit është 500 persona në ditë. Në pjesën veriore, pika të tilla u vendosën në qytetin Menjil në pjesën më të dendur të trafikut, si dhe në Astara Iranian. Kapaciteti mbajtës i tyre është deri në 700 persona në ditë secila. Në qytetin e Qazvin, pika e ushqyerjes ishte më e madhja, ajo punonte gjatë gjithë kohës, duke kaluar deri në 1000 njerëz. Në drejtimin perëndimor, kishte pika ushqimi për 500 persona në Mian dhe Julfa. Drejtuesit, si rregull, morën një vakt me tre pjata në kuponë të veçantë të lëshuar nga departamenti i automobilave.
Funksionimi i pandërprerë i pikave të ushqimit ishte një shqetësim i veçantë i kuadrove të autostradave ushtarake. Duhet të kihet parasysh se bazat e furnizimit ishin shumë larg pikave të furnizimit. Lëvizja dhe mirëmbajtja e rrugëve në drejtimin lindor-Shahrud-Ashgabat dhe Bender-Shah-Gorgan-Kizyl-Atrek-u siguruan nga batalione të veçanta të ndërtimit të rrugëve dhe mirëmbajtjes së rrugëve. Të dy ata nuk ishin pjesë e organizatës VAD, por vepruan në mënyrë të pavarur nën udhëheqjen e departamentit të rrugëve të STU në Iran.
Struktura organizative e VAD-32 dhe VAD-33 ishte si më poshtë: administrimi i rrugëve dhe departamenti politik, departamenti i mirëmbajtjes së rrugëve, departamenti teknik, aparati i linjës, shërbimet mbështetëse. E gjithë rruga e autostradës, e transferuar në juridiksionin e VAD, u nda në 4-5 seksione komandante të rrugës, në varësi të gjendjes së përgjithshme të rrugës dhe rëndësisë së një ose një pjese të saj. Departamenti i mirëmbajtjes së rrugëve mbikëqyri aktivitetet e seksioneve të komandantit të rrugës, hartoi një plan për riparimin e seksioneve të rrugës më vete dhe nga punëtorët civilë iranianë, dhe siguroi mbështetje materiale për punën. Departamenti teknik ishte përgjegjës për pajisjet standarde të VAD, përdorimin e tij në punë dhe ishte përgjegjës për shërbimin e tij.
Shërbimet mbështetëse ishin të stafuara me personel shërbyes, specialistë financiarë dhe mjekësorë. Aparati linear përbëhej nga 4-5 seksione komandante rrugore (DKU), një shërbim transporti motorik (20 automjete në bord, 5 rimorkio motorike, 3 shesh patinazhi) dhe pesë toga (rreth 150 persona), dy prej të cilëve shërbenin ushqim dhe pikat e pushimit, dhe tre kishin një shërbim rregullator (pika kontrolli, poste kontrolli, poste kontrolli celular).
Në secilin seksion të komandantit të rrugës, përveç komandantit ushtarak të seksionit, zëvendës për çështjet politike dhe shefit të shtabit për rregullimin e trafikut, kishte një departament prodhimi dhe teknik, detyrat e të cilit përfshinin kujdesin për riparimin dhe mirëmbajtjen e pjesa e rrugës. Seksionet rrugore dhe komandante të autostradave ushtarake ishin të pajisur me ushtarakë të njohur si të papërshtatshëm për formim, kryesisht ish ushtarë të vijës së parë të frontit të cilët kishin plagë dhe kontuzione. Pjesa tjetër e përbërjes u përfaqësua nga vajzat 18-20-vjeçare Komsomol. Në të kaluarën e afërt, të gjithë sulmuan zyrat e regjistrimit dhe regjistrimit ushtarak dhe kërkuan me ngulm që ata të caktoheshin menjëherë në njësitë ushtarake dhe të dërgoheshin në front.
Ritmi intensiv i lëvizjes së kolonave në të dy drejtimet kërkonte, veçanërisht në pjesët e vështira të rrugëve, vëmendje maksimale, respektim të saktë të rregullave dhe udhëzimeve. Punëtorët e zyrave të komandantit të rrugës u kujdesën edhe për pjesën tjetër kulturore të shoferëve. Organizatori i Komsomol Masha Akimova organizoi një grup artistësh amatorë. Një herë në muaj, pjesëmarrësit e shfaqjeve amatore u mblodhën në DKU, ku më në fund përpunuan numrin e tyre dhe të gjithë programin. Pas kësaj, ata performuan në pikat e ushqimit gjatë pushimit të shkurtër të shoferëve pasi mbushën karburantin me makinat e tyre dhe hëngrën. Shoferët ushtarak gjithmonë shikonin koncerte të tilla njëzet minutëshe me interes.
Autostradat e Iranit nuk mund të përballonin një lëvizje kaq të paparë të kamionëve të rëndë. Në sipërfaqen e grimcuar të gurit-zhavorrit, kanavacat u formuan shpejt, veçanërisht pas shirave ose në mot të lagësht, "krehër", gropa ose spërkatje. Zhavorri dhe guri i grimcuar i pa lidhur me lidhës u hodhën nga shpatet e makinave në anë të rrugës. Shtrati i rrugës ra në gjendje të keqe, shpejtësia e trafikut ra. Për më tepër, makinat ngritën një re të pluhurit më të vogël gërryes. Në qetësi, nuk u vendos për një kohë të gjatë, shikueshmëri e kufizuar dhe kolona u detyrua të shtrihej. Për të luftuar dridhjen, ishte e nevojshme të priteshin "krehrat" me gradë dhe të mbushnin një shtresë të re zhavorri ose guri të grimcuar. Zyrat e komandantit të rrugës kishin 3-5 klasë të zvarritur, d.m.th. një për 40-50 km. Klasat e importuara motorike u shfaqën në një numër të vogël vetëm në fund të vitit 1944. Për riparimin e autostradave dhe prokurimin e materialit, zyrat e komandantit të rrugëve ushtarake punësuan iranianë, duke paguar për punën e tyre në monedhën vendase. Guri i grimcuar dhe zhavorri u dërguan nga vendi i minierave në një rrugë boshe që kthehej. Por kjo, natyrisht, shkaktoi vonesa dhe kotësi të automjeteve, pasi shumë kohë u shpenzua me dorë për të ngarkuar zhavorr ose gur të grimcuar. Si rezultat, kjo ndikoi negativisht në planet për transportin e ngarkesave bazë, ushtarake.
Në 1944, rruga Kazvin -Astara dhe më tej në Beku u rindërtua me vendim të qeverisë sovjetike - ajo ishte e mbuluar me asfalt. Puna u krye nga organizatat sovjetike të ndërtimit të rrugëve nga materialet e tyre. Pjesët e mbetura të autostradës, veçanërisht nga Qazvin në Julfa, u mbajtën në gjendje pune nga organizatat e ndërtimit të rrugëve.
Problemi i dytë - një re me pluhur - bëri të nevojshme që të ujiten disa pjesë të rrugës me ujë. Për këtë, punëtorët e rrugës krijuan pajisje primitive të ujitjes. Por uji në pllajën iraniane ishte e vlefshme për peshën e tij në ar, pasi duhej të transportohej për qindra kilometra. Përveç kësaj, në nxehtësinë e verës, ajo menjëherë avulloi, dhe gjithçka shpejt u kthye në gjendjen e tij origjinale.
Ngarkesat që mbërrinin nga jugu i Iranit në bazat tona të transferimit të tokës në pjesën veriore të vendit më pas u dërguan në pikat e dorëzimit në kufirin e Bashkimit Sovjetik nga njësitë ushtarake të transportit rrugor. Në varësi të STU ishin dy regjimente automobilistike, të cilat kishin 1,017 automjete transporti secila dhe pesë batalione të veçanta të transportit motorik me 600 automjete secila.
Regjimenti i 6 -të i Automjeteve ishte vendosur në Tabriz. Detyra e tij kryesore ishte transportimi i mallrave nga stacioni hekurudhor terminal Miane në Tabriz, në vendin e ngarkimit të tyre në vagonët hekurudhorë të Bashkimit Sovjetik. Disa nga shoferët transportuan makina dhe mallra nga jugu i Iranit në Julfa. Regjimenti i 18 -të i Automjeteve ishte vendosur në Pahlavi dhe siguronte transportin e mallrave nga stacioni hekurudhor Casein përmes Rashtit, Pahlavi në Astara Iranian.
Batalionet e 287 -të dhe 520 -të auto transportuan mallra nga baza e transferimit në Qazvin në Astara Iranian. Autobana e 528-të transportonte mallra të destinuara për republikat e Azisë Qendrore nga stacioni hekurudhor Shahrud përmes Kuchan, Badjgiran në Ashgabat dhe nga stacioni hekurudhor terminal i hekurudhës Trans-Iraniane në bregdetin juglindor të Detit Kaspik-Bender-Shah në Kizyl- Arvat përmes pikës kufitare Kizyl. Atrek. Në Ashgabat, ai gjithashtu transportoi mallra të dërguara me automjete të ngarkuara nga India (nga zonat që më vonë u bënë pjesë e Pakistanit), nga stacioni Zahedan në Mashhad, ku u ngarkuan në automjete autobahn. Autobatet 572 dhe 586 transportuan mallra nga stacionet hekurudhore të Teheranit dhe Keredzh në portin e Noushehr në jug të Detit Kaspik. Për të siguruar riparimin e makinave të pjesëve të automobilave, batalionet e riparimit dhe restaurimit 321 dhe 322 ishin në varësi të STU.
Përvoja e transportit të mallrave në distanca të gjata bëri të nevojshme krijimin shtesë të pikave të mirëmbajtjes parandaluese për makinat e importuara, duke lëvizur nën fuqinë e tyre me ngarkesë të plotë nga impiantet e montimit të makinave në jug të Iranit në kufijtë e Bashkimit Sovjetik. Njëri prej tyre u ngrit në pjesën jugperëndimore të Teheranit. Karvani i makinave që mbërritën këtu iu nënshtrua një inspektimi të plotë teknik dhe, nëse lind nevoja, makinat individuale u riparuan. Pastaj konvoji u furnizua me karburant dhe lubrifikantë dhe vazhdoi më tej përmes Keredzh, Qazvin, Miane, Tabriz në Xhulfa Iraniane, ku gjithashtu iu nënshtrua një ekzaminimi parandalues. Pika të ngjashme u organizuan në Andimeshk, Khorramabad, Qazvin, Tabriz dhe Badjgiran. Për më tepër, ishte gjithashtu e nevojshme të krijohej një kompani jo standarde për furnizimin me lëndë djegëse dhe lubrifikantë, e përbërë nga 100 automjete Studebaker.
Kështu, në dispozicion të STU për dërgimin e mallrave në kufijtë e Bashkimit Sovjetik, kishte deri në 5200 automjete transporti që vepronin në kushte jashtëzakonisht të vështira natyrore. Për të siguruar punën e organizuar dhe të koordinuar mirë të një lloji të tillë transportuesi, kërkohej udhëheqje e qartë nga aparati i Administratës Sovjetike të Transportit në Iran dhe Iransovtrans. Ky problem u zgjidh me sukses nga stafi i vogël i departamentit të makinave STU dhe departamenti Tekhnoexport i Iransovtrans. Ata përfshinin punëtorë me përvojë, proaktivë që kryenin detyrat e tyre me njohuri të plotë të çështjes. Kujdesi, përpjekjet dhe këmbëngulja e tyre siguruan tregues të lartë të gatishmërisë teknike të të gjithë flotës së automjeteve STU - deri në 95% (në vend të 80% sipas planit). Për më tepër, treguesit për përdorimin e makinave nuk ishin më të ulëta se 85-90% për secilën pjesë të makinës.
Deri në mesin e vitit 1943, kishte një mungesë të makinave të prodhuara në vend në pjesët e automobilave-ZIS-5 dhe GAZ-AA. Kishte një mungesë akute të pjesëve rezervë. Situata me sigurimin e gomave ishte gjithashtu e keqe. Në atë kohë, vendi po zmbraps ofensivën e trupave gjermane që kishin arritur në Stalingrad dhe Kaukazin e Veriut, dhe pastaj pranë Kursk. Shtë e qartë se industria, para së gjithash, siguroi ushtrinë aktive, dhe furnizimi i njësive iraniane nuk ishte një përparësi. Prandaj, pjesët automobilistike të STU u përpoqën të dilnin vetë nga situatat më të vështira. Kësaj duhet shtuar se edhe para fillimit të transportit të mallrave të importuar, disa batalione automobilistike u përfshinë në shërbimin e njësive ushtarake të Ushtrisë së Kuqe, si dhe në ndërtimin e autostradave të reja. Për shembull, Batalioni 528 i Automjeteve dorëzoi materiale për ndërtimin e rrugës Gorgan-Kizyl-Atrek. Në të njëjtën kohë, automjetet e batalionit ishin shumë të lodhur.
Shumë, shumë është bërë për të siguruar gjendjen e duhur teknike të flotës së automjeteve nga zejtarë - ushtarë dhe komandantë në batalionet e riparimit të automjeteve dhe në vetë batalionet e automobilave. Për shembull, ata bënë disa pjesë vetë. Kontrolli i dëmtimit të makinave është bërë ligj për shoferët dhe riparuesit. Dhe ata i dhanë të gjithë forcën e tyre këtij biznesi. Pra, personeli i togës së riparimit 528 oATb, në kushte të vështira të përdorimit të automjeteve, rriti gatishmërinë teknike të automjeteve nga 75% në 92%. Në të njëjtën kohë, edhe ajo në dukje e pamundur u bë. Bravëndreqësit Barabash dhe Putintsev projektuan një makinë për mbështjelljen e telave të gjeneratorëve, bënë të gjitha llojet e pullave dhe pjesë të tjera të vogla, jashtëzakonisht të pakta.
Ushtarët e batalioneve të riparimit dhe restaurimit punuan në makina praktikisht gjatë gjithë kohës. Por ndërsa lodhja e makinave shtëpiake u rrit, u bë gjithnjë e më e vështirë të përballosh riparimet. Edhe transferimi, me sugjerimin e Drejtorisë kryesore të Automjeteve dhe Traktorëve të Ushtrisë së Kuqe, në varësi të STU të Fabrikës së Riparimit të Automjeteve në Baku, nuk mund t'i rregullonte gjërat. Shkalla e dërgimit të mallrave të importuar në BRSS ishte në rënie alarmante.
Në mesin e vitit 1943, zëvendës shefi i pjesës së pasme të Ushtrisë së Kuqe, Gjenerallejtënant V. E. Belokoskov ishte personalisht i bindur për gjendjen e automjeteve STU. Së shpejti, një anëtar i Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes A. I. Mikoyan lejoi të zëvendësojë të gjitha automjetet e transportit të pjesëve të makinave me ato të importuara në Iran. Deri në shtator 1943, ky proces përfundoi. Ndërsa makinat u zëvendësuan me të reja, vëllimi i trafikut filloi të rritet. Por shqetësimet e reja u shfaqën shpejt për shkak të gjendjes së keqe të autostradave. Për më tepër, makinat e reja të importuara nuk mund t'i rezistojnë gjendjes së këtyre rrugëve. Për shembull, Studebaker -at shpesh u kishin thyer akset e përparme dhe të pasme. Ushtarët sovjetikë duhej të zotëronin urgjentisht riparimin e pajisjeve të reja.
Në pikat e kalimit kufitar të BRSS, automjetet dhe ngarkesa iu nënshtruan një ekzaminimi të plotë doganor, verifikimit të dokumenteve dhe verifikimit të përputhshmërisë së ngarkesës me dokumente. E njëjta procedurë ekzistonte për kthimin e automjeteve pas dërgimit të mallrave në bazat Iransovtrans në territorin e Bashkimit Sovjetik. Një procedurë e tillë është, natyrisht, e pashmangshme. Por procedura ekzistuese për inspektimin e një kolone prej 60-70 automjetesh mori shumë kohë. Nëse i shtojmë kësaj kohën e kaluar për shkarkimin e automjeteve në bazën e pranimit, ndonjëherë me rillogaritjen e vendeve dhe peshimin e tyre, atëherë qarkullimi i konvojit në pikën e ngarkimit në territorin e Iranit zgjati 48-60 orë.
Komandanti i 528 OATB, major S. A. Mirzoyan, pasi mori iniciativën, filloi të dërgojë kolona me 30-35 automjete. Si rezultat, koha e operacioneve të ngarkimit dhe shkarkimit u zvogëlua ndjeshëm, përpunimi i dokumenteve u përshpejtua dhe inspektimi doganor u krye më shpejt. Përgjegjësia personale e komandantëve të togës dhe skuadrës është rritur. Dhe më e rëndësishmja, numri i fluturimeve u rrit ndjeshëm, gjë që kontribuoi në zbatimin e planeve për transportin e mallrave të importuar në republikat lindore të BRSS me 125-130%. Major S. A. Mirzoyan dhe oficerët e batalionit u shpërndanë shpejt në të gjitha njësitë automobilistike të STU.
Në të njëjtin batalion, drejtuesit kryesorë filluan lëvizjen "Mbaj më shumë dhe më shpejt". V. V. Stulnev, N. S. Devyatkin dhe E. I. Alekseev dhe pasuesit e tyre Golubenko, Gorbatenko, Medvedev, Novikov, Yuldashchev dhe të tjerë filluan të transportojnë ngarkesa në ZIS-5, jo me peshë tre tonë, siç duhet të jetë për sa i përket kapacitetit mbajtës të makinave, por shumë më tepër: pesë, gjashtë madje edhe shtatë tonë. Në kompanitë 1 dhe 3 të batalionit, drejtuesit e automjeteve GAZ-AA filluan të transportojnë vazhdimisht 2.5-3 ton ngarkesë. Sigurisht, burimet e makinave u forcuan ndjeshëm. Në të njëjtin batalion, filloi një lëvizje nën parullën "Bëni 500 km kilometra në ditë". Ne kemi punuar kështu: sot, një makinë nga Shahrud në Ashgabat, shkarkim, dhe nesër një udhëtim nga Ashgabat në Shahrud dhe ngarkim. Kështu ditë pas dite, muaj pas muaji, pa pushim. Pjesët e tjera të automobilave punuan në të njëjtin ritëm. Duhet të mbahet mend në cilat kushte të vështira të rrugës vepronin shoferët ushtarakë dhe cilat kalime të vështira malore, shpatet dhe gjarpërinjtë e rrugëve që duhej të kapërcenin nën ndryshimin e vazhdueshëm të temperaturës dhe kushteve klimatike. Pra, në qafat malore, motorët e makinave punuan në kufirin e tyre. Duke zbritur nga kalimet, gjarpërinjtë e shpeshtë me rreze minimale të kthesës kërkonin përdorim të vazhdueshëm të frenave, gjë që çoi në veshin e tyre të parakohshëm. Për më tepër, pluhuri më i vogël, gërryes e bëri shumë të vështirë funksionimin e makinave. Ishte e nevojshme të organizoheshin larjet e makinave në të gjitha pikat e zhvendosjes së pjesëve të automobilave, veçanërisht në pikat e shkarkimit, por nuk kishte para për këtë.
Njësitë e automobilave STU bënë shumë, veçanërisht në 1943-1944, në transportin e ngarkesave ushtarake përmes Iranit. Pra, sipas të dhënave operative, në 1943 ata transportuan një total prej 503 mijë ton ngarkesë të importuar në pikat e dorëzimit në kufirin e BRSS dhe bënë 129.5 milion ton-kilometra. Në 1944, 1,056 mijë ton ngarkesë (ose më shumë se 200% e planit të vitit 1943) u dorëzuan nga bazat e transferimit të tokës në pikat e marrjes. Automjetet e pjesëve të makinave prodhuan 235 milion ton-kilometra, ose 2, 2 herë më shumë se në 1943.
Pjesët e transportit motorik u përdorën gjithashtu për transportin e mallrave në drejtim të kundërt. Por vëllimi i tyre ishte i parëndësishëm. Këto ishin kryesisht ngarkesa nga Bashkimi Sovjetik në njësitë ushtarake të vendosura në provincat veriore të Iranit (transport ushtarak), ose ngarkesa që mbërrinin në Misionin Tregtar të BRSS në Iran (transport komercial). Transportet ushtarake arritën në 53 mijë ton në 1943, dhe në 1944 - 214, 7 mijë ton. Një rritje e dukshme e trafikut është për shkak të faktit se në 1943-1944. për të ndihmuar popullsinë e Iranit, e cila vuajti nga një korrje e dobët, gruri u dërgua nga Bashkimi Sovjetik: në provincat veriore - 100 mijë ton, në Teheran - 25 mijë ton dhe në provincat jugore - 4.5 mijë ton.
Për punën e suksesshme të sigurimit të frontit me materiale ushtarake të importuara dhe automjete që udhëtonin nëpër Iran, një grupi të madh të personelit ushtarak sovjetik dhe specialistëve, përfshirë personelin e njësive të automobilave, si dhe punonjës të Iransovtrans, iu dha urdhër (193 persona) dhe medalje (204 persona). Midis atyre që iu dha medalja "Për dallimin e punës" ishin shtetas iranianë - kryesisht punëtorë hekurudhorë dhe shoferë që na ndihmuan në mënyrë aktive të transportonim ngarkesat e importuara për pjesën e përparme përmes territorit iranian.
Kështu, specialistët sovjetikë, pjesët tona të automobilave, megjithë vështirësitë e mëdha, bënë gjithçka që ishte e mundur për të dorëzuar mallrat e marra nën Huadhënien pa qira pa ndërprerje. Në të njëjtën kohë, duhet të theksohet se, sipas kujtimeve të L. Zorin dhe I. Kargin, një pjesë e konsiderueshme e pajisjeve të furnizuar nga aleatët doli të ishte e vjetëruar dhe kishte defekte. Plani i dorëzimit të makinave nuk u krye rregullisht, cilësia e makinave të grumbulluara nuk ishte gjithmonë e lartë. Pala amerikane ka tërhequr vazhdimisht vëmendjen për këtë.
