Në fillim të viteve 1920, vendi ynë bleu rreth një mijë avionë ushtarakë dhe civilë jashtë vendit. Kishte dy qëllime: të përditësonte shpejt flotën ajrore të vendit, të shkatërruar nga bota dhe luftërat civile, dhe të zotëronte përvojën e ndërtimit të avionëve të grumbulluar në botë. Avionët u blenë në vende të ndryshme, të markave të ndryshme, një nga një, disa kopje, një duzinë apo më shumë. Shumë vetura (rreth treqind) u blenë nga Profesor Junkers në Gjermani; firma e tij ishte në atë kohë më e përparuara, madje kishte një koncesion në Moskë. Por, përkundër kësaj, shumica e avionëve (pothuajse pesëqind, domethënë pothuajse gjysma e të gjithë të blerëve) u blenë nga stilisti dhe sipërmarrësi holandez Anthony Fokker. Makinat janë të thjeshta, të besueshme dhe relativisht të lira.
Një rol të caktuar në marrëdhëniet tregtare të Fokker me BRSS gjithashtu luajti fakti se në 1912 Anthony mori pjesë në një konkurs të avionëve ushtarak në Shën Petersburg. Ai admiroi pajisjet që pa, dhe në të njëjtën kohë piloti i ri YA Galanchikova. Me energjinë e papërmbajtshme që zotëronte Anthony në ato vite, ai futi "frymën ruse" në modelet e avionëve të tij. Karakteristikat kryesore ishin: një kornizë e salduar dhe mbrojtëse kompensatë. Mbulesa e kompensatës e përdorur në vend të mbulesës së rrobave e bëri krahun të lëmuar, duke ruajtur mirë formën dhe dritën e tij, sepse mori disa nga ngarkesat e përkuljes dhe të përdredhjes. (Nga rruga, dihet pak se kompensatë u shpik në Rusi - në 1887 nga O. S. Kostovich.)
Avionët Fokker na kanë shërbyer me besnikëri për më shumë se një dekadë, si në Forcën Ajrore ashtu edhe në linjat e pasagjerëve. Dhe pas dhjetë vitesh të tjera ata u harruan fort. Vetë Antoni Fokker u dërgua në harresë, pavarësisht kontributit të tij në aviacionin vendas dhe botëror. Për më tepër, nuk do të ishte një ekzagjerim të thuash se jeta dhe fati i tij ishin shumë të pazakonta, dhe nëse ai do të ishte amerikan, Hollywood do të kishte bërë disa filma për të. Le të përpiqemi të heqim perden e vakumit të informacionit nga personaliteti i shquar i një projektuesi të talentuar të avionëve. Dhe le të fillojmë që nga fillimi.
Në vitin 1909, i pasuri holandez G. Fokker, i cili bëri një pasuri të madhe në plantacionet e kafesë në Java (ishte aty ku lindi Antoni Fokker), pothuajse me forcë dërgoi Antonin e tij nëntëmbëdhjetë vjeçar, djaloshin, djaloshin Antoni në qytetin gjerman të Bingen, ku, sipas rrugës shumëngjyrëshe, më e mira në Gjermani, një shkollë e inxhinierëve të automobilave. Sidoqoftë, kjo shkollë doli të ishte një punëtori provinciale. Anthony tundi dorën ndaj saj dhe shkoi për të udhëtuar nëpër Gjermani. Jo larg Mainz, ai hasi në një shkollë shoferësh, për të cilën një Buchner i caktuar, duke u paraqitur si një aviator me përvojë, mori përsipër të ndërtonte dhe fluturonte rreth një aeroplani me një motor të blerë me fondet e një bukëpjekësi të qytetit.
E mbaj mend këtë fluturim mbi shkollë për një kohë të gjatë. Pasi shpërndau makinën, Buchner as nuk mund ta hiqte atë nga toka, as ta ndalonte, as ta kthente nga gardhi në fund të fushës ajrore. Drejtori i shkollës vrapoi pas aparatit që nxitonte nëpër fushë, duke sharë dëshpërimisht dhe shpërtheu në lot ndërsa aeroplani u shndërrua në një grumbull rrënojash. Bukëpjekësi i zemëruar mori motorin e tij, Büchner u zhduk dhe nxënësi i tij Anthony Fokker vendosi të ndërtonte avionin vetë.
Prototipi i të gjithë avionëve Fokker ishte një monoplan me majë krahësh të ngritur fort, gjë që e lejoi atë të bënte pa aeronone. Në fillim, nuk kishte as timon, kështu që kur vraponte makina lëvizte në çdo drejtim, thjesht jo aty ku piloti po e drejtonte. Pas kësaj, timoni u instalua, dhe deri në fund të vitit 1910 aparati - "Merimanga 1" - ishte gati. Më 24 dhjetor 1910, avioni nën kontrollin e Antoni Fokker u ngrit nga toka dhe fluturoi 100 metra. Herën tjetër kur "sponsori" dhe shoku i Fokker Franz von Baum u ulën në krye, ai rrëzoi aeroplanin në mënyrë të sigurt për shëndetin e tij. Fokker nuk u shqetësua për atë që kishte ndodhur për një kohë të gjatë dhe gati menjëherë filloi krijimin e avionit të ri Spider-2, i cili fluturoi për herë të parë më 12 maj 1911.
Kishte një dizajn jashtëzakonisht të thjeshtë të krahëve, i cili përbëhej nga "veshja e xhepit" - dy shtresa kanavacë të mbushura me tela të çiftëzuara përgjatë dhe përtej. Tuba çeliku - shirita shtyheshin përgjatë krahut midis qepjeve, dhe përgjatë - brinjëve të drejta. Hopi i përparmë ishte gishti i krahut, buza e pasme ishte spango. Krahët nuk kishin profil. Skema e aeroplanit është një mesatare mbajtëse me krahë të mëdhenj tërthor V (9 °). Motori - "Argus" në 100 litra. me Në aeroplanin Spider II, Fokker përfundoi të gjitha fluturimet e nevojshme për të marrë një certifikatë piloti dhe filloi ndërtimin e një modeli të tretë, mbi të cilin ai synonte të kryente fluturime demonstruese në atdheun e tij, në Holandë.
Dorëzuar në Haarlem, "Merimanga III" bëri një përshtypje mahnitëse. Anthony bëri gjashtë fluturime në të me një kohëzgjatje deri në 11 minuta, duke përfshirë mbi një kullë zile 80 metra. Ky avion mori pjesë në konkursin e aeroplanëve ushtarak të vitit 1912, ku zuri vendin e katërt. Një nga të njohurit e Fokker Sr. tha atëherë: "Kush do të mendonte se djali juaj do të fluturonte aq lart!"
Shumë vite më vonë, Anthony tha se momentet më të lumtura të jetës së tij ishin këto fluturime triumfuese mbi vendlindjen e tij Haarlem, i cili dikur e çoi në Gjermani si një djallëzor dhe i papunë, por e takoi atë si një hero …
Dhe disa muaj më vonë, përsëri në Gjermani, Fokker kishte shtatë minuta të tilla saqë më vonë i quajti ato më të tmerrshmet në jetën e tij.
Në Dhjetor 1911, Anthony vendos që hobi i tij të vihet në binarët e biznesit. Një hangar u ble në periferi të Berlinit, në të cilin u themelua kompania e avionëve Fokker Airplanebau. Për të fituar një reputacion, A. Fokker vendosi të demonstrojë meritat e tij "Spider 3" vetë në javën e aviacionit në fund të majit 1912. Dhe në fluturim në një lartësi prej 750 metrash, zgjatimet e krahut të sipërm u ulën papritur. Kjo do të thoshte që njëra nga strijat e poshtme kishte plasur dhe krahu mund të binte në çdo moment. Duke zvogëluar shpejtësinë, Fokker filloi të zbriste me kujdes. Krahu valëvitej. Anthony i bëri thirrje pasagjerit të tij, toger Schlichting, të hipte në krah në mënyrë që të kompensojë pjesërisht ngritjen me peshën e tij, për të shkarkuar strukturën. Dhe toger rastësisht e shtyu zorrën me këmbën e tij. Krahu u prish në një lartësi prej dhjetë deri në pesëmbëdhjetë metra, pajisja u rrëzua në tokë. Schlichting u vra në vend, dhe Fokker u dërgua pa ndjenja në spital. Por fatkeqësia nuk e dekurajoi Anthony.
Ai vazhdoi të ndërtojë "Merimangat", krijoi një aeroplan të palosshëm që mbante një makinë, zhvilloi një aeroplan, vizitoi Shën Petersburg, ku "Merimanga" e tij zuri vendin e katërt në konkurrencën e aeroplanëve ushtarakë. "Aviatress" e famshme ruse L. A Galanchikova vendosi një rekord lartësie për gratë (2140 m) në Merimangë, dhe vetë Fokker vendosi një rekord lartësie për burrat (3050 metra). Fokker më pas fluturoi mbi Gjermaninë nga Berlini në Hamburg. Ata filluan të flasin për Fokker. Ai filloi të merrte porosi private për avionë. Në 1912-1013. Fokker arriti të shiste gjysmë duzinë merimangash. Në vjeshtën e vitit 1913, një kompani e re, Fokker Flugzeugwerke, u krijua në afërsi të Schwerin.
Sidoqoftë, ushtria gjermane luajti rolin vendimtar në fatin e tij të mëtejshëm. Në vitin 1909, Ministria Gjermane e Luftës lëshoi për herë të parë fonde për zhvillimin e aviacionit një shumë të vogël - 36 mijë marka. Sidoqoftë, kjo nuk do të thotë që gjermanët neglizhuan zhvillimin e armëve ajrore: ishte vetëm se në Gjermani atëherë vëmendja kryesore iu kushtua zhvillimit të "zeppelin". Orientimi i aeroplanit përcaktoi gjithashtu karakteristikat e motorëve të avionëve gjermanë: me efikasitet të lartë dhe jetë shërbimi, ato ishin dukshëm më të rënda se ato franceze. Dhe kjo veçori e tyre u shfaq në faktin se deri në dimrin e 1913-1914 Gjermania, pasi kishte hequr të gjitha regjistrimet e gamës dhe kohëzgjatjes së fluturimeve nga Franca, nuk mund të hiqte rekordin e shpejtësisë prej saj. Sidoqoftë, deri në pranverën e vitit 1914, kjo nuk i shqetësoi udhëheqësit ushtarakë.
Duhet mbajtur mend se Fokker nuk ishte vetëm një stilist, por edhe një pilot. Aerobatika marramendëse e kryer nga virtuozi francez Pegu më pas bëri një përshtypje të pashlyeshme tek Fokker. Një pilot i aftë vetë, Fokker u nis për të kapërcyer Pegu, por që kërkonte një aeroplan me qëndrime shumë të ndryshme nga Merimangat. Në 1913, Fokker blen një monoplan Moran në gjendje të keqe për një vlerë të vogël. Ishte ky hap që i shërbeu zhvillimit të mëtejshëm të skemës Fokker, pasi projektuesi zëvendëson grupin e fuqisë prej druri të gypit në të me një të salduar të bërë nga tuba çeliku. Ky ishte manifestimi i parë i stilit të projektuesit. Sidoqoftë, Anthony kurrë nuk hezitoi të përmirësojë modelet ekzistuese. Prandaj, ishte mjaft e vështirë për ta akuzuar atë për plagjiaturë. Makina doli të ishte e lehtë, sportive. Mbi të, Fokker filloi të zotërojë truket marramendëse të Pegut dhe, me dridhje të veçantë, "lakin" e famshëm të pilotit rus PN Nesterov.
Deri në pranverën e vitit 1914, pjesërisht nën përshtypjen e një kaskade figurash të hedhura në ajër nga Fokker, koncepti i një "monoplani kalorës" - një aeroplan zbulimi i lehtë, me shpejtësi të lartë, i manovrueshëm, i pjekur në kokat e strategëve gjermanë. Fokker mori një urdhër për një monoplan me një vend me një motor 80-100 kf. me Dhe disa muaj pas shpërthimit të Luftës së Parë Botërore, ushtria kërkoi të instalonte një mitraloz në këtë aeroplan.
Çuditërisht, por e vërtetë: avionët e fuqive luftarake hynë në luftën botërore pa armë, pasi ekspertët e atëhershëm ushtarakë e konsideruan detyrën kryesore të aviacionit të ishte zbulimi dhe rregullimi i zjarrit të artilerisë. Dhe aeroplanët duhej të armatoseshin tashmë gjatë luftimeve. Britanikët vendosën një mitraloz në harkun e Vickers, një makinë e ngathët, me lëvizje të ngadaltë me një helikë shtytëse. Mitralozët e lehtë francezë të montuar lart mbi krah në mënyrë që plumbat të fluturojnë mbi diskun e helikës. Të dyja këto zgjidhje dolën të ishin të papranueshme për gjermanët: ata nuk kishin aeroplanë me helika shtytëse dhe kishte një mungesë akute të mitralozëve të lehtë. Nuk ishte e mundur të instaloheshin mitralozë të rëndë lart mbi krah. Pajisjet ishin të nevojshme për të qëlluar përmes një helike rrotulluese.
Një përpjekje serioze për zgjidhjen e këtij problemi u bë nga francezi Rolland Garro. Në Nëntor 1914, piloti i famshëm testues francez i kompanisë Moran-Solinier, Togeri Garreau, propozoi idenë e krijimit të një luftëtari me një vend të armatosur me një mitraloz, të fiksuar paralelisht me vijën e fluturimit dhe duke qëlluar përmes një rrethi, përfshiu larguar nga një helikë. Për të parandaluar që plumbat të godasin helikën pa e shpuar ose dëmtuar atë, Garro propozoi një të ashtuquajtur prestar plumbash. Prerësja ishte një prizëm trekëndësh, çeliku i veshur me telat e helikës në vendin ku ato kryqëzohen me boshtin e zgjatur të boshtit të një mitralozi të palëvizshëm. Plumbat që godasin skajin ose faqen e prizmit u rikoshet dhe nuk dëmtuan vidën. Më shumë se 15% e plumbave nga numri i të gjitha të shtënave u rikoshet. Në shkurt 1915, propozimi i Garro u zbatua, pajisjet e para të ndërprerjes u instaluan në avionin francez me dy vendesh Moran-Saulnier. Më 26 shkurt 1915, në një aeroplan me pajisje të prera të instaluara, Garro zhvilloi një betejë ajrore me katër bombardues armik. Pasi kaloi pesë klipe, ai detyroi ekuipazhet e armikut të ndalonin fluturimin drejt objektivit dhe të ktheheshin prapa. Në 18 ditë, ai rrëzoi 5 aeroplanë gjermanë. Duke iu afruar formacionit të armikut, Garro hapi zjarr nga distanca e afërt.
Mund të argumentohet me siguri se shpikja e Rolland Garro hapi rrugën për krijimin e një aeroplani të vërtetë luftarak, pasi tani piloti mund të përqëndrohej në zgjidhjen e një game më të ngushtë të detyrave, kryesore prej të cilave ishte të merrte një pozicion të favorshëm për të shtënat Me Armët e reja u sollën në jetë dhe taktika të reja të betejës: avioni sulmues iu afrua objektivit në vijën e zjarrit. Kjo taktikë ka mbijetuar deri më sot. Natyrisht, Gjermania ishte shumë e interesuar për armën e re dhe shpejt e kapi atë. Më 19 Prill, gjatë një kërkimi falas, motori i Garro ngeci për shkak të një prishjeje dhe ai rrëshqiti në territorin e pushtuar nga gjermanët. Gjermanët kopjuan risinë, por rezultatet ishin të mjerueshme. Ndryshe nga plumbat francezë të veshur me bakër, plumbat gjermanë të veshur me krom mbanin helikat.
Fokker u thirr urgjentisht nga Schwerin në Berlin …
Para kësaj, Anthony nuk kishte mbajtur kurrë një mitraloz në duar, kishte një ide shumë të paqartë të punës së tij. Sidoqoftë, ai mori përsipër të kryejë detyrën dhe, pasi mori një mitraloz standard të ushtrisë për eksperimente, u nis për në Schwerin. Tre ditë më vonë, ai u rishfaq në Berlin. Një aeroplan me një mitraloz që mund të qëllonte përmes helikës ishte ngjitur në makinën e tij. Për 48 orë, pa gjumë ose pushim, Fokker, duke përdorur një njësi të kamerës, lidhi mekanizmin e kyçjes së mitralozit në boshtin e motorit në mënyrë që të shtënat të qëllonin vetëm kur nuk kishte teh helikë para grykës së mitralozit. Testet e sinkronizuesit ishin të suksesshme, Fokker mori porosinë e parë për 30 grupe. Në maj 1915, luftëtari i parë gjerman, Fokker E. I, u shfaq në front. Ishte si dy bizele në një pod si Moran, të ndryshëm nga ai vetëm në hartimin e kornizës së shasisë dhe kornizës metalike të gypit. (Dhe këtë herë të flasësh për plagjiaturë nuk do të ishte plotësisht e saktë: Fokker zyrtarisht bleu një licencë nga kompania Moran-Saulnier dhe filloi të prodhojë avionë të këtij sistemi edhe para shpërthimit të Luftës së Parë Botërore.) Gjëja kryesore që e bëri Fokker një të vërtetë luftëtari ishte një mitraloz, për herë të parë i pajisur me një sinkronizues për të qëlluar përmes një helike.
Avantazhi i kësaj zgjidhjeje është i dukshëm: në avionët francezë, veshjet ulën efikasitetin e helikës, dhe plumbat që godasin tehun krijuan ngarkesa të konsiderueshme në motor. Për më tepër, sinkronizuesi bëri të mundur instalimin e dy, tre apo edhe katër fuçi të vendosura direkt pranë pilotit. E gjithë kjo eliminoi shqetësimin e rimbushjes, rriti saktësinë e të shtënave për shkak të lidhjes së ngurtë të armës dhe bëri të mundur vendosjen më të përshtatshme të shikimit. Për shkak të luftëtarëve gjermanë, jo pa pseudonimin "fatkeqësia Fokker", kishte shumë të rrëzuar avionë britanikë dhe francezë (kryesisht "skautë" të ngadalshëm). Ushtria gjermane fitoi menjëherë një avantazh. Avionët luftarakë, dhe pasi sulmuan avionët, i detyrohen pamjes së tyre zgjidhjes së problemit shpikjes së sinkronizuesit.
Luftëtarët me mitralozë të sinkronizuar futën frikë te britanikët dhe francezët. Vërtetë, në fillim pilotët gjermanë u kufizuan në fluturime zbulimi dhe beteja mbrojtëse. Por në gusht 1915, toger Immelmann dhe Belke fituan nga disa fitore secila, dhe kjo filloi reputacionin e lartë luftarak të luftëtarëve Fokker. N. Billing, një figurë e aviacionit dhe politikës britanike, duke folur në parlament, tha se dërgimi i pilotëve britanikë për të luftuar Fokkers ishte një vrasje me paramendim.
Aleatët projektuan me ethe makina të reja për të rivalizuar gjermanët. Ndërkohë, Fokker e gjeti veten të përfshirë në procese gjyqësore për patentat. Në 1913, projektuesi F. Schneider mori një patentë për një sinkronizues. Kjo patentë u shfaq në gjykatë si dokumenti kryesor që dëshmon për shkeljen e të drejtave të patentës së Schneider nga Fokker. Duke studiuar me kujdes çështjen, Anthony u përpoq t'i provojë gjykatës se sinkronizuesi i tij është dukshëm i ndryshëm nga ai i Schneider, dhe mbi të gjitha nga fakti se dizajni i tij është i zbatueshëm, ndërsa ai i Schneider nuk është. Në të vërtetë, Schneider doli nga fakti se mitralozi duhet të bllokohet sa herë që tehu e helikës kalon para grykës. Por me një helikë me dy tehe dhe 1200 rpm, surrat bllokohen nga tehu 40 herë në sekondë, dhe shkalla e zjarrit të mitralozit në vetvete është vetëm 10 raunde në sekondë. Doli se mekanizmi i kyçjes duhej të kontrollohej nga një mekanizëm bllokues që funksiononte katër herë më shpejt se vetë mitralozi, gjë që ishte praktikisht e pamundur. Fokker mori një qasje të ndryshme. Ai e kuptoi se e vetmja gjë që kërkohej ishte ndalimi i goditjes vetëm kur plumbi mund të godiste tehun. Nëse mitralozi qëllon 10 të shtëna në sekondë, nuk ka kuptim të ndërpresësh gjuajtjen e tij 40 herë gjatë kësaj kohe. Për të krijuar një frekuencë praktike të bllokimit, Fokker vidhosi një disk kompensatë në helikën e një avioni me një mitraloz dhe, duke e kthyer atë me dorë, mori një seri vrimash plumbash. Në këtë disk, ai rregulloi me lehtësi sinkronizuesin: sapo vrimat në disk u vendosën pranë tehut, mekanizmi bllokues duhej të ndërpriste goditjen. Kjo qasje thjesht praktike inxhinierike i lejoi Fokker të krijojë një strukturë të zbatueshme.
Sidoqoftë, gjykata nuk e mori parasysh këtë konsideratë dhe urdhëroi Fokker të paguajë Schneider për çdo mitraloz të sinkronizuar. Anthony pa në këtë vendim të njëjtën armiqësi me të cilën ai, një subjekt i Holandës, u përball vazhdimisht në Gjermani. Dhe nuk është për t'u habitur që ai vetë kurrë nuk e konsideroi Gjermaninë atdheun e tij. Një herë ai tregoi për një rast kur testoi aeroplanin e parë me mitralozë të sinkronizuar. Në njërin prej këtyre fluturimeve, Fokker kapi një avion zbulues francez. Por ai nuk hapi zjarr. "Le t'i lëmë gjermanët që të qëllojnë kundërshtarët e tyre", vendosi Anthony dhe e la francezin të largohet.
Referencat:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Luftëtarët e Luftës së Parë Botërore.
Kondratyev V. Luftëtari "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Luftëtari Fokker D. VII.
Smirnov G. Holandezi Fluturues // Shpikësi-racionalizuesi.
Smyslov O. S. Aset kundër aceve.
