Hulumtimi mbi çfarë mund të bëjnë në fakt transportuesit e lehtë të avionëve dhe avionët me ngritje dhe ulje të shkurtër / vertikale, atë sa rezultojnë të jenë më të lira në fund për shoqëritë që tashmë kanë të paktën disa forca aeroplanmbajtëse dhe kuvertë (në terminologjinë ruse - anije) të aviacionit, dhe ajo sesi një anije sulmuese amfibe me një kuvertë fluturimi mund të zëvendësojë një transportues avioni (madje e lehtë dhe e dëmtuar), nuk ishte e nevojshme në vetvete. Ishte e nevojshme të vlerësohej se cili drejtim në drejtim të zhvillimit të forcave të transportuesit të avionëve po shkon flota vendase, dhe në cilin drejtim (tjetri) ata tani po përpiqen ta shtyjnë atë. Dhe duhet të them që gjithçka nuk është e thjeshtë këtu.
Opsionet për Rusinë
Sipas "Bazat e politikës shtetërore të Federatës Ruse në fushën e aktiviteteve detare për periudhën deri në 2030", miratuar me dekretin presidencial Nr. 327 të 20 korrikut 2017, është planifikuar të krijohet një kompleks transportues avionësh detarë në Rusi.
Çfarë lloj kompleksi është ky, pyetja është ende e hapur. Marina dëshiron një aeroplanmbajtëse të madhe, dhe marina ka të drejtë për këtë. Shtë e mundur që diku tashmë është formuluar një detyrë taktike dhe teknike për një anije të tillë ose një projekt TTZ. Sidoqoftë, ka nuanca.
Praktika e zhvillimit detar në vitet e fundit në Rusi tregon se vendimet shpesh të bazuara shkencërisht ose të paktën thjesht tashmë të nisura dhe projekte praktikisht të realizueshme thjesht shkatërrohen nga vullneti personal i figurave individuale të cilët kanë mjaft ndikim për të përmbysur procedurën normale të vendimmarrjes me një goditje, duke kundërshtuar rendin e vendosur me paaftësinë personale për shkak të pozitës së pushtetit dhe interesit të korrupsionit në të njëjtën kohë. Kështu u shfaq projekti 20386, i cili shkatërroi mundësinë për të azhurnuar forcat e brendshme anti-nëndetëse në një kohë të arsyeshme, kështu u shfaq projekti 22160, të cilin flota tani thjesht nuk e di se ku të qëndrojë, dhe kjo është e padobishme enë (ashtu si ajo) në fund thjesht ndot nga një bazë në tjetrën.
A mund të ndodhë diçka e tillë me forcat e ardhshme bartëse? Mjerisht, po.
Dy lajme për të menduar.
E para tashmë është shfaqur në artikullin e parë me temën: "Sipas zëvendëskryeministrit Yuri Borisov, një aeroplan vertikal i ngritjes dhe i uljes po zhvillohet në Rusi.".
Së dyti: më 2 dhjetor 2019, Presidenti Putin në një takim mbi problemet e ndërtimit të anijeve ushtarake deklaroi:
"Në vitet e ardhshme, është e nevojshme të ndërtohen në mënyrë aktive aftësitë luftarake të flotës. Kjo në masë të madhe varet nga ardhja e planifikuar e fregatave dhe nëndetëseve në përbërjen luftarake të Marinës, të zhvilluara për përdorimin e raketave hipersonike Zircon … si dhe shkatërruesit dhe anijet ulëse ".
Duhet të them që me gjithë respektin ndaj personalitetit të V. V. Putin nuk mund të mos vërejë se arritja e epërsisë në det dhe në ajër është një parakusht për përdorimin e anijeve të uljes dhe forcave sulmuese si të tilla. Dhe kjo jashtë rrezes luftarake të avionëve bazë mund të arrihet vetëm me ndihmën e avionëve detarë. Sidoqoftë, "Themelet", sipas të cilave ne ende duhet të kemi anije që mbajnë aeroplanë, ai miratoi.
Sidoqoftë, individët "disa nivele më poshtë" mund të kenë interesin e tyre.
Edhe para zjarrit në transportuesin e avionëve "Admiral Kuznetsov", autorit i ishte lënë të kuptohet se ai mund të mos dalë nga riparimi. Për më tepër, në dëshminë e njerëzve që i mbijetuan përmbytjes së dokut lundrues PD-50, ka një gjë kaq interesante si një "shtytje e fortë" që njerëzit në bankën e të akuzuarve lundruese e ndjenin para fillimit të përmbytjes.
Pastaj zjarri që ndodhi "nga e para". Ky është një lloj zinxhiri i çuditshëm rastësish, sikur të na shtyjnë diku.
Britanikët gjithashtu kishin një zjarr të ngjashëm, si AV Victories, mjaft i moderuar në pasoja, por pas tij qeveria e Harold Wilson, i cili dukej se ishte i etur për ta kthyer vendin e tretë më të fuqishëm në botë në një qen të zbutur të amerikanëve, e ka nxjerrë jashtë funksionit këtë aeroplanmbajtëse, edhe pse ende mund të shërbente. A e kemi marrë "Wilson" -in tonë diku, edhe në një pozicion të ulët?
Le të shkojmë nga ana tjetër. Në 2005, një numër specialistësh nga GOSNII AS shkruan një libër "Aviacioni i Marinës Ruse dhe përparimi shkencor dhe teknologjik. Konceptet e krijimit, shtigjet e zhvillimit, metodologjia e kërkimit " … Kjo vepër, e mbushur me fakte interesante dhe një material kurioz, përmban një deklaratë zbavitëse. Autorët theksojnë se çdo herë, kur puna kërkimore dhe zhvillimore në BRSS u intensifikua mbi temat e transportuesit të aeroplanëve, në Perëndim në shtypin e specializuar kishte vetëm një bosht botimesh që përshkruanin në ngjyra se sa të mrekullueshëm janë transportuesit e lehtë të avionëve, sa u jepet atyre vendeve që janë në to. janë investuar, dhe që, në përgjithësi, kjo është rruga kryesore e ardhshme e zhvillimit të forcave të transportuesit të avionëve.
Në dalje, megjithatë, u shfaq "Nimitz", pastaj "Fords" dhe në rastin më të keq, "Charles de Gaulle" dhe "Queen Elizabeth".
Fakti që ekziston një lobi në Rusi, megjithëse i dobët (dhe i fshehur), i hutuar nga pyetja e privimit të vendit tonë nga të paktën disa forca të rëndësishme transportuese avionësh, nuk do të jetë e qartë për shumë njerëz, por ekziston, dhe mbështetje informative për ideja "le të fshijmë Kuznetsov" dhe në vend të saj ne do të ndërtojmë një palë UDC me "vertikale" gjithashtu - përndryshe thjesht nuk do të kishte qenë në gjendje të përhapej kaq gjerësisht.
Le të japim një shembull banal të një ideje tjetër që u përhap me të njëjtat metoda.
Ekziston një mendim, dhe ky mendim ka shumë mbështetës, se nëndetëset bërthamore të armatosura me raketa kundër anijeve (SSGN) janë një super-armë e tillë që mund të fshijë fjalë për fjalë çdo numër të transportuesve të avionëve nga faqja e oqeaneve. Apologjistët e kësaj ideje mendojnë se ata vetë kanë arritur në këtë pikë, ose apelojnë në kohët e S. G. Gorshkov, kur nëndetëse të tilla u "regjistruan" në Marinën.
Në fakt, në flotën sovjetike, këto anije ishin pjesë e një sistemi shumë kompleks, nga i cili sot nuk ka mbetur asgjë, dhe koncepti i "SSGN si një super -armë" u hodh me shumë kompetencë në vetëdijen e paqëndrueshme të patriotëve vendas nga një banor specifik rusishtfolës i qytetit të Seattle, kurrë një qytetar i Rusisë i cili ishte, në kthesën e viteve 2000 dhe 2010. Në të njëjtën kohë, personi punon mjaft për veten në industrinë e aviacionit amerikan dhe ka lidhje të mira në Marinën Amerikane. Pse e bëri këtë është ende një pyetje e hapur. Ne nuk do të godasim me gisht, thjesht, nëse jeni mbështetës i kësaj ideje, atëherë mbani në mend se në fakt nuk është e juaja.
Quiteshtë mjaft e mundur të gjurmosh burimin e grupit të ideve "pse na duhet një aeroplanmbajtës, sepse mund të vendosësh një duzinë avionësh VTOL në një anije ulëse, këtu është një transportues avioni për ty", nëse vendosni një qëllim. Idetë e tilla nuk dalin aq lehtë.
Kështu, ne kemi një kompleks të ngjarjeve të mëposhtme:
- nga diku në vetëdijen masive, ideja e përdorimit të anijeve të uljes në vend të transportuesve të avionëve dhe avionëve vertikal / të shkurtër të uljes dhe uljes vertikale në vend të atyre normale ka hyrë në vetëdijen masive;
- duket se një pjesë e së njëjtës ide u hodh në majë, në çdo rast, Yuri Borisov pretendon se krijimi i SKVVP po kryhet "në emër të presidentit";
- transportuesi i vetëm i avionëve dhe infrastruktura për riparimin e tij ndiqet nga një sërë aksidentesh dhe fatkeqësish, të cilat në disa vende duken disi të çuditshme dhe e bëjnë të mendojë për sabotimin;
- Presidenti njoftoi se shkatërruesit dhe anijet ulëse do të jenë baza e fuqisë detare të Rusisë.
Të gjithë këta faktorë, të marrë së bashku, tregojnë se shtrembërimi i rrugës së zhvillimit të forcave të transportuesit ajror vendas dhe përsëritja e gabimeve britanike nga vendi ynë është mjaft e vërtetë. Dhe fakti që Rusia po shtyhet sipas versionit britanik është gjithashtu tregues në shumë mënyra.
Deri më tani dihet se "zhvillimi" i SCVVP nuk po ndodh vërtet: ky nuk është një zhvillim eksperimental i projektimit (R&D), rezultati i të cilit duhet të jetë një avion i vërtetë. Kjo është një punë kërkimore shkencore - R&D, dhe ka ende një rrugë të gjatë për R&D. Si Forcat Detare ashtu edhe Forcat Hapësinore Ajrore janë të shkëputura nga ky aeroplan sa më shpejt që të munden, dhe arsyet për këtë janë mjaft të dukshme, sepse do të jetë aq më keq sesa avionët vendas me ngritje dhe ulje normale, ashtu siç Sea Harrier ishte më i keq se Fantazma për Marinën Britanike. Mbetet vetëm t'i urojmë sukses marinarëve dhe pilotëve në prishjen e kësaj ndërmarrjeje, ky projekt me të vërtetë nuk do të jetë i dobishëm.
Dhe prapë ia vlen të përfundojmë idenë e dobisë së hipotetikës "vertikale" të brendshme.
Shtytja vertikale kundrejt shpejtësisë horizontale
Duhet të kuptoni që nuk ka kurrë para të mjaftueshme, dhe duke kanalizuar financimin në një projekt, është e pamundur të mos shkurtoni fondet për një projekt tjetër. Kur kanalizoni para në SKVVP, duhet të kuptoni se nga do të merren. Dhe sigurohuni që do të justifikohet. Dhe gjithashtu duhet të kuptoni faktorin e kohës.
Sa para dhe kohë do të duhen për të krijuar një SKVVP hipotetike të brendshme? U deshën dy vjet deri më tani. Tashmë. Dhe gjithashtu disa para. Për fat të mirë, ne kemi mundësinë për të bërë një parashikim, duke u përqëndruar, së pari, në sa avionë të tillë janë krijuar në Rusinë moderne, dhe, së dyti, në sa kohë u desh për t'i krijuar ato më parë.
Kompleksiteti më i afërt me SCVVP hipotetike është programi PAK FA / Su-57. Le të kalojmë shkurtimisht mbi të. Së pari, për kohën.
Krijimi i luftëtarit të gjeneratës së pestë filloi në 1986. Tani është viti 2020, dhe aeroplani nuk është ende gati - nuk ka motor të rregullt, ka pyetje në lidhje me radarin me AFAR. E gjithë kjo gjithashtu do të vendoset, por jo sot, por brenda pak vitesh. Nëse supozojmë se në 2024 do të kemi në seri një luftëtar me një motor të fazës së dytë dhe një radar serial H036 pak a shumë të lokalizuar, atëherë mund të themi se në 38 vjet detyra e krijimit të një avioni të gjeneratës së re është përfunduar.
Le të kalojmë shkurtimisht mbi fazat: MiG 1.42 dhe 1.44, projekte të Zyrës së Projektimit Sukhoi S-37 dhe më vonë C-47 "Berkut", puna e Byrosë së Dizajnit im. Djepat mbi motorët që krijuan AL-41F, së bashku me Mikoyan LFI të pa ndërtuar kurrë dhe S-54 nga Sukhoi, përbën bazën shkencore dhe teknike të nevojshme për projektimin dhe ndërtimin e luftëtarit. Në fillim të viteve 2000, ato projekte R&D u lançuan që përfundimisht krijuan Su-57 dhe së shpejti do të krijojnë motorin dhe radarin e tij standard. Pa grupin e mëparshëm të punës në avionët luftarakë eksperimentalë dhe motorët për ta, programi i AKP -së FA nuk do të kishte filluar.
Kështu, duhen 35-40 vjet që vendi ynë të krijojë një makinë thelbësisht të re.
Dhe nëse llogarisim që nga momenti i fillimit të programit të AKP -së FA, pa marrë parasysh kohën e kaluar në mbeturinat e mëparshme, atëherë numërimi mbrapsht duhet të jetë nga 2001. Kjo do të thotë, për sot është 19 vjeç, dhe për vitin tonë hipotetik 2024 - 23.
Por ndoshta ka një mundësi për të zgjidhur disi çështjen më shpejt? Le të hedhim një vështrim se si u trajtuan këto çështje më parë.
Pra, seriali ynë i parë ngritës vertikal i avionëve sulmues, i cili ishte vërtet gati për luftime, ishte Yak-38M i vitit 1984. Fakt pak i njohur - për sa i përket cilësive të tij në operacionet e goditjes, kjo makinë tejkaloi "Harriers" dhe humbi vendin e parë midis "vertikalëve" vetëm në 1987, me shfaqjen e "Harrier II".
Sigurisht, për sa i përket fluturimit dhe karakteristikave teknike, Yak ishte shumë inferior ndaj avionëve normal, por kjo ishte absolutisht e pashmangshme, Harrier ishte gjithashtu më i keq se Phantoms, dhe F-35B ishte dukshëm më i keq se F-35C.
Sa kohë iu desh Zyrës së Dizajnit Yakovlev, Marinës dhe BRSS në tërësi për të krijuar më në fund një avion normal luftarak VTOL? Ne shikojmë fazat:
1960-1967 vjet: projekti Yak-36, një demonstrues i vdekur i mundësisë së ngritjes vertikale, i cili, megjithatë, pati një ndikim fatal në trurin e D. F. Ustinov.
1967-1984: epike me serialin e parë "vertikal"-Yak-36M / 38. Kjo makinë u krijua për tre vjet, pastaj shtatë vjet kaloi në seri, pasi hyri në shërbim, doli që avionët nuk ishin të aftë të luftonin, ata duhej të ndryshoheshin së pari, ndonjëherë direkt në anije, kjo nuk ndihmoi, në 1980 ata u dërguan në luftën në Afganistan, ku më në fund- ishte e mundur të gjendeshin cilësimet optimale për motorët dhe hundët gjatë ngritjes. Pas kësaj, avionët shpejt arritën kufirin e efektivitetit të tyre luftarak dhe treguan se ata nuk do të ishin në gjendje të luftonin mbi to, pas së cilës u krijua modifikimi tjetër, i cili u bë pak a shumë i gatshëm për luftime.
Gjithsej: 24 vjet para avionëve të parë sulmues të prodhuar nga prodhimi. Po në lidhje me Yak-41? Ai u parandalua nga rënia e BRSS, por para rënies së BRSS, kjo makinë ishte angazhuar që nga viti 1974 (vizatimet e para filluan të vizatoheshin edhe më herët). Kështu, kaluan 17 vjet nga vendimi politik për krijimin e avionit deri në fillimin e testeve të tij - dhe e gjithë kjo ishte para rënies së BRSS. Atëherë amerikanët paguan edhe për disa vite të tjera të testimit dhe ndërtimin e dy prototipeve të tjera, madje as kjo nuk ishte e mjaftueshme për të paktën të afroheshin me aftësitë reale të kësaj makinerie. Për sot, ka dokumentacion dhe një mostër, të përshtatshme si manual. Ai tani po zvarritet nëpër punëtori dhe laboratorë si pjesë e kërkimit të vazhdueshëm.
Kështu, në BRSS, koha e krijimit të avionëve luftarak nuk ishte shumë më pak. Por ndoshta jemi ne, rusët, ata që jemi kaq të mëdhenj, dhe ne kemi nevojë të mësojmë diçka në Perëndim? Gjithashtu jo. Për "Harrier" (nëse llogaritni me "Kestrel", e cila është e pandashme nga makina përfundimtare), udhëtimi nga vizatimi në komisionim zgjati 12 vjet nga 1957 (fillimi i punës në "Kestrel") deri në 1969 (seriali i parë " Harriers "në Forcën Ajrore). Në të njëjtën kohë, ky avion kishte avionikë në nivelin e Epokës së Gurit, dhe në të ardhmen ishte e nevojshme të zhvillohej modifikimi i tij detar, i cili gjithashtu kushtonte kohë dhe para. Sikur britanikët të merrnin Kestrel fillimisht si një avion detar, ata nuk do të ishin takuar në moshën 12 vjeç.
Një shembull më i fundit është programi American Joint Strike Fighter, i cili lindi F-35. Filloi përsëri në 1993, dhe ajo kishte studime të mëparshme. Vetëm 13 vjet më vonë, F-35 u zgjodh si fitues në konkurs, por vetëm në vitin 2015 njësia e parë e forcave ajrore në këto makina arriti gatishmërinë luftarake, dhe FV-të e para F-35B SCVP arritën gatishmërinë luftarake vetëm në 2018.
Këto janë kushtet e vërteta për krijimin e avionëve të rinj sot.
Sa kushton në para? Le të largohemi nga Amerika dhe të përqëndrohemi në realitetet tona financiare. Deri më tani dihet se rreth 60 miliardë rubla janë shpenzuar për Su-57. Por, së pari, në këtë shumë nuk ka asnjë qindarkë nga periudha 1986-2001, nuk ka kosto për krijimin e NTZ, dhe në fund të fundit, kishte vetëm dy avionë fluturues në të, një MiG dhe një Su. Së dyti, projekte të ndryshme shoqëruese të Kërkimit dhe Zhvillimit që u financuan përmes Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë nuk u morën parasysh. Sot, me sa duket, mund të themi me besim se krijimi i një makine thelbësisht të re në NTZ ekzistuese (le të, për shembull, materialet në Yak-41/141 dhe "Produkti 201" do të konsiderohen NTZ) mund të kushtojë rreth 70 -80 miliardë rubla. Nëse rezulton se NTZ ekzistuese nuk është e mjaftueshme (dhe kjo është në fakt tashmë kështu - përndryshe, "me udhëzimet e presidentit", puna e R&D do të fillonte menjëherë për të krijuar një "vertikale", dhe R&D filloi), atëherë shuma duhet të rritet, afati kohor gjithashtu.
Le të themi - realisht, nëse rezistoni siç duhet dhe investoni burime serioze, do të merrni një SKVVP të gatshëm deri në vitin 2040. Natyrisht, ne po flasim vetëm për prototipin e parë fluturues.
Por deri në atë kohë, brezi i pestë tashmë do të jetë i vjetëruar. Sot është e paqartë saktësisht se cili do të jetë luftëtari i gjeneratës së 6 -të, ndërsa një numër specialistësh vendas besojnë se është e pamundur të zbatohet kalimi në një nivel të ri të aftësive luftarake duke mbetur brenda kornizës së një makine, dhe duhet të flasim për një sistemi i mjeteve të ndryshme ajrore me njerëz dhe pa pilot që veprojnë së bashku. Si ta përshtatni punën në "vertikalen" e re është një pyetje e hapur, por fakti që kalimi në brezin e ardhshëm do të rezultojë të mos jetë i lirë dhe më i rëndësishëm se "vertikali" mund të konsiderohet i kryer.
Përfundimi nga e gjithë kjo është i thjeshtë: nëse tani ne "fikim rrugën" që mori vendi ynë në 1982, domethënë nga rruga e krijimit të forcave të plota të transportuesit të avionëve, me transportues normal avionësh dhe avionë me ngritje dhe ulje horizontale, atëherë për të krijuar vetëm një aeroplan me ngritje të shkurtër ose vertikale dhe ulje vertikale do të na marrë të paktën 80 miliardë rubla dhe të paktën 20 vjet kohë - dhe kjo është vetëm deri në prototipet e parë, jo para serisë.
Dhe nëse nuk paloseni? Dhe nëse nuk palosemi, atëherë befas zbulojmë se avioni luftarak me bazë anije (me bazë transportuesi) është në serinë tonë. Ne po flasim për MiG-29K.
Disa njerëz fillojnë të vrenjten kur përmendet ky aeroplan, por le ta quajmë lopatë lopatë - ky është një aeroplan i MIR. Për më tepër, është në shërbim jo vetëm në flotën tonë, por edhe në Marinën Indiane - dhe nuk është fakt që indianët nuk do ta blejnë ende. Dhe kjo pavarësisht nga fakti se ata tashmë kanë më shumë MiG se ne. Por ata kanë një zgjedhje.
Cilat janë disavantazhet e tij? Në thelb janë tre prej tyre.
E para është stacioni i vjetër i radarit. Edhe versioni i fundit i radarit "Zhuk" me AFAR nuk i plotëson plotësisht kërkesat e luftës moderne. Problemi i dytë është shpejtësia e lartë e uljes. Dihet që pilotët tanë të kuvertës madje vëzhguan shkëputjen e retinës nga mbingarkesat gjatë uljes. Duhet të them që kjo është jonormale, kjo nuk duhet të jetë, dhe jo vetëm për shkak të humanizmit, por edhe sepse kjo imponon kufizime në numrin maksimal të uljeve në ditë për një pilot individual dhe kufizon mundësitë për stërvitje luftarake.
Problemi i fundit është shërbimi i gjatë dhe që kërkon shumë kohë gjatë fluturimit.
Potencialisht, në të ardhmen, nëse ose kur bëhet fjalë për krijimin e një transportuesi avioni katapult, atëherë do të nevojitet një modifikim me një hundë të përforcuar dhe një mjet ulës para që mund të përballojë një fillim katapultash.
Çfarë kemi në këtë mënyrë?
Së pari, avioni tashmë ekziston. Nuk na duhen 20 vjet kohë dhe 80 miliardë para për ta krijuar atë. Së dyti, shembulli i F-35C, për të cilin amerikanët zhvilluan një krah të ri për të përmirësuar performancën e uljes, tregon se problemi i shpejtësisë së lartë të uljes mund të zgjidhet. Për më tepër, amerikanët e zgjidhën atë në 4 vjet - saktësisht shumë më vonë se avioni për Forcën Ajrore, versioni i kuvertës "C" hyri në shërbim.
Në fakt, kur modifikimet e avionëve janë të kufizuara në një avion, ato zakonisht përshtaten në disa vjet - kinezët bënë aeroplanin e tyre me bazë transportuesi për një nisje katapultash në të njëjtën kornizë kohore dhe ata tani fluturojnë nga katapultat e tyre eksperimentale tokësore.
Problemi i radarit me AFAR gjithashtu mund të zgjidhet në pesë deri në gjashtë vjet, nëse merremi me të: të paktën, paraja më në fund ka filluar të investohet në këtë çështje. Kjo do të thotë, një radar i ri mund të shfaqet në MiG të ri, dhe në të njëjtin pesë deri në gjashtë vjet. E gjithë kjo, natyrisht, do të kërkojë gjithashtu para dhe kohë - por në mënyrë të pakrahasueshme më pak se një avion thelbësisht i ri, dhe më e rëndësishmja - e përsërisim - nuk do të duhet të presësh për avionë të rinj, derisa të ketë një "MiG të ri" që mundesh merreni vesh me ato që prodhohen dhe prodhohen në masë.
Problemi i mirëmbajtjes duket i vështirë për t'u zgjidhur - por në këtë parametër edhe MiG ynë është shumë më i mirë se F -35, dhe së dyti, deri diku ashpërsia e këtij problemi mund të zvogëlohet me modifikimet e ardhshme, edhe pse nuk do të zgjidhet plotësisht Me
Kështu, për sa i përket avionëve, Rusia përballet me një zgjedhje të dy rrugëve.
Së pari: të përdorësh një automjet serik, i cili është në shërbim me flotat e të dy vendeve, dikur ishte përdorur në armiqësi, ka një version të trajnimit të dyfishtë luftarak, i cili nuk është shumë i keq për asnjë standard, megjithëse nuk arrin në F- 35C, por sapo të lejojnë financat, bëni një modifikim të ri, i cili do të krijohet në rreth 5 vjet.
Së dyti: për të investuar para fantastike në projektin e një "aeroplani vertikal", i cili me një probabilitet 100% nuk do të ketë avionikë më të mirë se avionët e tjerë vendas deri në kohën e gatishmërisë, do të mbetet prapa Perëndimit aq sa avionët tanë konvencionalë prapa, dhe e gjithë kjo për hir të asaj që në njëzet vjet ose më shumë punë të palodhur, të marrim një aeroplan inferior ndaj asaj që mund të kemi në një maksimum prej pesë vjetësh.
Mendja e shëndoshë na thotë se me të vërtetë nuk ka zgjedhje këtu, dhe ata që përpiqen ta paraqesin çështjen ashtu siç ekziston, bëjnë tradhti ose marrëzi, varësisht se për kë po flasin.
Për arsye teknologjike dhe financiare, aksionet në pajisjet serike për ne janë ende të pakontestueshme.
Nga i cili vjen përfundimi i dytë - tarifa për një aeroplanmbajtës ekzistues është gjithashtu ende e pakontestueshme.
Kuznetsov dhe e ardhmja jonë e afërt
Propaganda e ideve të tilla si "Transportuesit e aeroplanëve janë të vjetëruar" dhe "Rusia nuk ka nevojë për një aeroplanmbajtës", e shqetësuar plotësisht në intensitetin e saj, tashmë i ka dhënë një goditje kaq të fortë vetëdijes së njerëzve tanë sa fakti i pranisë së një transportuesi i avionëve në flotën tonë thjesht ra nga vetëdija masive. Propaganda skandaloze e padobisë së transportuesve amerikanë të avionëve luajti një shaka mizore me ne - njerëzit tanë tani janë të bindur për padobishmërinë e kësaj klase të anijeve në përgjithësi, dhe rezultati është se e ardhmja e transportuesve të avionëve tani rusë është vënë në pikëpyetje Me Amerikanët, nga ana tjetër, janë indiferentë ndaj propagandës sonë. Shumë individë në Rusi thjesht nuk mbajnë mend se ne, në përgjithësi, KEMI forca të transportuesit të avionëve, të përbërë nga një aeroplanmbajtës dhe dy regjimente të Aviacionit (!).
Një gjë tjetër është se ata janë të paaftë për të luftuar. Por kjo është tani për tani.
Në përgjithësi, vlen të kujtohet se ulja e parë e një avioni anije në një anije në vendin tonë ishte në 1972, përdorimi i parë luftarak i avionëve sulmues të anijeve në betejë ishte në 1980, dhe në të njëjtin vit u përdor TAVKR me Yaks për të bërë presion mbi një shtet të huaj - me sukses. Dhe gjithashtu vlen të kujtohet se në kohën e rënies së BRSS, numri i avionëve që transportonin anije në vendin tonë ishte si më poshtë: 4 në shërbim, 1 në testim dhe 2 në ndërtim, gjë që i bëri forcat tona transportuese të avionëve e dyta në botë pas Shteteve të Bashkuara, asnjë Britani dhe Francë nuk janë atje. nuk qëndruan në ato vite.
Nëse heqim dorë nga NATO, atëherë në Euroazi ka pesë vende - dy në Kinë, një në shërbim dhe një në përfundimin e Indisë, një në Rusi dhe një në Tajlandë. BRSS ose Rusia kishin të bënin me të gjithë ata, përveç tajlandezit "Shakri Narubet". "Kuznetsov" ynë dhe "Liaoning" kinez janë motra sovjetike, "Shandong" është një zhvillim i mëtejshëm i asaj që Perëndimi e quan "klasa Kuznetsov", "Vikramaditsya" është ish "Baku / Admiral Gorshkov" i rindërtuar tashmë në post-sovjetik Rusia, dhe Byroja e Dizajnit Nevskoye morën pjesë aktive në krijimin e "Vikrant" indian.
Të gjithë avionët indianë të bazuar në njësitë luftarake janë bërë në vendin tonë, dhe kinezët janë zhvillimi i Su-33.
Siç mendojnë shumë njerëz, një "tjetërsim" i Rusisë në lidhje me transportuesit e avionëve dhe avionët me bazë transportuesi është vetëm një mjegull e ngritur nga jashtë, dhe asgjë më shumë. Ne duhet ta heqim atë tashmë
Fakti që në një sfond të tillë ka individë që po debatojnë seriozisht për faktin se "transportuesit e avionëve nuk janë për ne" dhe për gjëra të tjera të ngjashme duket e çuditshme për një person të shëndetshëm.
Le të kthehemi në realitet.
Transportuesit e avionëve do të vjetrohen vetëm kur aviacioni të jetë i vjetëruar dhe jo më herët. Një aeroplanmbajtës është një fushë ajrore për avionët që mund të vendosen aty ku fushat ajrore tokësore janë shumë larg. A nuk ka fusha ajrore aty pranë? Ne kemi nevojë për një aeroplanmbajtëse. Dëshironi të keni një aeroplanmbajtës? Hiqni dorë nga interesat kombëtare aty ku nuk keni aeroporte Pranë.
Dhe nëse nuk ka "interesa", por kërcënime mjaft reale, atëherë refuzoni të neutralizoni këto kërcënime.
Nuk ka mundësi të tjera dhe nuk ka nevojë të përpiqeni të dilni me to.
Almostshtë pothuajse e pamundur të luftosh pa aviacion edhe në vendet shumë të egra - të paktën nëse nënkupton një luftë me disa qëllime të arsyeshme, kohë dhe humbje të arsyeshme. Dhe fushat ajrore nuk janë kudo.
Më hollësisht, këto çështje u diskutuan në artikuj. Transportuesi i aeroplanëve të Mbrojtjes Bregdetare dhe “Pyetja e transportuesit të avionëve. Zjarri në Kuznetsov dhe e ardhmja e mundshme e transportuesve të avionëve në Federatën Ruse … E para prej tyre pasqyron pikëpamjet e hershme të komandës së forcave detare sovjetike dhe ruse mbi përdorimin e transportuesve të avionëve në mbrojtje të vendit, e dyta zbulon rëndësinë e tyre në situatën aktuale politike, dhe në të njëjtën kohë përshkruan në detaje se si është e nevojshme për të trajtuar Kuznetsov në mënyrë që të bëhet vërtet e dobishme për vendin, nga ndryshimi i qasjeve në stërvitjen luftarake në përmirësimin. Dhe kjo është pikërisht ajo që duhet bërë në radhë të parë. Thisshtë ky grup masash që duhet të jetë hapi i parë drejt ringjalljes (domethënë, ringjalljes, jo krijimit!) Të forcave tona bartëse të avionëve.
Ç'pritet më tej? Hapi tjetër është ndërtimi i një të re. Sa më i madh, aq më mirë. Dhe këtu ia vlen të dëgjoni personelin e lartë komandues të Marinës. Zakonisht të kritikuar (për kauzën) në rastin e transportuesve të avionëve, admiralët tanë përgjegjës për ndërtimin e anijeve kanë të drejtë më shumë se kurrë.
Ja çfarë, për shembull, tha ish -deputeti. Komandanti i Marinës për Armatosjen Zëvendës Admirali V. I. Buruk para dorëheqjes së tij:
"Flota beson se është e panevojshme të ndërtosh transportues aeroplanësh të lehtë për Rusinë nga pikëpamja e raportit ekonomik" çmim-cilësi ". Preferohet të ndërtohen transportues avionësh me një zhvendosje prej rreth 70 mijë tonë, të cilat lejojnë mbajtjen e një numri më të madh të avionëve në bord."
As të shtosh e as të zbresësh. Sa më i madh të jetë anija, sa më i fortë të jetë grupi i saj ajror, aq më pak varet nga detet në det, aq më pak aksidente ka kur lëviz avionë në kuvertë dhe në hangar, aq më e lehtë është për pilotët të kryejnë punë luftarake.
Po nëse, për arsye organizative, anije të tilla nuk mund të ndërtohen? Atëherë është e mundur të studiohet çështja e ndërtimit të një aeroplanmbajtëse të një klase të ngjashme me "Vikrant" Indian ose francez "Charles de Gaulle", por me një rezervë të rëndësishme - nëse është e mundur të krijohet një anije me vlerë detare të paktën në nivelin e "Kuznetsov" me një zhvendosje më të ulët. Qasjet për një detyrë të tillë u përshkruan në artikull "Transportues aeroplanësh për Rusinë. Më shpejt nga sa prisni ".
Dhe ekziston gjithashtu një kusht i përcaktuar qartë - nëse llogaritjet dhe eksperimentet në modele tregojnë se nuk do të jetë e mundur të sigurohet aftësia e kërkuar detare në një anije të tillë, atëherë nuk ka mundësi, është e pamundur të ndërtohen anije të tilla, dhe vendi ynë do të duhet të marrë "barrierën e transportuesit të avionëve" me të vërtetë.
Kjo nuk do të jetë pengesa më e vështirë që kemi marrë, madje edhe afër, ju vetëm duhet të mblidheni dhe ta bëni atë. Dhe kjo nuk do të jetë barriera më e kushtueshme, ne kemi zotëruar ngjarje më të shtrenjta, dhe jo shumë kohë më parë.
Pyetje financiare
Miti i fundit që mbetet për t'u demaskuar është se duke vënë bast mbi përdorimin e UDC -ve "të mëdha", ose transportuesve të lehtë të avionëve, si transportues avionësh, ju mund të kurseni të paktën në anije.
Për një vlerësim adekuat të investimeve, një gjë duhet kuptuar qartë - ne nuk jemi të interesuar për vetë anijen, por për atë që ajo jep. Për shembull, për një anije URO, salvoja e saj raketore është e rëndësishme. Dhe për forcat bartëse, është e rëndësishme sa lloje fluturimesh mund të ofrojnë në SUM në një njësi kohe. Përafërsisht, ne nuk po blejmë një aeroplanmbajtës ose transportues avionësh, por nisjet e avionëve në orë, duke marrë parasysh detet.
Për shembull, i njëjti Falklands tregoi se për transportuesit e lehtë të avionëve britanikë dhe avionët e tyre, edhe 20 fluturime në ditë është një vlerë pothuajse e paarritshme. Kjo do të thotë se për ato qindra miliona (miliarda me çmimet aktuale) paund që britanikët kushtuan për të ndërtuar tre anije të dëmtuara të klasës së Pamposhtur, ata mund të siguronin një kufi teorik prej 60 fluturimesh në ditë për një periudhë të shkurtër kohore, por përkundrazi 45-51.
Së pari, le të vlerësojmë sa lloje fluturimesh transportuesi ynë aktual i avionëve, të cilin ne e përdorim si një "pikënisje" - Kuznetsov, mund të sigurojë.
Fatkeqësisht, në praktikë, aviacioni ynë detar nuk kreu fluturime në performancën maksimale për ngritje dhe ulje - ne thjesht nuk kishim kurrë numrin e kërkuar të pilotëve që mund të fluturonin nga kuverta. Para fushatës siriane, situata filloi të korrigjohej - filloi vendosja e 100 -të okiap, megjithatë, as ai dhe as 279 -të që ishin më parë të disponueshëm në aviacionin detar për operacionin sirian nuk arritën, dhe transportuesi i avionëve, i cili nga ajo kohë tashmë kishte vonuar të gjitha kushtet e mundshme të riparimit, ishte edhe më pak e gatshme për një luftë të vërtetë. Si, megjithatë, dhe ekuipazhi i tij.
Por e gjithë kjo është e rregullueshme nëse punoni, dhe ka shpresa që kur anija të dalë nga riparimi, aviacioni detar do të jetë në gjendje të rehabilitohet vetë. Ndërkohë, na mbetet një teori.
Së pari, le ta marrim si të mirëqenë se për shkak të nevojës për të mos tejkaluar aktivitetin fizik mbi pilotët, si dhe për shkak të nevojës për të kryer shërbime ndër-fluturuese për të gjithë grupin ajror në kushte anije të ngushta, ne nuk mund të sigurojmë më shumë se dy fluturime në aeroplan në ditë. Në fakt, dy nuk janë kufiri, por tani për tani ne e përdorim këtë supozim.
Hangar Kuznetsov ju lejon të akomodoni me lehtësi deri në 24 MiG-29 dhe disa helikopterë të shërbimit të kërkimit dhe shpëtimit, me sa duket 6.
Kuverta e anijes mund të strehojë deri në 13 avionë luftarakë të tipit Su-33, në rastin e MiG-ve, ka shumë të ngjarë, do të jetë e njëjtë. Mund të supozojmë se kuverta lejon mbajtjen deri në 12 MiG dhe një ose dy helikopterë MSS mbi të.
Qasja është logjike, në të cilën numri maksimal i grupit luftarak të dërguar "në një ngjitje" është 12 avionë. Duke folur relativisht, ne vendosim një goditje në kuvertën 1, siç thonë amerikanët, nga 12 makina, të karburantit dhe me armë të pezulluara, në hangar - e dyta, të gjitha të shërbuara, vetëm pa karburant dhe armë.
Pastaj vjen ngritja e grupit të parë në ajër.
Sa kohë duhet?
Vendosja e avionit në pozicionin e nisjes me personel të trajnuar mirë nuk ka të ngjarë të ndryshojë nga shpejtësia me të cilën amerikanët rrokullisin aeroplanët e tyre mbi katapultë, domethënë mesatarisht rreth 4 minuta për aeroplan. Por këtu ka një mundësi për të përshpejtuar.
Fakti është se kur grupi ngrihet për të goditur, të paktën tre aeroplanët e parë mund të ngrihen "me transportues" - tre makina janë në pozicionet fillestare, dhe tre të tjera janë prapa parakolpëve të ngritur të gazit me motorë tashmë në punë. Në këtë rast, tre të parët fillojnë, le të themi, me një interval prej 30 sekondash midis aeroplanëve, gjë që na jep tre aeroplanë në ajër në 1.5 minutat e para, në dy të tjerat, ato që ishin prapa parakolpëve të gazit ngrihen në fillim, kjo është 2 minuta të tjera për të tre makinat, plus një e gjysmë tjetër për të hequr tre të dytat, në total pas 5 minutash kemi 6 makina në ajër, dhe duke marrë parasysh 4 të nevojshme për rrotullim- deri në fillimin e avionit të parë, rezultojnë 6 makina në 9 minuta.
Atëherë situata bëhet më e ndërlikuar - nuk është më e mundur të mbash një radhë për parakolpët e gazit, tashmë ka aeroplanë në ajër, nëse është e nevojshme, duhet të bëhet një ulje emergjente për të pastruar zonën e uljes në kuvertë sa më shpejt të jetë e mundur, kështu që avionët do të dërgohen në fillim nga pozicionet teknike dhe pasi dy treshet e para të ngrihen, kemi 4 minuta për dalje në pozicionin fillestar për secilën treshe dhe 1.5 minuta për ngritjen e saj. Gjithsej 5, 5. Meqenëse grupi ynë i betejës është 12 automjete, dhe dy treshet e para tashmë janë në ajër, dy të tjerët do të ngrihen në 11 minuta. Përveç nëntë të parëve, kemi 20 minuta për 12 makina. Pas kësaj, ato duhet të "mblidhen" në ajër në një formacion të vetëm dhe të dërgohen në objektiv. Le të themi se duhen edhe 10 minuta të tjera.
Gjithsej gjysmë ore.
Sa kohë do të duhet që avionët të përfundojnë një mision luftarak? Nëse nuk bini në fanatizëm dhe veproni si amerikanët, atëherë 500-550 kilometra mund të merren si rrezja maksimale e lejuar luftarake në një luftë të vërtetë. Supozoni se aeroplanët do të fluturojnë drejt objektivit me një shpejtësi prej 850 km / orë, dhe do të fluturojnë prapa me të njëjtën shpejtësi. Grupi pastaj do të kthehet në rreth 1 orë e 20 minuta. Atëherë do të duhet të mbillet në kuvertë. Kështu, ekuipazhi i transportuesit të avionëve do të ketë afërsisht 1 orë e 20 minuta për të dërguar grupin e dytë për të goditur. Duke shtuar këtu 10 minutat që grupi mblodhi në ajër, marrim një orë e gjysmë.
Nga këto, grupit të dytë do t'i duhen 20 minuta për t'u ngritur pas karburantit dhe pezullimit të armës, përkatësisht, për të hequr 12 avionë nga hangari, rregullimi i tyre në kuvertë, karburanti dhe pezullimi i armës mbeten 1 orë e 10 minuta.
Kuznetsov ka dy ashensorë, secila prej të cilave mund të ngrejë 2 aeroplanë në të njëjtën kohë. Në të njëjtën kohë, nuk kërkohet t'i pushtoni ato në kohën e ngritjes së grupit ajror për të goditur, prandaj, ngritja e katër avionëve të parë nga hangari mund të kryhet edhe gjatë përgatitjes për ngritjen e grupit të parë Me Pastaj ashensorët bllokohen, aeroplanët vetëm qëndrojnë.
Prandaj, pasi avioni i fundit të ngrihet në grupin e parë, 4 avionë nga grupi tjetër do të jenë tashmë në kuvertë, dhe 8 të tjerë në hangar. Karburanti dhe pezullimi i armëve për katër avionë, dhe ngritja e tetë të tjerëve nga hangari (këto janë dy ngritje dhe ulje të avionëve të avionëve), të cilat gjithashtu duhet të furnizohen me karburant dhe të armatosen, nuk duken si diçka joreale në një orë, edhe pse ato dalin jashtë "në prapanicë", si në përgjithësi, në tërësi, ngritje sipas skemës së përshkruar.
Në total, me ritmin maksimal në 1 orë 40 minuta, mund të provoni të ngrini 24 makina për të goditur, me kusht që ata të ishin përgatitur për nisje paraprakisht, gjysma ishin në pozicione teknike, të karburantuar dhe me një armë të pezulluar, dhe nga pjesa tjetër 4 makina ishin në ashensorë të bllokuar, katër të tjerë në hangar gati për t'u ushqyer në ashensorë, katër pas tyre, ASP është gati të ushqehet në kuvertë.
Menjëherë pas kësaj, duhet të fillojë ulja e grupit të parë, vendosja e tij në pozicione teknike, kullimi i karburantit, heqja e armëve të papërdorura dhe pastrimi i avionëve në hangar. Për këtë, ekuipazhi i anijes do të ketë të njëjtën orë e gjysmë. A është e vertetë?
Duke parë animacionin e uljes. Personi që e bëri këtë video, shumë vite më parë, mori pjesë në krijimin e avionëve të anijeve vendase për Kuznetsov.
Videoja tregon uljen e 9 avionëve, por kuverta nuk është bosh, një nga pozicionet fillestare është e zënë nga një luftëtar i gatshëm për ngritje, një pozicion teknik është gjithashtu i zënë, dhe nuk ka ndalesë në ashensorë. Teorikisht, nuk ka asnjë arsye të besohet se 12 makina nuk mund të vendosen në një kuvertë plotësisht të zbrazët në të njëjtën mënyrë. Kështu, do të duhen rreth 12 minuta për t'i ulur ato në intervale prej 60 sekondash pa marrë parasysh kohën e afrimit në rrugën e rrëshqitjes së avionit të parë dhe pa marrë parasysh humbjet e mundshme nga ndërprerjet e kabllit ose kabllit.
Në të njëjtën kohë, një ndikim në një rreze prej 550 kilometrash, në teori, lë karburant të mjaftueshëm për të gjithë grupin që të ulet, edhe pse gjithashtu pa rezerva të veçanta. Nga ana tjetër, ne po bëjmë një vlerësim të përafërt "në gishtat tanë", dhe nëse më vonë rezulton se për numrin e deklaruar të grupeve ajrore rrezja e saktë luftarake duhet të jetë jo më shumë se 450 km, atëherë në parim do të ndryshojë pak Me
Kështu, pas uljes së grupit të parë, ekuipazhit do t'i kërkohet të shkarkojë karburantin nga avioni në rreth një orë e 18 minuta, të heqë ASP -në e papërdorur dhe në grupe prej 4 makinash të ulë avionin në hangar, dhe pastaj menjëherë vazhdoni të merrni grupin tjetër ajror.
Çfarë tregon ky vlerësim i përafërt? Ajo tregon se kur fluturon për të goditur me forca të mëdha, numri maksimal i grupit të goditjes do të jetë rreth 12 makina. Nëse është më pak, atëherë jo shumë, ka shumë të ngjarë jo më pak se 10. Dhe brenda gjysmë dite anija do të dërgojë me lehtësi në betejë dhe do të pranojë përsëri dy grupe të tilla, domethënë pothuajse të gjithë avionët e saj. Duke marrë si kufi dy fluturime në ditë për pilot, ne do të marrim afërsisht 48 fluturime në ditë, dy për aeroplan. Duket mjaft realiste.
Sigurisht, kur kryeni misione të mbrojtjes ajrore, ose kur punoni në sulme në grupe të vogla, 2-4 avionë secili, ose në çdo rrethanë tjetër, statistikat do të jenë të ndryshme.
Për shembull, mundësia e ngritjes pothuajse të vazhdueshme të pothuajse të gjithë grupit ajror kur punoni në një rreze të shkurtër luftarake është e justifikuar teorikisht, megjithatë, kjo është e mundur vetëm kur devijoni nga standardet aktuale të sigurisë, për shembull, në këtë rast, në këtë rast, do të ketë në mënyrë të pashmangshme aeroplanë me karburant me armë të pezulluara në hangar, dhe ashensorët do të punojnë në momentin e ngritjes së avionëve në ajër.
Për më tepër, nuk do të ketë asnjë mënyrë për të ndërprerë shpejt ngritjen e një grupi ajror nëse një avion i ngritur më parë duhet papritmas të ulet, për shembull, për shkak të një mosfunksionimi teknik. Por ne e dimë shifrën e përafërt për një pikë referimi - 48 fluturime në ditë. Nëse piloti mund të dërgohet në betejë tre herë në trokitje, atëherë më shumë, por kjo tashmë është nën një pyetje serioze.
Pse na duhet ky kriter?
Pastaj, nëse do të teorizojmë për transportuesit e rinj të avionëve, atëherë aftësia e tyre për të ngritur aviacionin nuk duhet të jetë më pak.
Dhe gjithashtu sepse është e rëndësishme për ne jo vetëm të dimë se me çfarë performance anija mund të sigurojë ngritjen e avionëve, ne gjithashtu duhet të kuptojmë marrëdhënien midis aftësive të anijeve premtuese dhe kostove të tyre. Sa fluturime për miliardë rubla në ditë do të jemi në gjendje të bëjmë me një ose një variant tjetër të zhvillimit të forcave të transportuesit rus të avionëve, kjo është ajo që është e rëndësishme.
Dhe këtu mbështetësit e konceptit "UDC në vend të një aeroplanmbajtëse" do të duhet të "bëjnë vend" fuqishëm.
Së pari, në lidhje me çmimet.
Sa mund të kurseni me të vërtetë në një UDC ose një transportues avioni me madhësi të ngjashme "vertikale", nëse e ndërtoni atë, dhe jo një transportues avioni?
Le të krahasojmë.
Le të imagjinojmë që Marina ka ndërtuar vetë diçka si "Cavour" italiane - 10 avionë VTOL në hangar, sipas dëshirës, ju mund të mbani në të tanke (në vend të aviacionit), pak më pak se 30 kilotonë zhvendosje. Për italianët, një anije e tillë ishte pak më shumë se 1.5 miliardë dollarë. Duke marrë parasysh faktin se ne nuk mund të blejmë përbërës në tregun botëror, do të marrim rreth 2.
Epo, ose 140 miliardë rubla. Kjo është mjaft logjike, sepse UDC "e vogël" e projektit 23900, e paaftë për të transportuar avionë, do të kushtojë afërsisht "nga 50 miliardë", dhe për ta ka shumë të ngjarë të ketë një termocentral të gatshëm, armë elektronike do të ketë shumë herë më e thjeshtë dhe shumë më tepër.
Çfarë kemi për 140 miliardë? Duke supozuar se "vertikalja" jonë do të jetë në gjendje të kryejë të njëjtin numër fluturimesh në ditë si MiG-29K nga Kuznetsov, marrim rreth 20 fluturime për trokitje.
Por Kuznetsov ka 48. Ne kemi nevojë për diçka të krahasueshme. Prandaj, ne duhet të ndërtojmë një tjetër "Cavour Russian". Dhe tani ne kemi mundësinë për të kryer 40 fluturime në trokitje. Për 280 miliardë rubla.
Sidoqoftë, këtu duhet të shtojmë edhe koston e R&D për avionët, sepse zhvillimi i "njësive vertikale" kushton para. Prandaj, 80 miliardë të tjerë i shtohen 280 miliardë, dhe projekti ynë është i rrumbullakosur në 360 miliardë.
Por telashet janë - ky është çmimi i një transportuesi avioni katapultë. Me të njëjtin grup ajror si ai i Kuznetsov, me të njëjtat kufij misioni luftarak (afërsisht), për një luftëtar serial të modernizuar, por - vëmendje - me mundësinë e vendosjes së avionëve AWACS në të në të ardhmen, edhe nëse kinezët blejnë dhe transportojnë në bazë të tyre avionë.
Si rezultat, për të njëjtat para, ne marrim mundësi që nuk realizohen kurrë në Cavour Rus, dhe potencialisht, megjithëse superioritet jo të madh, por real në numrin e fluturimeve në ditë.
Pas kësaj, ne fillojmë të bëjmë dallime. Për një transportues avioni katapultë, ne kemi nevojë për një ekuipazh, dhe për dy Kavours, dy janë pothuajse të njëjtë. Këto janë para.
Infrastruktura për bazë ka nevojë për madhësi të dyfishtë, cisterna për të siguruar karburant - dyfishi i madhësisë, dhe kjo është gjithashtu para. Tanker - 3-4 miliardë minimum. Nxirreni dhe vendoseni poshtë.
Në të njëjtën kohë, rreziqet teknike për opsionin e dytë janë skandaloze, aeroplani mund të mos funksionojë dhe nuk mund të prisni një kohë të gjatë - derisa SCVVP të fluturojë, anijet nuk mund të vendosen.
Dhe prisni 20 vjet, nëse jo më shumë.
Por ju mund ta shikoni situatën ndryshe.
Le të themi se një aeroplanmbajtës bërthamor 70,000 ton u ndërtua në Rusi për, për shembull, 500 miliardë rubla - sa i përket objekteve për Olimpiadën e Soçit. A ju shkatërruan Lojërat Olimpike të Soçit?
Çfarë do të marrë flota për sa i përket numrit të fluturimeve nga një anije e tillë? Ju mund, duke u fokusuar te amerikanët, të thoni se 100-120 në ditë pa stres, pasi grupet ajrore do të jenë më shumë se 24 avionë.
Sa Kavurov rus na duhen për të punuar sipas të njëjtës skemë? Pesë e gjashtë.
Dhe kjo është në paratë tashmë 700-840 miliardë për vetë anijet dhe 80 për krijimin e SKVVP. Pothuajse një trilion. Dhe atëherë ndryshimi do të fillojë të grumbullohet për ekuipazhet, kalatat, cisternat e furnizimit dhe gjithçka tjetër. Për të njëjtin efekt si një anije e madhe.
Dhe kufizime shumë më të rrepta të motit - mbani mend anijet e vogla në fushë.
Në përgjithësi, gjithçka është si britanikët - një me një. Asnjë ndryshim, deri në përfshirjen e një zjarri në transportuesin e avionëve që po riparohet. Ne thjesht duhet ta bëjmë atë ndryshe nga ata që bënë në kohën e tyre. Duhet të bëjmë të kundërtën.
Përfundim
Aktualisht, forcat tona të transportuesit të avionëve, të përbërë nga një aeroplanmbajtës (në fakt, ka qenë prej kohësh vetëm një aeroplanmbajtës, Granitët nga kjo anije nuk kanë qenë në gjendje të fluturojnë për një kohë të gjatë, dhe ata nuk janë të nevojshëm në të) Admiral Kuznetsov, si dhe regjimentet e veçanta të aviacionit 100 dhe 279 nuk janë gati për luftime. Regjimentet nuk janë të trajnuar sa duhet dhe nuk kanë arritur ende nivelin e kërkuar të gatishmërisë luftarake, dhe anija është në riparim, e komplikuar nga mos disponueshmëria e dokut të nevojshëm për përfundimin e tij.
Sidoqoftë, kjo gjendje nuk është katastrofike - jo më vonë se 2025, transportuesi i avionëve do të jetë përsëri në shërbim, dhe regjimentet, nëse informacioni në lidhje me përfundimet organizative pas rezultateve të operacionit sirian është i saktë, do të jetë më shumë ose më shumë më pak të aftë për të kryer detyrat sipas synimit.
Pika fillestare në evolucionin e mëtejshëm të këtyre forcave duhet të jetë sjellja e Kuznetsov, ekuipazhi dhe aviacioni i tij që veprojnë prej tij në gatishmërinë maksimale të mundshme luftarake. Për më tepër, problemi i bazimit të kësaj anijeje dhe regjimenteve ajrore duhet të zgjidhet përfundimisht, pasi Severomorsk-3 nuk është absolutisht i përshtatshëm si bazë për aviacionin detar (kuvertë).
Në të ardhmen, është e nevojshme të gjesh mundësi për të zbatuar dispozitat e "Bazave të politikës shtetërore të Federatës Ruse në fushën e veprimtarive detare për periudhën deri në 2030" në drejtim të krijimit të një kompleksi transportues detar avionësh. Edhe pse zhvillimi i njërit as nuk ka filluar, por nëse përqendroheni në deklaratat e Zëvendës Admiralit Bursuk dhe oficerëve të tjerë të lartë detarë përgjegjës për ndërtimin e anijeve, atëherë kjo duhet të jetë një anije e madhe me një central bërthamor.
Në rast se krijimi i një anije të tillë rezulton e pamundur në të ardhmen e parashikueshme, ia vlen të eksplorohet mundësia e ndërtimit të një aeroplanmbajtëse me një termocentral me turbinë me gaz, dhe një zhvendosje prej 40 mijë ton, por vetëm me kusht që është e mundur të dalësh me një formë byk që do të siguronte vlerë detare të pranueshme për një anije të tillë.
Përndryshe, nuk ka kuptim ta ndërtoni atë dhe në çdo rast ju duhet të kërkoni një mundësi për të marrë një anije normale për flotën - deri në ndërtimin e saj të përbashkët me një vend tjetër.
Por idetë që po promovohen në mënyrë aktive në shtyp tani që në vend të një aeroplanmbajtëse, mund të përdoren UDC, që është e mundur të krijohet shpejt një aeroplan me ngritje të shkurtër ose vertikale dhe ulje vertikale dhe të zëvendësohen forcat normale të transportuesit të avionëve me një ersatz nga një anije ulëse dhe SCVVP, apo edhe të kufizohemi helikopterët janë të dëmshëm. Për më tepër, ka shembuj në të kaluarën kur ide të tilla u hodhën qëllimisht nga jashtë. Fakti që as Marina dhe as Forcat Hapësinore nuk kanë entuziazëm për kërkime mbi temën e SCVP është shumë tregues - ata thjesht nuk kanë nevojë për të. Dhe nuk është e nevojshme, jo sepse ata nuk kuptojnë diçka, por sepse nuk është vërtet e nevojshme.
Duke marrë parasysh faktin se pas idesë së zëvendësimit të një transportuesi avioni me një UDC me pothuajse çdo gjë, figurat individuale në "pranë flotës" fillojnë të shfaqen, ia vlen të përqendrohemi edhe një herë në faktin se vendi ynë nuk kanë nevojë për transportues aeroplanësh të dëmtuar dhe ngjashmëritë e tyre për para të mëdha. Vendi ynë ka nevojë për një flotë me çmim mesatar me kthimin maksimal të çdo rubla të investuar.
Dhe forcat normale të transportuesit të avionëve në afat të gjatë e plotësojnë këtë kërkesë shumë më mirë sesa projektet e çmendura të avionëve me perspektiva të pakuptueshme dhe "anije për të varfërit".
