Si tregoi Falklands, transportuesit e lehtë të avionëve, veçanërisht në rastin britanik, me avionë të shkurtër të ngritjes dhe uljes vertikale, kanë zbatueshmëri jashtëzakonisht të kufizuar, dhe në rastin e Falklands, "suksesi" i tyre nuk është në asnjë mënyrë pasojë e karakteristikave të tyre taktike dhe teknike, ose cilësitë e avionëve të bazuara në to.
Por kufizimet për transportuesit e lehtë të avionëve janë në të vërtetë shumë më të gjera se ato të demonstruara në Falklands.
Problemi është se transportuesit e lehtë të avionëve jo vetëm që nuk mund të sigurojnë një numër të mjaftueshëm fluturimesh në ditë ose bazën e aviacionit normal, siç ishte rasti me britanikët në 1982.
Problemi është se këto anije shpesh nuk janë fare të zbatueshme. Kjo vlen jo vetëm për transportuesit e "vertikalëve", natyrisht, por për të gjithë transportuesit e avionëve të vegjël në përgjithësi, përfshirë transportuesit e hedhjes (i njëjti transportues argjentinas i avionëve "25 maj" është gjithashtu në këtë listë).
Faktori i eksitimit
Duke folur për transportuesit e avionëve të lehtë, dhe në këtë rast, pavarësisht se çfarë lloj avionësh mbajnë në bord, nuk mund të injorohet sesi faktori i eksitimit në det, ose, thënë thjesht, ngritja, ndikon në efektivitetin e tyre luftarak.
Aftësia ose paaftësia për të ngritur dhe marrë avionë varet drejtpërdrejt nga sa shpesh dhe në cilat kënde luhatet niveli i kuvertës. Për të kuptuar çështjen dhe për të hequr disa iluzione, ne do të prekim çështjen e ngritjes në mënyrë më të detajuar.
Ekzistojnë gjashtë lloje të përplasjes së anijeve: gjatësore, anësore, keel, vertikale, anësore, ana.
Nga të gjitha këto, më të rëndësishmet janë ato anësore, keel dhe ato vertikale të krijuara prej tij. Le t'i hedhim një vështrim më të afërt në to.
Lloji më problematik i rrotullimit, në shikim të parë, është ajri. Ajo gjeneron rrotull dhe ndikon në qëndrueshmërinë e anijes. Për një transportues avioni në të cilin aeroplani ulet me rrota, rrotullimi i kuvertës është, në teori, kritik.
Por këtu ka nuanca. Rikthimi mund të eliminohet me metoda teknike. Forma e veçantë e pjesës nënujore të bykut, tanket e shuarjes, veçanërisht ato aktive, me tejmbushje të ujit në varësi të hapit, timonëve në bord dhe në disa anije prishësit xhiroskopikë lejojnë, në teori, të zvogëlojnë amplituda e rrotullimit anësor me disa herë.
Problemi me një aeroplanmbajtës të lehtë është madhësia e tij e vogël, e cila jo gjithmonë lejon vendosjen në shkallë të plotë të sistemeve të tilla në bord. Sot, një anije luftarake është e njohur, ku lloje të ndryshme të stabilizatorëve që punojnë së bashku kanë arritur efikasitetin e tyre maksimal - transportuesi ajror francez "Charles de Gaulle". Por nuk është plotësisht e lehtë, zhvendosja e tij tejkalon 42,000 ton. Anijet më të vogla do të duhet të jenë të kënaqur me biberonët më të këqij.
Përsëri, në teori, ju mund të shkoni në një kënd me valën ose kundër saj. Pastaj efekti i rrotullimit do të ulet.
Por keel dhe vertikale do të fillojnë të veprojnë në fuqi të plotë. Dhe këtu lind një problem i pazgjidhshëm - nëse amplituda e rrotullimit mund të zvogëlohet nga sisteme të ndryshme të anijeve (ndonjëherë herë pas here), atëherë asgjë nuk mund të bëhet me katran dhe rrotullim.
ROLLIKIMI VERTIKAL DHE PITCH NEUTRALIZOHET VETYM PYR UJIN E UJIT DHE PRARZHIRIMET E HARTIMIT T SH Anijes. Dhe asgjë tjetër. Dimensione më të mëdha, më pak rrahje, dimensione më të vogla, ngritje më të fortë
Dhe tani kjo tashmë është vërtet kritike. Rikthimi vepron si në pjesën e mesme të kuvertës ashtu edhe në ekstremitetet, dhe një aeroplan që ulet vertikalisht do të marrë gjithmonë një goditje nga kuverta duke shkuar lart, dhe duke marrë parasysh edhe ngritjen e ngritjes në një kënd. Edhe në qendër të kuvertës. Dhe kjo është e pariparueshme. Ne duhet ta kuptojmë qartë se kur në kornizat e videove shohim uljen e saktë të "Harriers" diku në ujërat e ngrohta bregdetare, atëherë kjo është një gjë, dhe realiteti i një teatri të vërtetë të operacioneve mund të jetë krejtësisht i ndryshëm.
Sigurisht, në transportuesit e avionëve të vegjël me avionë normal, të gjithë këta faktorë janë gjithashtu plotësisht funksionalë.
Videoja tregon transportuesin ajror USS Siboney CVE-112 në Atlantikun e Veriut në 1950. Me një zhvendosje standarde prej 10,900 ton, ai kishte një zhvendosje totale prej 24,100. Dimensionet e tij, natyrisht, ishin më të vogla se ajo e të njëjtit të pathyeshëm, megjithëse drafti ishte më i madh. Por që një aeroplanmbajtës të mos jetë në gjendje të ngrejë dhe të marrë aeroplanët, nuk është e nevojshme të fusë hundën në valë.
Për krahasim - fluturimet nga një aeroplanmbajtës me energji bërthamore të tipit "Nimitz" në pothuajse të njëjtat kushte (kjo është e qartë kur shikoni valët).
Quiteshtë mjaft e vështirë të futësh në formatin e artikullit llogaritjet për ngritjen në valë, ato janë shumë voluminoze dhe kërkojnë të kuptuarit e shumë aspekteve të ndërveprimit të bykut të anijes me ujin në lloje të ndryshme valësh (gjatësi vale të ndryshme, lartësitë e tyre, për valët e rregullta dhe të parregullta, me shpejtësi të ndryshme të anijeve, duke marrë parasysh rezonancën e mundshme midis periudhës së lëkundjeve natyrore të trupit dhe valëve, etj.). Për më tepër, shumë nuk kanë studiuar matematikë të lartë, dhe nga ata që kanë studiuar, shumë kanë harruar.
Le të themi vetëm se për të njëjtën anije mallrash, një rritje e tërheqjes nga 8 metra (si në llojin e Pamposhtur) në 11 (si në llojin Eagle në konfigurimin e saj të fundit dhe në zhvendosjen maksimale) çon në një rritje të periudhës së ngritjes nga ujë i qetë (pa valë) me rreth 15%.
Në valë, dhe duke marrë parasysh jo vetëm tërheqje të ndryshme, por edhe gjatësinë e anijes (dhe raporti i gjatësisë së bykut përgjatë vijës ujore me gjatësinë e valës është shumë i rëndësishëm), gjithçka do të jetë shumë më dramatike.
Në rajone të tilla si Atlantiku Jugor, Atlantiku i Veriut, Barents ose Detet Norvegjeze, numri i ditëve në vit kur një aeroplanmbajtës prej 50 ose më shumë mijë ton mund të përdoret akoma, dhe një aeroplanmbajtës prej 15-20 mijë ton nuk është më, llogaritet të paktën me shumë dhjetëra ditë. Në disa vite, deri në njëqind
Kjo do të thotë, fakti që transportuesit e lehtë të avionëve janë qëllimisht inferior, duket sikur është intuitivisht e qartë për pothuajse të gjithë, por sa inferiorë janë, bëhet e qartë vetëm nëse thelloheni në pyetje.
Në një përplasje me një flotë që mbështetet në anije të vogla transportuese avionësh për zgjidhjen e detyrave kryesore, mjafton vetëm të presësh për mot mesatarisht të keq. Tre pika - dhe asnjë aeroplan i vetëm nga një aeroplanmbajtës i vogël nuk do të ngrihet
Dhe gjëja më qesharake për të gjithë këtë është se ju duhet të paguani për këto "aftësi luftarake". Britania duhej të paguante më shumë për to sesa të përpiqej të mbante anijet normale në shërbim. Ky fakt nuk është i dukshëm për shumë njerëz, por ai ndodhi dhe, në dritën e disa ngjarjeve që tani po krijohen rreth flotës sonë, ia vlen ta studiojmë atë në mënyrë më të detajuar.
Si dhe historia e kolapsit të transportuesit ajror britanik në përgjithësi.
Transportuesit e avionëve dhe puna
Historia jashtëzakonisht udhëzuese e degradimit të forcave bartëse të avionëve britanikë mund të matet që nga fillimi i viteve gjashtëdhjetë, kur u morën vendime themelore. Në atë kohë, Marina Mbretërore e madhe po pësonte reduktime dramatike. Me pretekste të ndryshme, Marina hoqi nga shërbimi të gjithë transportuesit e avionëve të lehtë të llojeve Colossus dhe Majestic, shumica e të cilëve u shitën në vende të tjera (në një mënyrë interesante, pas një kohe, Argjentina, armiku i ardhshëm, u shfaq në listat e këtyre vende).
Deri në fund të gjysmës së parë të viteve gjashtëdhjetë, forcat e transportuesit të avionëve të Britanisë së Madhe përbëheshin nga katër transportues avionësh të lehtë (deri në 28,000 ton) të klasës Centaurus, ndër të cilët ishte heroi i ardhshëm i luftës me Argjentinën, Hermes, një aeroplanmbajtës i klasës Illastries, Fitoret dhe një palë Odeish "-" Shqiponja "dhe" Arc Royal ".
Për arsye ekonomike, Britania nuk mund të mbante një flotë të tillë për një kohë pak a shumë domethënëse, megjithatë, në rast të një lufte me BRSS, kërkohej që të ishte në gjendje të përdorte të paktën 4 transportues avionësh. Për më tepër, Britania ishte e përfshirë vazhdimisht në konflikte të ndryshme në të gjithë Perandorinë e saj të mëparshme, të cilat kërkonin vazhdimisht përdorimin e flotës dhe aviacionit detar.
Për sa i përket gjendjes së tyre, anijet nuk ishin të njëjta. Transportuesit e avionëve të lehtë u dalluan veçanërisht. Centaurus ishte tashmë i papërshtatshëm për vendosjen e avionëve luftarakë modernë në të, dhe fluturimet e Vixens të Detit dhe Scimitars të rrallë të vetëm vlenin një përpjekje të madhe. Në fakt, kjo anije u mbajt në radhët vetëm për të zëvendësuar anijet e tjera kur ato ishin në riparim.
"Albion" dhe "Bulwark" tashmë janë shndërruar në të ashtuquajturit "transportues komando", në fakt, transportues helikopterësh amfibë, dhe në këtë cilësi u përdorën.
"Hermes" u dallua nga një kuvertë më e madhe që nga momenti i ndërtimit dhe tejkaloi motrat e saj në aftësinë për të përdorur avionë luftarak. Në fund të viteve 60, Fantazmat Amerikanë madje fluturuan pak prej tij, megjithëse anija, për shkak të madhësisë së saj të vogël, doli të ishte e papërshtatshme për bazën e tyre. Por Buckaneers dhe Vixens e Detit fluturuan prej tij pa asnjë problem.
Fitoret u rindërtuan pothuajse plotësisht në fund të viteve 1950 dhe në thelb ishte një anije e re. Nga përvoja e brendshme, është e vështirë të gjesh një ristrukturim të krahasueshëm në thellësi, ndoshta transformimin e Admiral Gorshkov TAVKR në transportuesin e avionëve Vikramaditya. Anija ishte në gjendje të përdorte avionë modernë jet në atë kohë dhe u përdor intensivisht dhe me sukses, përfshirë në operacionet luftarake. Në vitin 1966, disa "Phantoms" nga transportuesi amerikan i avionëve "Ranger" fluturuan prej tij, duke treguar se, në parim, anija mund të mbante avionë modernë, megjithëse do të kishte kërkuar ndryshime shtesë.
Nga viti 1959 deri në 1964, Shqiponja iu nënshtrua një modernizimi intensiv për përdorimin e avionëve luftarakë më modernë, armët elektronike iu nënshtruan një modernizimi veçanërisht të thellë - kështu anija mori një radar tre -dimensional të aftë për të gjurmuar deri në 100 objektiva njëkohësisht, dhe për komoditetin e personelit, një sistem kondicionimi u instalua në ndarje. Megjithëse anija, e ndërtuar pjesërisht gjatë Luftës së Dytë Botërore, kishte një numër problemesh besueshmërie, në përgjithësi gjendja e saj mund të konsiderohej në mënyrë të vendosur si "e kënaqshme", dhe mbeti e tillë deri në fund të shërbimit.
Arc Royal përjetoi probleme të vazhdueshme me shërbimin teknik dhe, në sfondin e anijes së saj motër, Eagle, ishte e dukshme për besueshmërinë e saj të ulët. Kjo anije, zyrtarisht e të njëjtit lloj si Shqiponja, thjesht u ndoq nga probleme teknike. Gjatë ndërtimit, ai menjëherë mori një kuvertë më të madhe këndore të fluturimit, por në fund ai hyri në shërbim katër vjet më vonë, dhe u përfundua "me tension" - struktura ishte kryesisht e vjetëruar nga koha kur hyri në shërbim, madje edhe në nivelin e individit përbërësit.
Shpejtësia e saj ekonomike ishte 4 nyje më e ulët se ajo e "Gjilpërës" - 14 kundrejt 18, të cilat në ato vite ishin standardi për shumicën e anijeve luftarake në botë. Shpejtësia maksimale ishte gjysmë nyje më e ulët.
Në 1964-1965, e ardhmja e flotës bartëse të avionëve britanikë dukej të ishte si më poshtë. Kishte një projekt CVA-01, transportues aeroplanësh të rëndë, anija kryesore në seri e cila do të quhej "Mbretëresha Elizabeth", një projekt shumë interesant.
Supozohej se "Hermes" dhe "Shqiponja", si anijet më të besueshme dhe më të mirat në karakteristikat shtetërore dhe taktike dhe teknike të përfaqësuesve të klasave të tyre, do të vazhdojnë të shërbejnë, pjesa tjetër e "Centauri" do të jetë dalë ngadalë nga përdorimi, "Fitoret" do të jenë në shërbim derisa Mbretëresha Elizabeth të mos ndërtohet dhe më pas të çmontohet. Në këtë formë, forcat e transportuesit të avionëve të Marinës supozohej të ekzistonin deri në fillim të viteve 80, dhe tashmë do të kishte një situatë të ndryshme. Pjesa tjetër e anijeve po prisnin tërheqjen në rezervë dhe më pas u çmontuan për metal, ose u çmontuan menjëherë për metal. Një pikë e rëndësishme - fillimisht ishte menduar ta bënte "Shqiponjën" bartësin e "Fantazmave", dhe jo "Arc Royal", siç ndodhi më vonë.
Vërtetë, ekonomistët dhe politikanët më të qartë në Britani e kuptuan tashmë se transportuesi i ri i avionëve, CVA-01, vendi në shtetin e tij të atëhershëm nuk do të tërhiqej. Por të vjetrit ishin në radhët.
Për të vlerësuar "mençurinë" e atyre vendimeve që mori udhëheqja ushtarako-politike e Britanisë pak më vonë, vlen të vlerësohet shkurtimisht se në cilat operacione ushtarake duhej të merrnin pjesë transportuesit avionë britanikë në vitet '60 dhe në fillim të viteve '70 ("Shqiponja" ishte tërhequr nga shërbimi në 1972, do ta konsiderojë këtë në një farë mënyre një pikë pa kthim).
Në 1956, Shqiponja u përdor gjatë Krizës së Suezit.
Në vitin 1961, Fitoret udhëtuan në Gjirin Persik për të bërë presion mbi Irakun, i cili bëri pretendimin e tij të parë ndaj Kuvajtit. Disa muaj më vonë, ajo u zëvendësua nga një Centaurus i vogël.
Në vitin 1963, Centaurus dhe Hermes u dërguan në Azinë Juglindore, ku ndodhi një grusht shteti i frymëzuar nga Indonezia në protektoratin britanik të Bruneit.
Më vonë, gjithashtu në vitin 1963, grupi ajror Centauri mori pjesë në një operacion për të kundërshtuar një kryengritje të armatosur në atë që tani është Jemen.
Në fillim të vitit 1964, Centaur dhe Albion, të shndërruar në një komando, me një shkëputje komando në bord, mundën rebelët në Taganyika, tani Tanzania.
Në vitin 1964 "Fitoret" u dërguan në Azinë Juglindore për të mbështetur Malajzinë në konfrontimin e saj me Indonezinë.
Në vitin 1965, Arc Royal u përdor gjatë bllokadës detare të Rodezisë.
Natyrisht, detyrat e transportuesve të avionëve për shumë vite rresht ishin goditjet përgjatë bregdetit në pjesë të ndryshme të ish -Perandorisë Britanike dhe mbrojtja e njësive të uljes atje nga ajri. Në atë kohë, Lufta e Ftohtë kishte vazhduar për gati njëzet vjet, asnjë konflikt ushtarak midis BRSS dhe Perëndimit nuk kishte ndodhur ende, për më tepër, kishte një lloj zbutjeje pasi kriza Karbi u zgjidh në mënyrë paqësore, në fakt nuk kishte një arsye e vetme serioze për kështu që në të ardhmen e parashikueshme diçka do të ndryshonte në përdorimin e transportuesve britanikë të avionëve.
Një gjë tjetër ndryshoi. Në vitin 1964, qeveria e Punës erdhi në pushtet në Britani. Çështjet e brendshme politike dhe ekonomike të atyre viteve në një vend larg nesh dhe të huaj, kjo është një pyetje. Por fakti që në çështjet detare kabineti i ri i ka "ngatërruar gjërat" është i ndryshëm dhe i qartë. Hardshtë e vështirë të thuhet saktësisht se çfarë kishin laburistët kundër flotës transportuese. Në shikim të parë, ata donin të kursenin para për vendin.
Por më vonë do të shohim se kursimet do të ishin sjellë nga kursi konservator, dhe laburistët, përkundrazi, shpenzuan shumë më tepër sesa ishte e nevojshme me rezultate jashtëzakonisht të dyshimta. Me shumë mundësi, mënyra se si ata fillimisht i trajtuan forcat transportuese ishte për shkak të arsyeve ideologjike. Siç e dimë, politikanët e majtë shpesh priren të "drejtojnë" realitetin në kuadrin e ideve të tyre të pakta në lidhje me të. Fati i forcave bartëse britanike ka shenja të qarta të një përpjekjeje të tillë.
Nga ky moment vlen të llogaritet historia e atyre vendimeve që çuan flotën britanike në atë që u shndërrua në Luftën e Falklands.
Në vitin 1966, Britania lëshoi një Letër të Bardhë për Mbrojtjen, e cila deklaroi qartë se epoka e transportuesve të avionëve në Marinën Britanike duhet të përfundojë në fillim të viteve 1970. Dokumenti u lëshua me urdhër të Kryeministrit Harold Wilson nën udhëheqjen e Sekretarit të Mbrojtjes Dennis Healy. Ideja kryesore e dokumentit ishte si më poshtë.
Britania po heq dorë nga pretendimet politike globale dhe një prani ushtarake globale. Britania nuk do të kryejë operacione ushtarake përveç mbrojtjes ushtarake të aleatëve të saj në Evropë. Britania duhet të përqëndrojë përpjekjet e saj në përgatitjen për luftë me BRSS në Evropë si pjesë e anëtarësimit të saj në NATO. Mekanizmat ushtarakë të tepërt për këtë detyrë duhet të eliminohen. Kjo vlente për transportuesit e avionëve në radhë të parë.
Ndërkohë, Britania kishte akoma (dhe ende mbetet) një masë zotërimesh jashtë shtetit. Si mund të ishte e mundur, duke pasur përvojën e mëparshme ushtarake të viteve 50 dhe 60, duke pasur shumë prona jashtë shtetit dhe njëfarë ngrohjeje me BRSS, të jepnit një gjë të tillë? Ky duket si një vendim qartësisht ideologjik, i cili absolutisht nuk korrespondon në asnjë mënyrë me atë që Marina Britanike ka bërë në të vërtetë dhe vazhdimisht në vitet e mëparshme.
Inercia e vendimeve të marra më herët, megjithatë, ende u shfaq për ca kohë. Kështu, në vitin 1966, "Shqiponja" filloi një modernizim të ri. Ai zëvendësoi një nga aerofinishers për të siguruar uljen e avionëve më të shpejtë se Buckaneers, dhe katapulti i gjatë anësor u përvëlo me pllaka të trasha çeliku. Kjo bëri të mundur mbrojtjen e katapultit nga shkarkimi i motorëve Rolls-Royce Spey, të cilët ishin të pajisur me Phantoms Britanikë, dhe në afat të gjatë bëri të mundur sigurimin e lëshimit masiv të avionëve të tillë. Në këtë formë, anija u përdor për të testuar Phantoms dhe u provua të ishte një anë e mirë. Sidoqoftë, ky azhurnim nuk ishte i plotë, siç u diskutua në artikullin e mëparshëm.
Dhe ky ishte hapi i fundit i arsyeshëm në historinë e flotës bartëse të avionëve britanikë. Pastaj erdhi kolapsi.
Shqiponja, e cila ishte planifikuar të ishte transportuesi kryesor i Fantazmave nën Tories, nuk u bë kurrë një. Testet e suksesshme të këtyre avionëve në të u bënë "kënga e mjellmës" së tij.
Në vitin 1967, një zjarr shpërtheu në bordin e Fitoreve, i cili po kalonte riparime të rregullta. Dëmi që ai shkaktoi ishte i vogël, por politikanët e përdorën menjëherë këtë si një justifikim për të nxjerrë jashtë funksionit anijen. Në të njëjtën kohë, duhet kuptuar se deri në mesin e viteve shtatëdhjetë anija do të kishte kaluar pa probleme, dhe mbase do të kishte kaluar edhe më shumë, sepse gjatë ristrukturimit të viteve pesëdhjetë, vetëm byk mbeti nga "Fitoret" e vjetra, dhe madje edhe atëherë jo të gjitha, madje edhe turbinat u zëvendësuan … Anija nuk përjetoi ndonjë problem të veçantë me besueshmërinë dhe u riparua rregullisht.
Pyes veten nëse ai do të kishte qëndruar deri në vitin 1982? Kjo pyetje do të mbetet e hapur, nuk mund të përgjigjet me vendosmëri, "po", por as nuk ka arsye për një "jo" të fortë.
Në të njëjtën kohë, për ndonjë arsye të çuditshme, u vendos që të rindërtohet nën Fantazmat jo Shqiponja e fuqishme, por Arc Royal i shkatërruar. Ajo u rindërtua për Phantoms, por u rindërtua çuditërisht.
Arc Royal mori katapulta të zgjatura. Por, me sa duket, rezistenca e tyre termike ka mbetur në nivelin e atyre të vjetër, të paktën për të gjetur informacion në lidhje me përforcimin e gropës së katapultave të ngjashme me katapultën Igla në bord nuk është ende e mundur, që do të thotë se heqja masive e Fantazmave nga anija mund të jetë e pamundur.
Anija, megjithatë, mori një seri të plotë të përfunduesve dhe reflektorëve të përforcuar, gjë që mungonte në Igloo. Në të njëjtën kohë, ata nuk e pajisën plotësisht Arc Royal me Fantazmat - Buckaneers ishin akoma lloji më i madh i avionëve në bord, vetëm tani zbulimi dhe karburanti i ajrit iu shtuan rolit të tyre si automjete goditëse, sikur nga Fantazmat Do të ishin skautët më të këqij.
Çuditërisht, armët elektronike moderne me të cilat ishte e pajisur Shqiponja, kryesisht radari, nuk u futën në Arc Royal, mbetën me pajisjet e saj të vjetra, jo mjaft të përshtatshme, pasi kishin marrë vetëm kontrollin amerikan të uljes AN / SPN-35 radar,e cila rriti përputhshmërinë e saj me avionët e Marinës Amerikane.
Në 1972, Britanisë iu desh të luftonte përsëri me ndihmën e transportuesve të avionëve - Guatemala u përpoq të "hetonte" mbrojtjen e Belizës, e cila sapo ishte bërë e pavarur, dhe Arc Royal shkoi në luftën tjetër koloniale - të godiste përgjatë bregdetit. Realiteti dukej se u tregonte britanikëve se çfarë i pret me të vërtetë e ardhmja, por ata nuk e dëgjuan.
Në të njëjtin vit, Shqiponja u tërhoq nga Marina, zyrtarisht në rezervë, në realitet, ajo menjëherë filloi një çmontim masiv të përbërësve për Arc Royal, i cili po përjetonte prishje të vazhdueshme, dhe ishte e qartë se anija nuk do të kthehej në shërbim.
Qeveria Wilson, ndërkohë, në fakt filloi shpërbërjen e ish -Perandorisë. Trupat u tërhoqën nga të gjitha bazat në Gjirin Persik dhe Lindjen e Largët, Singapori dhe Malta u braktisën, britanikët u larguan nga Aden (tani territori i Jemenit), programi i avionëve TSR-2 u vra, shansi i fundit i britanikëve për të mbetur në ligën e prodhuesve kryesorë të avionëve, dhe, natyrisht anuloi të gjitha projektet e reja të transportuesit të avionëve.
Britania nga e treta në botë përsa i përket ndikimit politik dhe ushtarak të fuqisë u shndërrua në "gjashtë" amerikan, të cilin e njohim sot. Çfarë u ofrua në këmbim? Projekti i avionit me ngritje dhe ulje vertikale "Kestrel", i cili më vonë ishte i destinuar të bëhej "Harrier", "Tornado" i ardhshëm, dhe, për ndonjë arsye, një përpjekje për t'u bashkuar me projektin amerikan të vijës së parë bombardues F-111, i cili përfundimisht dështoi.
Kishte një përpjekje për ta kthyer ishullin në një fuqi kontinentale, pothuajse të plotë. Në 1970, Wilson humbi zgjedhjet, por në 1974 ai u kthye në zyrë dhe e zuri atë deri në 1976. Deri në atë kohë, pothuajse asgjë nuk mbeti nga flota e vjetër e transportuesit të avionëve. Në radhët ishte "Hermes", i cili nga viti 1971 deri në 1973 amputoi katapultë dhe aerofinishers, duke e kthyer atë në një bartës të helikopterëve amfibë ("komando-transport") dhe ditët e fundit të "Arc Royal", gjendja e të cilit nuk lejoi të shpresonte se ai mund të jetonte pak a shumë kohë domethënëse. Anija, e cila edhe në kohë të mira nuk shkëlqeu me besueshmëri, është prerë në para për riparime që nga viti 1970 për të kursyer para, të cilat nuk mbetën pa pasoja serioze.
Edhe sot, pyetja shtrohet në bloget dhe rrjetet sociale britanike: a mund ta parandalojë Arc Royal luftën në Falklands nëse mbetet në radhët e saj? Pyetja, megjithatë, është se në 1978 mashtrimi i braktisjes së forcave të transportuesit të avionëve në Britani ishte realizuar tashmë, dhe nëse Arc Royal mund të ishte lënë në radhët, atëherë, me sa duket, do të ishte lënë. Por ai fjalë për fjalë po shpërbëhej.
Ata duhet të kishin lënë Shqiponjën dhe ndoshta Fitoret. Dhe akoma nuk kishte nevojë të prekte Hermesin, pasi i kishte dhënë mundësinë të mbante të paktën vetëm shokun Bachenirs. Por në atë kohë ishte tashmë tepër vonë.
Por gjëja më interesante në këtë histori është sa para u kursyen në të vërtetë për braktisjen e transportuesve të avionëve.
Paratë poshtë kullimit
Ndryshimi i plotë i "Gjilpërës" për bazën e grupit ajror, i cili përbëhej tërësisht ose kryesisht nga "Fantazmat", në 1972 do të kishte kushtuar jo më shumë se 30 milion paund.
Ndryshimet minimale "nën" Phantom "në formën e dy aerofinisherëve të tjerë, reflektuesve të gazit të përforcuar dhe një kuti rezistente ndaj nxehtësisë për katapultën e dytë në 1968 do të kishin kushtuar vetëm pesë milion.
Nëse anija do të qëndronte në rezervë për ca kohë për shkak të mungesës së parave, duke pritur riaktivizimin, atëherë për çdo vit të mbajtjes së ekuipazhit të reduktuar, do të kërkoheshin 2 milion paund, dhe më pas, çdo katër vjet, 4 milion do të duheshin të shpenzohen për riparime. Në të njëjtën kohë, kthimi në shërbim do të zgjasë rreth 4 muaj.
Si rezultat, ishte e mundur të shkohej sipas dy opsioneve, nëse ishte e pamundur të mbahej qoftë edhe një aeroplanmbajtës, atëherë duke shpenzuar 5 milion për modifikime minimale anija mund të ishte vënë në rezervë, një vit në atë mënyrë në 1970, dhe pastaj i nënshtrohet asaj të nevojshme për ta ruajtur atë në një punë "të gjallë" shtetërore në 1974 dhe 1978. Ekonomia atje tashmë nuk ishte aq e keqe, dhe në aspektin e parave, një operacion i tillë do të ishte rritur në 32 milion paund gjatë dhjetë viteve sipas Skemës 5 në 1968, 2 çdo vit deri në 1974, pastaj në 1974 6, nga 1975 në 1977 përfshirëse përsëri në dy dhe në vitin 1978 përsëri 6. Natyrisht, këto janë shifra pa marrë parasysh inflacionin, i cili më pas u përshpejtua ndjeshëm, duke marrë parasysh inflacionin ato do të kishin qenë disi të ndryshme.
"Fantazmat" tashmë ishin blerë dhe zotëruar nga ekuipazhet në atë kohë, "Furrat" gjithashtu, kjo nuk kërkonte ndonjë shpenzim të veçantë. Hermes mund të kishte luajtur rolin e një "tavoline" për të ruajtur aftësitë e pilotëve të Phantoms për të punuar nga kuverta.
Në mënyrë ideale, vlen të paguani 30 milion shtesë për modernizimin e "Gjilpërës", furnizimin e "Arc Royal" si një burim pjesësh rezervë dhe kalimin e viteve shtatëdhjetë me "Gjilpërë" dhe "Hermes" - me të gjitha disavantazhet e këtij të fundit si një aeroplanmbajtës (madhësia e vogël), ai, ishte akoma shumë më mirë se anijet që e zëvendësuan atë. Pika e rëndësishme është se ky opsion do të ishte shumë më i MIR than sesa ajo që britanikët në të vërtetë bënë me transportuesit e tyre të avionëve.
Fakti që Hermes shërbeu mjaft mirë deri në vitin 2017 (në Marinën Indiane si Viraat) sugjeron që nuk kishte asnjë problem për ta mbajtur atë në rangje - ashtu siç nuk u bë në realitet.
Sa para britanikët humbën nga prishjet e pafundme të Arc Royal, ne nuk e dimë, paratë që mund të ishin përdorur për të modernizuar Gjilpërën, ata ende shpenzuan për rindërtimin e Arc Royal dhe Hermes. Unë nuk kam arritur të kursej para, kam arritur të paguaj shumë.
Por këto ishin gjëra të vogla në krahasim me atë që filloi më vonë.
Siç është përmendur tashmë, me sa duket, qeveria e Punës nuk ishte në mëdyshje për të kursyer para, por për ta kthyer Britaninë në një lloj shtojce amerikane, të privuar nga mundësia për të kryer një politikë të pavarur. Prandaj, ndërsa pati një shkatërrim zvarritës të forcave bartëse të avionëve britanikë, paralelisht, që nga viti 1966 (mbani mend "Librin e Bardhë") u krijua një projekt, i cili ishte i destinuar të bëhej një transportues avioni i llojit "I pathyeshëm" në të ardhmen - një kryqëzor anti-nëndetëse dhe një anije komande, e cila supozohej të mbronte nga konvojet transatlantike të nëndetëseve sovjetike.
Pas dorëheqjes së qeverisë së Punës në 1973, projekti u shndërrua në pothuajse një aeroplanmbajtës me një zhvendosje prej 16,500 ton. Në 1973, një vit pasi Igla u çmontua dhe madje para se të plaçkitej përfundimisht për pjesë, u dha urdhri për ndërtimin e anijes së plumbit në seri. Në të njëjtën kohë, "Hermes" u shndërrua në një person të ngjashëm me aftësi të kufizuara.
Në 1975, qeveria e Punës vendosi që vetëm helikopterët nuk mund të ishin të mjaftueshëm, ishte e nevojshme që dikush të largonte Sovjetikët Tu-95RT, të cilët, siç besonin në Perëndimin në atë kohë, do të drejtonin nëndetëset sovjetike drejt kolonave. Dhe qeveria lëshoi një kontratë për zhvillimin e një versioni detar të Harrier, i cili më parë ishte projektuar si një avion sulmi me fluturim të shkurtër për Forcat Ajrore.
Kursimet dolën të ishin thjesht të shkëlqyera - në vend që të vendosnin të gjithë helikopterët e nevojshëm dhe disa përgjues në Hermes ekzistues, së pari u shpërfytyrua (për shumë para), pastaj u shpenzuan para shtesë për krijimin e një versioni detar të Avionët e sulmit të Forcave Ajrore të aftë për të përgjuar në ajër, dhe - këtu ajo, ekonomia kryesore - filloi të ndërtojë një seri (!) Të anijeve që transportonin aeroplanë! Vetëm tre vjet pasi Shqiponja shkoi në çmontim, vetëm pesë vjet pasi Victoriez u çmontua për hir të ekonomisë dhe dy vjet pasi transportuesi i avionëve të lehtë Hermes u shndërrua në një transportues helikopterësh për shumë para. … Tani, së pari, ishte e nevojshme përsëri të rimarrësh Hermes përsëri në një transportues avioni dhe të vendosësh një trampolinë, të kthesh pajisjet për kontrollin e fluturimeve të grupeve të avionëve, dhe së dyti, të porosisësh Sea Harriers dhe të paguash për to, dhe natyrisht, të ndërtosh avionë të rinj të lehtë transportuesit
Në mënyrë paraprake, e gjithë kjo epikë i kushtoi Britanisë më shumë se 100 milion paund nga viti 1966 deri në vitet 1980, me kursin e këmbimit të viteve gjashtëdhjetë (në kohën kur Pamposhtja hyri në shërbim, paundi tashmë ishte nënçmuar më shumë se 3, 8 herë dhe çmimet kishin ndryshuar numerikisht) …
Nuk është një kursim i keq në krahasim me 30 milion për një rindërtim të plotë të "Igla" dhe mirëmbajtjen e tij, pavarësisht sa e shtrenjtë mund të jetë, në çdo rast nuk mund të flasim më shumë se gjashtë milion në vit nga viti 1968 deri në 1980, gjë që përfundimisht do të siguronte një transportues aeroplanësh të plotë deri në vitin 1980, për pak më shumë se njëqind milion të njëjta gjatë kësaj kohe, me pjesën më të madhe të tyre të paguara në fillim të kësaj periudhe.
Kundërshtarët e një teorie të tillë mund të vënë në dukje se në vitin 1972, para nxjerrjes jashtë funksionit, Shqiponja u rrëzua dhe mori dëme të mëdha në pjesën nënujore të bykut, por kjo në asnjë mënyrë nuk mund të jetë një justifikim për atë që ndodhi, edhe pse vetëm sepse kishte qenë në bankën e të akuzuarve në atë kohë asgjë e tillë nuk do të kishte ndodhur gjatë konvertimit "për Fantazmat" dhe nuk mund të kishte pasur dëme kaq të mëdha në byk, siç u përpoqën më vonë mbrojtësit e politikës së qeverisë britanike.
Sa do të kushtonte një CVA-01 i palindur? Dhe këtu gjëja më interesante na pret. Në vitin 1963, tre vjet para se të anulohej projekti i një transportuesi të ri të avionëve të rëndë për të kursyer para, atëherë Sekretari i Mbrojtjes Peter Treunicroft citoi një shifër prej … 56 milion paund. Përkundër faktit se kritikët e tij këmbëngulën se nuk do të ishte e mundur të takoheshin me këto para, dhe anija do të linte të paktën njëqind. Duke marrë parasysh inflacionin, me të vërtetë mund të thuhet se ripërpunimi i Hermes, ndërtimi i të pamposhturit, krijimi i Sea Harrier dhe rinovimet e pafund të Arc Royal midis 1963 dhe 1980 ishin disi më të lira. Rreth një të katërtën.
Vetëm më vonë, pas Falkland, britanikëve iu desh të ndërtonin dy aeroplanë të tjerë të lehtë për qindra miliona paund secili dhe t'i pajisnin ata me aeroplanë gjithashtu
Si rezultat, nuk funksionoi për të kursyer para. Doli vetëm për të paguar shumë, dhe jo vetëm për të paguar, por për të paguar shumë, me një humbje të njëkohshme të efektivitetit luftarak. CVA-01, po të ishte ndërtuar, me shumë mundësi do të ishte akoma në shërbim, megjithatë, tashmë "në prag". Marina Britanike nuk do të kishte humbur përvojën me avionët normalë, katapultuesit dhe përfunduesit. Për sa i përket forcës së tij luftarake, një bandë e "Hermes" të pa gjymtuar (shërbyer deri në vitin 2017) dhe "Mbretëresha" e vjetër do të ishin shumë herë më të forta se tre "Të pathyeshëm" të lehtë. Dhe do të ishte më e lirë. Shumë qindra miliona paund në çmimet e viteve tetëdhjetë, ose, për ta bërë më të qartë, më shumë se një miliardë paund në çmimet e sotme.
Kështu, opsioni më i lirë do të ishte mbajtja e Igla në shërbim deri në fillim të viteve 80, me një rifillim të mundshëm të CVA-01 në një formë të re më vonë, kur ekonomia tashmë është rikuperuar disi, dhe mbajtja paralele në radhët e Hermes me Bakenir, dhe më vonë me disa avionë të tjerë të vegjël perëndimorë. Dhe gjithashtu i siguroi Marinës Britanike nivelin maksimal të fuqisë luftarake.
Por ata zgjodhën një rrugë tjetër dhe humbën fuqinë e tyre luftarake, dhe, me sa duket, përgjithmonë, dhe paguanin shuma të mëdha parash për këtë humbje.
Fakti që nëse Britania do të kishte transportues normal avionësh, Lufta e Falklands thjesht mund të mos kishte ndodhur, dhe me atë që Britania doli kundër saj, ajo thjesht mund të humbasë, tashmë është e mundur të mos përmendet.
Ky ishte çmimi i bastit për transportuesit e lehtë të avionëve.
Mësim për shokë të mirë? Akoma jo
Pse na duhen këto histori të vjetra të një vendi të huaj? Gjithçka është shumë e thjeshtë: ka shumë paralele midis asaj që po ndodhte në Britani atëherë dhe asaj që po ndodhte në Rusi tani.
Ashtu si në Britani, ne kemi zëra shumë të fortë të atyre që propozojnë të braktisin krijimin e forcave të plota të transportuesit të avionëve. Fatkeqësisht, propaganda jonë, duke bindur popullsinë për pavlefshmërinë e transportuesve amerikanë të avionëve, po derdh ujë mbi mullirin e atyre që duan të mos ketë transportues rusë të avionëve në të ardhmen, dhe kjo punë po bëhet mjaft "me sukses".
Mbështetësit e "të menduarit kontinental" gjithashtu po fitojnë forcë (Rusia është një fuqi tokësore, çfarëdo që të nënkuptojnë këto fjalë).
Në të njëjtën kohë, pikëpamjet e tyre janë në thelb kuazi-fetare, si ato të laburistëve britanikë, të cilët përfunduan mbetjet e Perandorisë Britanike për hir të ideve të tyre, të cilat më vonë nuk e kaluan testin e realitetit. Këta njerëz nuk dëgjojnë asnjë argument dhe nuk duan të mësojnë asgjë, sepse ata janë të sigurt se ata tashmë dinë gjithçka (dhe në fakt, edhe me logjikë, ata kanë probleme të mëdha).
Ato mund të japin të dhëna numerike se sa tonazh mund të tërheqë armiku ynë kryesor për vendosjen e trupave në Evropë dhe të tregojnë se cila është pjesa e karburantit tonë në bilancin energjetik të vendeve evropiane të NATO -s. Por ata ende do të flasin për faktin se është e nevojshme të investohet para së gjithash në ushtri, ne jemi një fuqi tokësore, dhe fakti që një pushtim prej nesh nga Perëndimi është teknikisht i pamundur, por në rregull, nëse duan të pushtojnë, ata do të pushtojnë, ne jemi një fuqi tokësore, ne duhet të investojmë në ushtri … Asnjë argument thjesht funksionon.
Ato mund të tregohen në hartë NSR dhe Kaliningrad, Kuriles dhe Sakhalin, të flasin për gazin nga Sabetta dhe Norilsk Nikel, të tregojnë se çfarë pjese të eksporteve të brendshme kalojnë nëpër porte, por ata ende do të flasin për faktin se Rusia nuk varet nga komunikimet detare.
Nuk ka asnjë proces mendimi prapa gjithë kësaj, por ky kontigjent ndikon në opinionin publik, vetëm sepse masat nuk dinë të mendojnë logjikisht.
Dhe do të ishte mirë për masat, por ne kemi edhe politikanë të tillë, dhe kush e di se sa fuqi do të ketë një kontigjent i tillë nesër. Dhe nëse ndonjë miu dinak si Harold Wilson, por me një pasaportë ruse, po i përdor këto ndjenja.
Në Britaninë pa para të fundit të viteve 60, gjithçka ishte gjithashtu në emocione, rezultati dihet.
Ashtu si me Britaninë, ne kemi diçka - një aeroplanmbajtës të vjetër që mund të rindërtohet dhe të shërbejë për vitet në vazhdim. Ekziston një aviacion detar i armatosur me avionë normalë, të cilët gjithashtu mund të sillen në një gjendje plotësisht të gatshme për luftime.
Ekziston edhe një "zjarr mbi Fitoret" - një zjarr në "Kuznetsov", pas së cilës legjionet e klikushëve të paguar (dhe të lirë) nxituan të nxisin panik se anija duhet të çmontohet, se gati njëqind miliardë u dogjën atje (e cila ishte një marrëzi e qartë), megjithëse është akoma e nevojshme të kuptohet pse ajo mori zjarr (si me PD -50 - në dëshminë e tyre, punëtorët e mbijetuar prej tij deklaruan se ata ndjenin një goditje nga poshtë para fillimit të përmbytjes. Dhe, si me aeroplanmbajtësen britanike, dëmi në fund doli të ishte minimal, dhe anija është mjaft subjekt i restaurimit. Deri më tani, histerikat tona, ndryshe nga ato britanike, kanë dështuar, megjithëse "skenari" ishte i njëjtë - qartë.
Ashtu si në rastin e Britanisë, ekziston një presion i fortë informativ që na duhet të braktisim anijen normale që kemi, dhe në vend të kësaj të ndërtojmë një ersatz - në rastin tonë, ky është një UDC i tipit Juan Carlos, dhe të zhvillojmë vertikalët tanë … Dhe kjo është gjithashtu larg nga hera e parë në historinë tonë, dhe është shumë e ngjashme me atë se si britanikët, pasi kanë braktisur transportuesit normal të avionëve, filluan në ndërtimin e ersatz me luftime të ulëta.
Dhe ne, gjithashtu, do të humbasim aftësitë ushtarake dhe shumë para për këtë - një sasi e madhe parash që fjalë për fjalë do të hidhet poshtë. Si në Britani.
Ashtu si në rastin e Britanisë, ne nuk mund të ndërtojmë një aeroplanmbajtës të ri këtu dhe tani, por do të jemi në gjendje ta zotërojmë atë në të ardhmen e afërt, të paktën në një formë të thjeshtuar (shih artikullin "Transportues aeroplanësh për Rusinë. Më shpejt nga sa prisni ") Dhe duke u tendosur pak, ne do të jemi në gjendje të zotërojmë një anije bërthamore plotësisht të plotë, thjesht duhet të kuptojmë se çfarë të bëjmë me ato kantiere që nevojiten për ndërtimin e saj më vonë, kur ajo është ndërtuar tashmë. Ndërkohë, britanikët nuk e shfrytëzuan këtë mundësi për të sjellë atë që ne tashmë kemi në një gjendje të gatshme për luftime. Dhe ata morën Falklands.
Dhe ashtu si në rastin e Britanisë, në vend të këtij opsioni, Rusia mund të hidhet në një kurvëri super të shtrenjtë dhe të pakuptimtë për të krijuar anije të dëmtuara dhe aeroplanë të çuditshëm dhe të panevojshëm për ta - ose do të shtyhet atje.
Sidoqoftë, perspektivat tona duhet të analizohen veçmas, dhe së pari ne duhet të analizojmë një teori tjetër të çmendur - që anijet universale sulmuese amfibë mund të zëvendësojnë transportuesit e avionëve. Disi çuditërisht shpejt dhe me vendosmëri u regjistrua në mendjet e qytetarëve tanë.
Do të na duhet ta copëtojmë edhe atë.
