Në verën e vitit 1918, gjashtë luftëtarë britanikë, të udhëhequr nga asi Major McCuden, gjetën një aeroplan të vetëm gjerman në ajër mbi territorin e tyre. Për një kohë të gjatë beteja ajrore ishte në lëvizje të plotë, por rezultati i saj ishte një përfundim i paracaktuar. Plumbi kapi pilotin gjerman, avioni u rrëzua dhe u zbulua se mbi të - ai më i ri i Fokker - ishte një motor që ishte hequr nga Nieuport francez, i rrëzuar nga gjermanët. Kështu britanikët kuptuan me çfarë vështirësish kolosale Fokker merr motorë.
Epërsia e monoplanëve të tij në vitet e para të luftës (aleatët atëherë po flisnin për "terrorin e Fokkerit" në ajër) përgjum vigjilencën e komandës gjermane. Nuk futi në shërbim lloje të reja luftëtarësh. Aleatët zhvilluan me ethe makina të reja, gjithashtu me armë të sinkronizuara, dhe tashmë në verën e vitit 1916, në Betejën e Somme, aeroplanët francezë dhe britanikë nuk hasën në kundërshtime të prekshme nga Forcat Ajrore Gjermane. Luftëtarët aleatë ishin superiorë ndaj atyre gjermanë në shkallën e ngjitjes dhe manovrimit. Një nga asetët (Belke) sugjeroi se gjithçka kishte të bënte me të metat e skemës monoplane dhe se kalimi në biplanes dhe triplanes do të kursente ditën. Kjo i bëri gjermanët të heqin fokusin e tyre në luftëtarin e përmirësuar Fokker, aeroplanin me dy vende. Kur e dizajnoi atë, Fokker llogariste në një motor 160 kuaj fuqi. Por të gjithë këta motorë shkuan tek kompania rivale Albatross (drejtuesit e saj përfituan nga lidhjet në sfera më të larta), dhe një motor 120 kuaj-fuqi duhej të instalohej në biplanin Fokker. Testet treguan epërsinë e qartë të Albatross, dhe kompania e Fokker u shndërrua menjëherë nga ajo kryesore në atë të dorës së dytë. Duke u lodhur me gjithë forcën e tij, Anthony kërkoi të rimarrë reputacionin e tij të humbur. Në këtë luftë, u shfaqën anët më të mira dhe më të këqija të karakterit të tij. Duke mos pasur lidhje në qarqet më të larta të administratës, ai vendosi të mbështetet në përvojën e pilotëve të vijës së parë, për të cilët aeroplani nuk ishte një objekt intrigash, por një çështje jete dhe vdekjeje.
Në të njëjtën kohë, mirëkuptimi i ndërsjellë i Fokker me pilotët u lehtësua nga libacionet e bollshme dhe zbavitja në restorantet e Berlinit, dhe vetë personaliteti i holandezit. Në moshën 25-28 vjeç, Anthony ishte një njeri i shkurtër, i lëvizshëm, i fortë, plotësisht i privuar nga ajo rëndësi, dinjitet, pa të cilin gjermani në rrugë nuk mund të imagjinonte një "drejtor Herra".
Ata thonë se dikur anëtarët e komisionit austriak, pasi kishin ekzaminuar uzinën Schwerin, dëshironin të takoheshin me drejtorin e kompanisë Fokker Sr. Princi i kurorës gjithashtu gaboi kur u takua me Fokker pranë Verdun në maj 1915: ai e pyeti Anthony nëse babai i tij kishte shpikur sinkronizuesin.
Përveç lehtësisë së trajtimit dhe afërsisë së moshës me Fokker, pilotët ishin të impresionuar nga aftësitë e tij pilot. Në qarqet e aviacionit, kishte legjenda se si ai fluturoi nën urën Elizabeth në Budapest, për figurat që ai bëri dhe në një lartësi të ulët. Natyrisht, Antoni, më mirë se shumë stilistë të tjerë gjermanë, i kuptoi pilotët luftarakë dhe bëri çdo përpjekje për të përmbushur kërkesat e tyre. Fjala e rëndë e aceve shpesh përmbysi intrigat e konkurrentëve. Kjo ishte veçanërisht e dukshme në krijimin e një luftëtari me dy aeroplanë. Duke mos marrë motorë 160 kuaj fuqi për shkak të intrigave të kompanisë Albatross, Fokker ndërtoi një numër aeroplanësh me motorë më pak të fuqishëm. Në fund të prillit 1917, Fokker vizitoi Skuadron e 11 -të (Jasta 11) dhe takoi Manfred von Richthofen. Gjatë bisedës, asi i famshëm tha se kohët e fundit, më 20 Prill, ai zhvilloi disa luftime stërvitore në Albatrossin e tij, dhe piloti rival në aeroplanin e kapur Sopwith nuk i dha atij shansin më të vogël as në sulm, as në manovrim … Fokker mendoi për propozimin e Richthofen në vetëm një muaj e gjysmë, dhe tashmë më 13 qershor i dha detyrën Reinhold Platz, kreut të byrosë prototip, të shndërronte mostrën biplane në ndërtim në një aeroplan. Shndërrimi në një aeroplan filloi në fazën e ndërtimit të aeroplanit. Edhe para se D. VI të ishte gati, Departamenti Teknik i Ushtrisë Gjermane mësoi për provat dhe tregoi interes për të, duke ofruar financimin e këtij projekti. Nënkolonel Werner Voss, as dhe mik i Anthony Fokker, vizitoi uzinën e tij në Schwerin dhe mori pjesë në testet e D. VI.
Departamenti teknik i ushtrisë gjermane pagoi për ndërtimin e tre mostrave, dhe sipas politikës së tij të porosisë, Fokker ishte i detyruar të ndërtonte dy modifikime-një me një motor rrotullues të ftohur me ajër, tjetri me një motor linjë të ftohur me ujë Me Më 7 korrik, ai i jep një detyrë zyrës së projektimit për ndërtimin e modifikimit D. VI me një motor Mercedes 160 kf. Ky modifikim u caktua D. VII. Avioni doli të ishte shumë i rëndë - pesha e ngritjes 880 kg. Disa azhurnime dhe teste të shkurtra pasuese nuk arritën të përmirësojnë performancën e dobët të D. VII.
Më 14 korrik 1917, Zyra Teknike lëshoi një urdhër për Fokker për një seri prej njëzet Fokker Dr. "Dreidecker" (aeroplan gjerman) me motorë të ftohur me ajër. Pilotëve u pëlqyen triplanët Fokker me motorë 120 kuaj fuqi. "Ky aeroplan," thanë ata, "fluturon në ajër si një majmun dhe manovron si vetë djalli!" Sidoqoftë, entuziazmi i pilotëve u zbut kur aeroplanët e Fokker filluan të prisheshin kur dilnin nga zhytja. Më 30 tetor 1917, toger Gunthermann, komandant i Jasta 15, shkroi në ditarin e tij: "Shpresoj se mund të jemi më të suksesshëm se skuadrilja e Richthofen, ku vdiqën Wolf dhe Voss." Shpresat e tij u shuan. Në të njëjtën ditë, ai ishte duke kryer aerobatikë në një lartësi prej 700 metrash mbi aeroportin kur avioni i tij doli jashtë kontrollit dhe u rrëzua. Nënkolonel Guntherman u plagos rëndë dhe vdiq në spital të nesërmen. Dëshmitarët që shikuan rrëzimin raportuan se panë një copë pëlhure të shqyer nga krahu i sipërm dhe aeroplani filloi të copëtohej në ajër. Në të njëjtën ditë, 30 tetor, Manfred von Richthofen po fluturonte me vëlla Lothar kur aeroplani i Lothar kishte një motor të dështuar dhe ai bëri një ulje emergjente. Manfred vendosi të ulej pranë vëllait të tij kur një nga cilindrat e motorit të aeroplanit të tij shpërtheu dhe ai u rrëzua në Fokker Dr. I, duke shpëtuar me një frikë të lehtë. Të nesërmen, Lejtnant Pastor nga Jasta 11 u rrëzua dhe vdiq në Fokker Dr. I.
Për shkak të rritjes së shpejtë të numrit të aksidenteve, aeroplanët u ndaluan të fluturojnë, dhe divizionet luftarake u kthyen në punë të luftëtarëve Albatross DV dhe Pfalz D. IIIa, megjithëse të gjithë pilotët shpresuan që shkaku i shkatërrimit të krahut të ishte shpejt zgjidhet dhe aeroplanët do të lejohen të fluturojnë.
Prodhimi i aeroplanëve u rifillua më 28 nëntor 1917. Fokker duhej të ribëjë të gjitha trenat e furnizuara më parë me trupat. Prodhimi i Drydekkers përfundoi në Prill 1918, u ndërtuan rreth 320 Dr. Fokker, ata ishin në shërbim me njësitë luftarake vetëm në frontin perëndimor, nga shtatori 1917 deri në qershor 1918, por disa pilotë vazhduan të luftonin kundër tyre deri në fund të vitit lufta.
Treni Fokker Dr. I ishte një avion shumë i manovrueshëm me një shkallë të mirë ngjitjeje, këto karakteristika ishin për shkak të madhësisë së vogël të kornizës së ajrit dhe sipërfaqes së madhe mbajtëse të krahëve. Por për shkak të avionit të shkurtër në kombinim me zvarritjen e lartë të kutisë së aeroplanit, tharësi kishte stabilitet të ulët drejtimi dhe, si rezultat, kontroll të vështirë. Pilotët gjermanë e panë Drydecker si një luftëtar përleshje që ishte më i manovrueshëm sesa Spad VII dhe Sopwith Camel. Pengesa kryesore e Dr. I ishte fuqia e pamjaftueshme e motorit dhe shpejtësia e ulët e barabartë me 170 km / orë. Luftëtarët bashkëkohorë ishin më të shpejtë se Fokker Dr. I. Kameli Sopwith kishte një shpejtësi maksimale prej 184 km / orë, SPAD VII ishte shumë më i shpejtë me 211 km / orë. Vetë Anthony Fokker tha: "Aeroplani u ngjit aq shpejt dhe ishte aq i manovrueshëm saqë askush nuk e vuri re se sa ngadalë fluturoi." Vetëm pilotët e aces si Manfred von Richthofen dhe Werner Voss mund të kuptonin plotësisht aftësitë e tharëses.
Gjermanët duhej të paguanin shtrenjtë për nënvlerësimin e motorëve të fuqishëm të avionëve! Ndërsa aleatët lëshuan motorë të lehtë prej 220 dhe madje edhe 300 kf. me, gjermanët vazhduan të prodhonin 160-200 ushtarë të rëndë, duke i çuar prejardhjen e tyre nga anijet ajrore, me ta luftëtarët gjermanë nuk ishin aq të shpejtë sa të ngjiteshin. Dhe pastaj, për të përmirësuar këtë karakteristikë të aeroplanit, Fokker uli peshën e tij, zvogëloi forcën e tij. Siç doli, është e palejueshme.
Por e gjithë kjo i dha Fokker përvojën që i duhej për të krijuar një kuti biplane jashtëzakonisht të lehtë dhe të qëndrueshme. Në vjeshtën e vitit 1917, Platz vendosi të kombinojë krahun e dhjamosur me modelin "tradicional" të aeroplanit. Më 20 shtator, filloi ndërtimi i avionit V. XI, i cili ishte i destinuar të bëhej prototipi i luftëtarit më të suksesshëm të Luftës së Parë Botërore. Vetë Anthony Fokker shkroi për këtë makinë në një letër dërguar më 4 tetor inxhinierit Seekartz, përgjegjës për prodhimin e avionëve në firmën e Budapestit MAG: "Unë do t'ju informoja se një aeroplan i vetëm me një motor Mercedes dhe krahë pa jashtë. mbajtëset po mblidhen në punëtorinë eksperimentale. Ne kemi shpresa të mëdha për këtë makinë. Krahët janë krijuar për të qenë plotësisht kantilues, por mund të përballojnë tetë herë forcat G dhe janë më të lehta se krahët me të njëjtën forcë. Dizajni i krahut tim kantilues do të jetë një pikë referimi në të ardhmen. vit ".
Siç mund të shihet nga letra, projektuesi 27-vjeçar i aeroplanëve, pa modesti të rreme, i atribuoi vetes idenë e një krahu kantilues. Por diçka tjetër është më e rëndësishme në këtë letër: përveç skemës së dy aeroplanëve, luftëtari i ri ndryshonte nga Drydecker me përdorimin e një motori me gjashtë cilindra në linjë Mercedes D-IIIa me një kapacitet 160 kf. uji u ftoh. Kjo i siguroi makinës një rritje të konsiderueshme në raportin fuqi-peshë dhe një rënie të rezistencës ballore, megjithëse nënkuptonte një rritje të lehtë të peshës.
Kombinuar me Mercedesin e shumëpritur 160 kuaj-fuqi, transmetimi inovativ me dy aeroplanë lindi një luftëtar të shkëlqyer. Shumë mbetje të "aeroplanit" në aeroplanin e ri, duke përfshirë një trup të avionit të salduar dhe strukturën e bishtit me mbështjellje prej liri, si dhe mbrojtëse të trasha prej druri me spare kuti, gishtin e kompensatës dhe buzën e butë të zvarritur. Vërtetë, madhësia e krahëve, veçanërisht ajo e sipërme, u rrit ndjeshëm, dhe nga një shtizë ato u bënë me dy hapa.
Në janar 1918, të dy prototipet e aeroplanit të ri u prezantuan nga Fokker në konkursin e parë për modele luftarake premtuese në Adlershof. Konkursi u ndoq nga shumica e ndërmarrjeve të ndërtimit të avionëve në Gjermani, të cilat prezantuan zhvillimet e tyre të fundit: disa modifikime të Albatross, Palatinate, Roland, dy Rumplers, katër Siemens-Schuckerts, si dhe një model secila nga firmat Aviatika., Juncker, LVG dhe Schütte-Lanz. Fokker, përveç V. XI dhe V.18, solli dy kopje të V.13, si dhe V. VII-një version i përmirësuar i Drydecker me një motor birotues Siemens-Halske me 160 kuaj fuqi. Përbërja e pjesëmarrësve tha se lufta do të ishte shumë e tensionuar dhe zgjedhja e fituesit nuk do të ishte e lehtë.
Faza e parë e konkursit u mbajt nga 21 deri më 28 janar. Mbi të, aces-luftëtarët kryesorë gjermanë, të kujtuar posaçërisht nga fronti për një javë, fluturuan rreth të gjitha automjeteve të paraqitura me radhë, dhe më pas paraqitën opinionin e tyre mbi meritat dhe disavantazhet e tyre para jurisë. Përbërja e "komisionit të vlerësimit" ishte shumë autoritar: Manfred von Richthofen, Bruno Lörzer, Theodor Osterkampf, Erich Loewenhardt, Ritter von Tuchek dhe një numër pilotësh të tjerë, secili prej të cilëve kishte kryer dhjetëra beteja ajrore dhe kishte fituar shumë fitore.
Ata thonë se gjatë fluturimeve krahasuese të makinave, Manfred von Richthofen, pasi u ul në Fokker, e vlerësoi shumë makinën, por vuri në dukje një defekt të rëndësishëm - stabilitetin e pamjaftueshëm të pistës. Një vlerësim i tillë i asit më të mirë në Gjermani mund t'i japë fund karrierës së mëtejshme të një luftëtari. Me të mësuar për këtë, Anthony Fokker dhe disa asistentë, duke përfituar nga pushimi i së dielës në fluturime, u mbyllën në hangar dhe, brenda një dite, rilidhën trupin e avionit të tyre, duke zgjatur pjesën e bishtit dhe duke përmirësuar kështu stabilitetin. Gjithçka ishte bërë aq pastër saqë Richthofen, kur atij iu ofrua përsëri të fluturonte në Fokker të nesërmen, gjoja nuk vuri re asgjë dhe u befasua shumë që herën e parë stabiliteti i dukej i pakënaqshëm për të. Sigurisht, kjo histori është më shumë një legjendë, pasi është pothuajse e pamundur të zgjasësh trupin e avionit brenda një dite, madje edhe në një hangar të pa pajisur. Itshtë gjithashtu e pamundur të imagjinohet që as Richthofen as askush tjetër nuk vunë re ndryshime në pamjen e makinës.. Me shumë mundësi, legjenda lindi për shkak të faktit se Fokker vendosi dy makina të ngjashme - V. XI dhe V.18, dhe në e dyta prej tyre çështja e stabilitetit tashmë është zgjidhur. Natyrisht, Richthofen thjesht fluturoi këto dy aeroplanë në mënyrë radhazi, duke u dhënë atyre vlerësimet e duhura.
Pjesa e dytë e konkursit, e cila përfundoi në mes të shkurtit, përbëhej nga matje të përpikta duke përdorur pajisje kontrolli të shpejtësisë maksimale dhe shkallës së ngjitjes së automjeteve konkurruese. Kjo fazë u zhvillua pa pjesëmarrjen e ushtarëve të vijës së parë, dhe testet vazhduan nga pilotët e dorëzimit të fabrikës. Avionët me motorë të ftohur me ujë në linjë u vlerësuan veçmas nga makinat me motorë rrotullues radial dhe birotacioni.
Sipas leximeve të instrumenteve, shpejtësia më e lartë dhe shkalla e ngjitjes u demonstrua nga 7D4 Rumpler, një aeroplan i vogël, elegant me forma aerodinamike shumë të pastra. Vendi i dytë u mor nga Fokker V. XI, i cili dukej mjaft i shëmtuar në sfondin e konkurrentit të tij kryesor - më i madh, më këndor, me skica të përafërta të "copëtuara". Sidoqoftë, këto mangësi të jashtme u shndërruan në një numër avantazhesh: "Fokker" doli të ishte më i avancuar teknologjikisht, më i lirë dhe më i lehtë për t'u prodhuar sesa "Rumpler". Dhe në kushtet e bllokadës ekonomike të përjetuar nga Gjermania dhe mungesës së punëtorëve të kualifikuar, kjo ishte e rëndësishme. Për më tepër, pilotët e vijës së parë njëzëri vunë re se Fokker ishte shumë më e lehtë për të fluturuar dhe më e qëndrueshme në të tre aeroplanët. E gjithë kjo e marrë së bashku e bëri Fokker udhëheqësin e padiskutueshëm, veçanërisht pasi epërsia e Rumpler në të dhënat e fluturimit dukej jashtëzakonisht e parëndësishme.
Sido që të jetë, avioni Fokker, përpara të gjithë konkurrentëve, u miratua nga aviacioni gjerman nën përcaktimin Fokker D. VII. Ky aeroplan ishte saktësisht i njëjtë me prototipin V.18, përveç që keeli i tij ishte pakësuar dhe fitoi një formë trekëndore. Për më tepër, avioni ishte i pajisur me armatimin standard për të gjithë luftëtarët e atëhershëm gjermanë - dy mitralozë sinkron LMG 08/15 "Spandau".
Luftëtari, i cili u shfaq shkëlqyeshëm, u vu menjëherë në shërbim, Fokker mori një urdhër për 400 makina. Për të përfunduar triumfin e Fokker, rivali i tij i përjetshëm, Albatross, u urdhërua të fillonte të bënte Fokkers të rinj. Superioriteti i tyre mbi Albatroset u konfirmua nga një test tjetër, jo krejtësisht i zakonshëm. Në verën e vitit 1918, gjermanët e vendosën pilotin anglez Shaw në aeroportin e tyre dhe, para se ta dërgonin në një kamp të robërve të luftës, i ofruan atij me kusht të fluturonte rreth Fokker dhe Albatross të ri. Shaw u pajtua me këtë dhe shprehu përshtypjet e tij në mënyrë shumë elokuente: "Fokker" është i mrekullueshëm, "Albatross" është mut!
Reputacioni i lartë luftarak i "Fokkers" çoi në faktin se në pak muaj gjermanët morën përsipër t'i transferonin ata tek aleatët fitues në luftë - sipas kushteve të armëpushimit.
Armëpushimi e befasoi Fokker (duke llogaritur në urdhrat e ardhshëm ushtarak, ai zhvilloi dhe testoi gjithnjë e më shumë makina të reja); dhe kur shpërtheu revolucioni në Gjermani dhe uzina Schwerin ra në duart e punëtorëve, Fokker mezi i shpëtoi arrestimit. Natën, fshehurazi, ai, së bashku me pilotin kryesor të kompanisë, u larguan me shpejtësi nga fabrika me një motor. Arrita disi në Berlin, dhe prej andej, pa vonesë, në Hollandë.
Në ato vite, karikaturat e përshkruanin atë duke ikur me një thes plot njëqind milionë marka. Në fakt, Fokker u largua nga Gjermania me lejen e qeverisë, duke paguar të gjitha taksat. Por ai gjithashtu nxori shumë para: pjesërisht në një jaht, pjesërisht me postë diplomatike. Dhe përveç kësaj, duke marrë parasysh indinjatën e gjermanëve në Traktatin grabitqar të Versajës, ai kreu një operacion të rrezikshëm. Me udhëzimet e Fokker, në fermat e largëta, në bodrume, në dyqane, motorët dhe pjesët e avionëve u fshehën, duke iu nënshtruar shkatërrimit ose transferimit tek aleatët. Nga atje ata u dërguan pak nga pak në stacionet hekurudhore, të ngarkuar në vagonë. Nga këto vagonë në të gjithë Gjermaninë, gradualisht u formuan trenat, të cilët një ditë të bukur u mblodhën në Hanover dhe u nisën për në Holandë. Operacioni u krye me miratimin dhe mbështetjen e fshehtë të qeverisë gjermane. 350 karroca iu dorëzuan Holandës, që përmbanin 400 motorë avionësh dhe 200 avionë. 100 parashuta dhe një sasi e madhe tubash çeliku, bakri, pajisje, tuba gome, pëlhura. Punonjësit e Antonit më në fund u bënë të pacipë, duke përgatitur trenin e fundit: në platformat e tij të hapura kishte aeroplanë të mbuluar me pëlhurë gomuar me mbishkrime të mëdha: "Fokker flugzeugwerke - Schwerin".
Situata në botën e biznesit të Evropës Perëndimore dukej e pashpresë për Fokker. Ai ishte duke bërë motoçikletë, papritmas u martua dhe urdhëroi një udhëtim nëpër botë në Danimarkë …
Fundi pason …
Referencat:
Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. Luftëtarët e Luftës së Parë Botërore.
Kondratyev V. Luftëtari "Fokker".
Kondratyev, V., Kolesnikov V. Fokker D. VII.
Smirnov G. Holandezi Fluturues // Shpikësi-racionalizuesi.
Smyslov O. S. Aset kundër aceve.
