Në verën e vitit 1919, ekspozita e parë e aviacionit të pasluftës u hap në Amsterdam. Hollanda, Franca, Anglia dhe Italia morën pjesë në të. Fokker menjëherë kuptoi idenë që ishte në ajër: Hollanda mund të luante një rol të rëndësishëm në aviacion. Në të vërtetë, pas luftës, vendet fituese nuk zhvilluan ndonjë avion të ri ushtarak ose civil, duke u përpjekur ose të shpëtonin shpejt nga produktet e plakjes të viteve të luftës, ose disi t'i përshtatnin ato për nevojat civile. Vendet e humbura, të privuara nga e drejta për të krijuar automjete luftarake, përqendruan vëmendjen e tyre në ndërtimin e avionëve civilë. Në Hollandën neutrale, është krijuar një situatë ideale për zhvillimin e aviacionit ushtarak dhe civil.
Në korrik 1919, Fokker themeloi NV (Nederlandsche Vliegenfabriek - Fabrika e Aviacionit Hollandez). Kryesuesi i projektuesit R. Platz, me urdhër të Fokker, krijoi avionin e parë me katër vende - prototipi i një serie të gjatë avionësh pasagjerësh, të cilët përhapën lavdinë e Anthony Fokker në të gjithë botën në vitet 1920.
Gjatë funksionimit, avionët Fokker vërtetuan shpejt besueshmërinë e tyre, dhe në fund të vitit 1923 menaxhmenti i KLM (Royal Dutch Airlines) urdhëroi një aeroplan pasagjerësh NV me 8 vende. Dizajni ishte "zakonisht i Fokkerit": një krah me dy spare me një profil të trashë me një mbështjellës kompensatë dhe një trup me një kornizë tubi çeliku. Kabina e pilotit, me kërkesë të klientit, ishte e pajisur me kontrolle të dyfishta, dhe shasia kishte një strukturë të përforcuar për ulje në vende të papërgatitura. Dizajni i kësaj makinerie u drejtua nga Walter Rethel. Puna vazhdoi shpejt dhe më 11 Prill 1924, krahu i lartë me një motor F. VII bëri fluturimin e tij të parë. Edhe pse testet ishin të suksesshme, dhe bordi i KLM mbeti i kënaqur, u ndërtuan vetëm 5 avionë …
Këtu janë vetëm faktet. V. Rethel u largua nga kompania dhe u kthye në Gjermani. R. Platz zuri vendin e tij, duke marrë inxhinierë të rinj Jan Rosenshon, Maurice Billing dhe Bert Grase si asistentë. Ekipi i ri i projektimit vazhdoi të modernizojë F. VII. Grase krijoi një krah të ri me maja eliptike. Forma e aileronëve gjithashtu ka ndryshuar - tani ato janë gdhendur në konturet e krahut. Rosenschon zëvendësoi pajisjen piramidale të uljes me një dizajn më elegant. Këto modifikime përmirësuan aerodinamikën e avionit dhe ndryshuan pak pamjen e tij. Përkundër praktikës së vendosur, Anthony Fokker nuk i caktoi një numër të ri serik avionit, por përdori atë të vjetër, duke e ndryshuar pak atë, tani makina quhej F. Vila. Cila ishte arsyeja e largimit nga tradita? Ndoshta në suksesin e fundit të F. VII, duke fluturuar nga Amsterdami në Batavia (tani Xhakartë).
Shtë kureshtare që kompania ishte e angazhuar në modernizimin e F. VII me iniciativën e saj, dhe në fillim kjo nuk ngjalli entuziazëm tek konsumatorët. Por kur Graze, i cili ishte një pilot i mirë, vendosi disa rekorde në lartësi dhe ngjitje në modelet e reja, edhe zemrat e zyrtarëve të KLM u shkrinë. Në fluturimet demonstruese, Graze kreu "zbrazëtira" dhe "kalorës" të pazakontë për makinat e pasagjerëve. Efekti i fluturimeve ishte shurdhues: "shtatë" fituan zemrat e evropianëve. Avionët e porositur nga linja ajrore holandeze ishin të pajisur me motorë Gnome-Ron Jupiter të ftohur me ajër 400 kuaj fuqi, por termocentrali kryesor i Shtatë ishin motorët britanikë Bristol-Jupiter, të cilët kishin të njëjtën fuqi, por besueshmëri më të lartë.
Fokker është tërhequr prej kohësh në tregun amerikan. Një herë ai tashmë ishte përpjekur të depërtonte atje, dhe pastaj fati i dha atij një shans të ri. Në vitin 1925, Henry Ford dhe djali i tij Edsel shpallën Turneun e Besueshmërisë në Ford. Pjesëmarrësit duhej të kalonin rreth 2000 kilometra në 6 ditë në rrugën Detroit - Çikago - Iowa City - Kansas City - Indianapolis - Columbia - Cleveland - Detroit. Fords nuk ishin filantropë. Qëllimi kryesor i "turneut" ishte reklamimi i avionit Ford. Mbreti amerikan i automobilave u interesua për aviacionin tregtar në fillim të viteve 1920, kur askush në Shtetet e Bashkuara nuk ëndërronte për udhëtime ajrore. Për të fituar përvojë, Ford hapi një linjë ajrore të rregullt midis Detroitit dhe Çikagos, duke i shërbyer ndërmarrjeve Ford, dhe solli projektuesin e avionëve W. Stout. Stout studioi përvojën e firmave evropiane, të cilat në atë kohë dominoheshin nga Fokker dhe Junkers. E para ishte një mbështetëse e strukturave prej druri-çeliku me një krah prej druri dhe trup, korniza e së cilës ishte ngjitur nga tuba çeliku. I dyti ishte një pionier i konstruksionit të të gjithë metalit të avionëve dhe mbështjelljes duralumin të valëzuar. Makinat e Fokker ishin më të lira për t'u prodhuar, nuk kërkonin pajisje komplekse dhe të shtrenjta, por makinat e Junkers ishin më rezistente ndaj ruajtjes pa hangar dhe punonin mirë në klima të ndryshme. Stout kombinoi të gjitha këto avantazhe: ai mori një avion Fokker për prototipin, por e bëri atë plotësisht metalik, duke ndjekur shembullin e Junkers.
I sigurt në cilësitë e larta të patës së tij të kallajit, Ford nuk kishte frikë të ftonte Fokker për të marrë pjesë në konkurs. Fokker gjithashtu kishte nevojë për reklama në kontinentin amerikan. Dhe kjo kërkonte një fitore, e cila mund të sigurohej me përgatitje të kujdesshme. Dhe tani Fokker i dërgon një telegram kompanisë: instaloni urgjentisht dy motorë shtesë në "shtatë". Kohët e fundit, ai dhe Platz tashmë po pyesin se si mund të duket F. VII me ta. Fokker propozoi t'i "mbyste" ata dhe nacelles në një krah të trashë. Por doli të ishte e pamundur të zbatohej ky opsion pa një ndryshim serioz të grupit të krahut në një kohë të shkurtër. Dhe Platz sakrifikoi aerodinamikën në favor të kohës, duke "varur" të dy motorët nën krah në shiritat e ingranazheve të uljes. Duke rregulluar të tre motorët Whirlvy-4 me një kapacitet 200 kf. në një aeroplan, ai ishte në gjendje të eliminonte plotësisht shfaqjen e momenteve të shpalosura. Duke e lënë krahun të paprekur, Platz arriti një fitore tjetër, e cila në vetvete premtoi një rritje të kërkesës së konsumatorit: "shtatë" e zakonshme u shndërrua lehtësisht në një bi- dhe trimotor. Nga pikëpamja praktike, dizajni doli të ishte i përsosur, dhe ndikimi i tij ende ndihet në fiksimin e turbinave të avionëve të pezulluar nga shtyllat nën krahët e avionëve modernë.
Më 4 shtator 1925, F. VIIa-3m (3m-tre motor) doli në qiell për herë të parë, dhe tre ditë më vonë Antoni Fokker personalisht demonstroi avionin e tij të ri për publikun. Menjëherë pas "prezantimit", trimotori u çmontua dhe u dërgua në SHBA. Ai mbërriti në Detroit më 26 tetor, dy ditë para fillimit të konkursit. Duke mos harruar kurrë se reklamat janë motori i tregtisë, Fokker urdhëroi që emri i kompanisë së tij të shkruhej me shkronja të mëdha në krahun dhe trupin e avionit.
Ditë më vonë, mijëra amerikanë bllokuan rrugët që çonin në Dearborn, pranë Detroit. Po fillonte të errësohej, po binte një shi i mirë i ftohtë. Në aeroportin Ford, një dritë kërkimi e fuqishme u ndez, një rreze u drejtua në qiell në mënyrë që disi të shpërthente perden e dendur të mjegullt. Por gjithçka ishte e trishtueshme, e pashpresë … Dhe papritmas një avion që zbriste fort duke ulëritur me tre motorë doli nga retë e ulëta, mbi krahët dhe trupin e të cilit ishte shkruar me shkronja të mëdha: "Fokker". Turma ulërinte, fishkëllente, fryu bori dhe për këtë shoqërim thjesht amerikan, një aeroplan i dytë me një mbështjellës metalik të valëzuar me shkëlqim ra nga retë. Ishte Pata e kallajit të Fordit. Kështu përfundoi konkursi i famshëm për besueshmërinë i organizuar nga Ford - "Ford -trust tour".
Reklamuesi me përvojë Fokker me të vërtetë arriti ta kthejë konkurrencën në një vitrinë të meritave të makinës së tij të prerjes. Duke ulur kohën e ndalesave në kufi, ai u ngrit prej tyre para kujtdo tjetër, në mënyrë që të arrinte i pari në secilën pikë të ndërmjetme. Ky truk funksionoi. Dhe megjithëse Ford Tin Goose kishte kohën më të shkurtër në fluturim, kështu që ishte ai që ishte zyrtarisht fituesi në konkurs, i gjithë shtypi krahinor shkroi kryesisht për Fokker. Nuk është rastësi që një gazetë amerikane ndryshoi në mënyrë sarkastike emrin "Ford Reliability Tour" në "Fokker Publicity Tour" - "Konkursi i Reklamimit në Fokker".
Menjëherë pas konkursit, Anthony ofroi të kryejë teste gjithëpërfshirëse të trimotorit, në fund të të cilave ai e kaloi atë tek Dearborn. Këtu djali i Fordit Edsel ekzaminoi makinën dhe ishte aq i kënaqur saqë e bindi babanë e tij që ta blinte atë nga Fokker. Edsel Ford gjithashtu bleu një trimotor për ekspeditën polare të Richard Byrd. Avioni u emërua Josephina Ford, pas vajzës më të vogël të sponsorit. Por Fokker i shqetësuar, kur shiste, kërkoi që emri i tij të shkruhej në bord, dhe sa më i madh të ishte e mundur. Byrd u pajtua, me shaka se ai do të fluturonte drejt shtyllës në një tabelë reklamash. Dhe kështu më 9 maj 1926, krejt i ri F. VIIA / 3m, pasi kishte fluturuar në Svalbard, u nis drejt veriut. E gjithë bota e civilizuar shikoi me entuziazëm fluturimin e guximshëm të Fokker me tre motorë në majë të botës. Nuk keni nevojë të keni imagjinatë të tepruar për të imagjinuar të gjithë pazakontësinë dhe rrezikun e fluturimit të njeriut të parë mbi hapësirat e pafundme të Oqeanit Arktik! 2,575 km shkonin nga Spitsbergen në Pol dhe mbrapa. Fokker e përshkoi këtë distancë në 15 orë 30 minuta me një shpejtësi mesatare prej 166 km / orë. Dhe sot ju mund të admironi këtë aeroplan nëse arrini të vizitoni Muzeun Ford.
Ky sulm legjendar hyri në historinë e aviacionit si përpjekja e parë e suksesshme për të fluturuar mbi Polin e Veriut. Richard Byrd ishte përpara vetë Amundsen, i cili po përgatiste aeroplanin norvegjez për një fluturim transpolar. Vërtetë, pas gjysmë shekulli pati zbulime që Byrd nuk e arriti qëllimin. Kjo ndodh shpesh me përparësitë amerikane. Por, sido që të jetë, F. VII, falë këtij fluturimi unik dhe jashtëzakonisht të rrezikshëm, tashmë ka qenë në një nivel me avionët më të mirë të kohës së tij. Vitin tjetër, eksploruesi polar H. Vipkins në trimotorin Fokker Southern Cross bëri një fluturim nga Amerika e Veriut në Australi në nëntë ditë - një madhështor për ato kohë: një distancë prej 11 mijë kilometrash. Dhe në 1927, trimotori Fokker's Bird of Paradise, i blerë nga ushtria amerikane, fluturoi nga San Francisko në Honolulu në Hawaii.
Kishte edhe faqe të zeza në historinë e F. VII. Siç e dini, në maj 1927, Charles Lindbergh bëri një fluturim të jashtëzakonshëm transatlantik vetëm nga kontinenti në kontinent, duke mbuluar 5809 km në 33 orë dhe 30 minuta. Si përgjigje, në gusht të të njëjtit vit, britanikët Hamilton dhe Mushin me një motor F. VIIA / 1 me një motor u përpoqën të thyejnë këtë rekord në rrugën Angli - Kanada. Por kur fluturonte mbi oqean, lidhja me aeroplanin u ndërpre dhe ai u zhduk përgjithmonë.
Por ata thonë se pasioni është i papërmbajtshëm. Ruleta e Fortune u lançua dhe Charles Kingsford-Smith me ekuipazhin e tij në një "Cross Southern" me tre motorë F. VIIВ / 3m nga 31 maj deri më 9 qershor bëri fluturimin madhështor, të parë ndonjëherë mbi Oqeanin Paqësor nga Shtetet e Bashkuara në Australi. Sigurisht, me ulje të ndërmjetme. Por distanca ishte fjalë për fjalë mahnitëse - 11260 km, e përshkuar në 83 orë 38 minuta kohë fluturimi! Le të mos harrojmë se kalendari ishte vetëm 1928 …
Gjatë jetës së tij të gjatë, F. VII hyri në situata ekstreme herë të panumërta, por në shumicën e rasteve ai doli prej tyre me nder. Pra, në 1928, polakët Kalina, Scalas dhe Klozinak fluturuan në F. VIIA nga Deblin në Irak. Përballë Bagdadit, aeroplani u rrëzua nga një rrëzim i fuqishëm, disa qindra metra, por makina mbijetoi, nuk u shemb. Ekuipazhi u arratis me mavijosje dhe gërvishtje. Më 28 Nëntor 1928, aviatorët Bird, Walchen, June dhe Kimley u ngritën në F. VIIA / 3m nga Rosbarre drejt Polit të Jugut. Ishte fluturimi më i vështirë. Makina, e mbingarkuar me karburant, nuk mund të merrte lartësinë e nevojshme për fluturimin mbi akullnajat. Më duhej të kulloja pak karburant gjatë fluturimit. Por erdhën telashe të reja - ngrirja dhe dridhja e motorëve. Por nga të gjitha gërvishtjet, Fokker u kthye i padëmtuar, duke arritur në destinacionin e tij. Kështu, të dy polet - dy nga pikat më të vështira të globit - kanë pushtuar makinën e Antoni Fokker. Por, ndoshta, truku më origjinal u krye nga F. VII, i cili qëndroi në ajër … 150 orë 40 minuta! Ky ishte rekord për kohëzgjatjen e fluturimit. Avioni me numrin e bishtit C-2A dhe mbishkrimin në trupin e avionit "Qvestion Mark" ("Pikëpyetje") fluturoi në një rrugë të mbyllur si ditën ashtu edhe natën. Në një kohë të caktuar, një tanker me karburant biplane u shfaq mbi të, makinat barazuan shpejtësinë e fluturimit dhe cisterna uli tubin e karburantit poshtë …
Reklamimi bëri punën e tij dhe trimotorët Fokker u blenë nga SHBA, Zvicra, Spanja, Portugalia. Italia, Çekosllovakia, Hungaria dhe Rumania. Edhe francezët dhe britanikët, të cilët kishin industrinë e tyre të avionëve shumë të zhvilluar, vetëm gjashtëmbëdhjetë firma dhe linja ajrore shtetërore në shumë vende, morën licenca për makinat e Fokker. Për më tepër, avioni u miratua nga Trupat Amerikane të Aviacionit (USAAC). Zyrtarisht, besohej se avionët (ata quheshin "Model 7") ishin prodhuar në Shtetet e Bashkuara. Në fakt, filiali i Fokker Atlantic Aircraft Company mblodhi vetëm trimotorë nga pjesët jashtë raftit dhe instaloi motorë amerikanë mbi to.
Këto fluturime, rekorde, raportimet e Black -it e bënë Trimotorin Fokker më shumë sesa thjesht të popullarizuar. Në sytë e çantave të parave të asaj kohe F. VII u bë në modë dhe prestigjioze (afërsisht e njëjtë me Mercedesin e 600 -të në sytë e "rusëve të rinj"). Dhe kostoja e aeroplanit nuk ishte shumë e lartë: "vetëm" 37.500 dollarë. Njerëz të pasur, të tillë si Perandori i Etiopisë Haile Selassie, Zëvendëskryq i Indisë, bankier Rothschild ose këpucë çeke "mbret" Bata, fituan F. VII për përdorim personal.
Midis të fuqishmëve të kësaj bote kishte edhe persona shumë eksentrikë. Pra, zvicerani Willie Sitz urdhëroi të dekoronte kabinën e aeroplanit të tij me thupër kareliane, dhe financuesi belg Alfred Lowenstein, i cili nuk i pëlqente vonesat në rrugë, fitoi një skuadrilje të tërë prej 9 vetura, të cilat ai i ndryshoi në aeroportet e ndërmjetme, si kuajt në stacionet postare. Vdekja e Lowenstein është po aq e mahnitshme sa jeta e tij: duke fluturuar në verën e vitit 1928 në një nga Fokkers e tij mbi Kanalin Anglez, bankieri shkoi në tualet dhe nuk u kthye më! Pas rreth gjysmë ore, sekretari i shqetësuar shkoi në kërkim të mbrojtësit, por ai nuk e gjeti atë në tualet. Kishte mbetur vetëm një gjë - Louwenstein, i cili kohët e fundit ishte bërë shumë mendjemprehtë, hapi gabimisht derën e përparme dhe doli në qiell … Për të parandaluar që kjo të ndodhë në të ardhmen, Fokker urdhëroi të instalohej një rrufe në qiell të veçantë dera e përparme e të gjithë avionëve, të cilën firma e quajti "rrufeja e Louwenstein".
Hapi tjetër në historinë botërore të zhvillimit të avionëve të pasagjerëve ishte krijimi i avionëve me katër motorë. Dhe i pari që e bëri përsëri ishte A. Fokker. Në vitin 1929, firma e tij amerikane prodhoi F-32, një monoplan ajror 32 vendesh me katër motorë Pratt-Whitney Hornet të montuar së bashku në dy nacelles nën krah. Ndarja e pasagjerëve u nda në katër ndarje, me nga tetë persona në secilën. Ekuipazhi - 2 persona. Sidoqoftë, kopja e parë e avionit, e shitur nga njëra nga linjat ajrore amerikane, u rrëzua në nëntor 1929. Gjatë ngritjes, të dy motorët në njërën krah dështuan njëri pas tjetrit. Makina u kthye, ajo rrëshqiti në krah dhe ra. Për fat të mirë, pasagjerët arritën të dilnin nga aeroplani para se të shpërthenin rezervuarët e karburantit. Përkundër këtij incidenti, kishte akoma klientë për aeroplanin - në atë kohë Fokker gëzonte prestigj të madh në Shtetet e Bashkuara. Vërtetë, kishte pak prej tyre, dhe prodhimi i F-32 ishte i kufizuar në 10 avionë. Ata fluturuan me Western Air Express nga Los Angeles në San Francisko, dhe u përdorën gjithashtu për të transportuar postë dhe pasagjerë në të gjithë vendin nga Bregdeti i Paqësorit në Nju Jork.
Në mesin e viteve '30, emri i Fokker u zhduk nga faqet e gazetave dhe revistave. Në qarqet e aviacionit, emra të tjerë janë në qendër të vëmendjes dhe meritat dhe disavantazhet e avionëve të tjerë diskutohen.
Per Cfarë bëhet fjalë? Cfare ndodhi? Pse avioni që firma Fokker në Holland vazhdoi të zhvillonte pushoi së tërhequri vëmendje? Fokker projektoi rreth një duzinë avionësh të rinj, shumë të avancuar, në vitet 1930-1933, por asnjëri prej tyre nuk hyri në një seri të madhe. Sikur vetë pasuria t’i kishte kthyer shpinën Fokkerit. Më shpesh, biznesi ishte i kufizuar në pesë, tre, dy makina të ndërtuara, dhe shpesh vetëm një eksperimentale. Megjithë konkurrencën e fortë nga Ford, i cili prodhon avionë metalikë, përfshirë xhirimet e Fokker, biznesi i Antonia ishte i shkëlqyeshëm, porositë për makina të reja tashmë po vinin edhe nga Japonia dhe Kina. Në Shtetet e Bashkuara në fund të viteve 1920, më shumë se një e treta e të gjithë avionëve të transportit ishin Fokkers. Trimotorët Ford ishin në vendin e dytë. Vetëm në vitin 1931, amerikanët tejkaluan holandezin në numrin e makinave të ndërtuara. Por kjo ndodhi më vonë, dhe në fund të viteve 1920, Fokker ishte në krye të valës.
Ai do të ndërtonte fabrikat më të mëdha të avionëve në botë në Kaliforni, do të krijonte linja ajrore të pashembullta. Këto ëndrra u shkatërruan nga një sërë fatkeqësish që u ndodhën makinave Fokker në Shtetet e Bashkuara në 1929. Dhe megjithëse hetimet treguan se stilisti nuk ishte përfshirë në këto fatkeqësi, besimi në Fokker u trondit dhe disa linja ajrore nxituan të djegin makinat që blenë prej tij, duke informuar gjerësisht publikun për këtë. Dështimet teknike u shoqëruan me tensione në botën e biznesit: në maj 1929, General Motors bleu 40% të aksioneve të firmës Fokker, dhe Antoni e gjeti veten nënshtruar bordit - një grup njerëzish që dinin pak për aviacionin. Një nga kushtet e bordit ishte riemërimi i Fokker Aircraft Corporation në General Aviation Corporation. Kontratat e lidhura tashmë nga Fokker u përmbushën, pas së cilës ndërtimi i makinave të tij në Shtetet e Bashkuara pushoi.
Anthony u përpoq të arrinte një urdhër të madh në shtëpi, në Hollandë. Në vitin 1932 dukej se po funksiononte. Në një ndjekje të pafund të shpejtësisë, KLM ngarkoi N V të hartonte një aeroplan për itineraret e Indisë Lindore. Makina e re supozohej të ishte 55 km / orë më e shpejtë se ato në shërbim. Fokker F. XX Zilvermeeuw i ri (Herring Gull) ishte avioni i fundit prej druri dhe i fundit me tre motorë i ndërtuar nga Fokker. Në të njëjtën kohë, ishte avioni i parë i kompanisë që ishte i pajisur me një mjet ulës të tërhequr.
Fokker F. XX u prezantua për publikun në 20 Dhjetor 1932. I ndërtuar nën drejtimin e Marius Beeling, avioni kishte një trup të avionit klasik Fokker me një strukturë tubi çeliku. Trupi i avionit kishte një seksion kryq ovale, i cili ishte hera e parë në avionët e kompanisë. Më parë avionët Fokker kishin trupa drejtkëndëshe. Fokker F. XX ishte një krah druri me krahë të lartë, të mbuluar me kompensatë. Mbulesa e kompensatës së pjesës së poshtme të krahut kaloi përmes gomarit në atë mënyrë që udhëtarëve t'u sigurohej lartësia më e madhe e mundshme e kabinës. Me një furnizim të plotë të karburantit, rrezja ishte 1700 km, me një ngarkesë të plotë deri në 645 km. Fokker F. XX zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 305 km / orë dhe një shpejtësi lundrimi prej 250 km / orë.
Dhe befas, kur prototipi F. XX ishte pothuajse gati, Fokker mësoi se kreu i linjave ajrore holandeze Plesman do të hynte në negociata me kompaninë amerikane të avionëve "Douglas" për blerjen e linjave të saj. Anthony u trondit. Ai e kuptoi që për të krijuar një aeroplan të aftë për të konkurruar me motorin binjak me të gjithë metalin "Douglas", të bërë duke përdorur teknologji të reja, ishte i nevojshëm një rindërtim i përgjithshëm i fabrikave të tij. Në një kërkim të ethshëm për një rrugëdalje, Fokker arriti në një vendim paradoksal - të blinte nga Douglas një licencë për prodhimin dhe shitjen e avionëve të kësaj kompanie në të gjitha vendet e Evropës Perëndimore! Dhe kur Plesman iu drejtua amerikanëve me propozimin e tij, doli që negociatat për këtë urdhër duhet të kryhen me mbajtësin e licencës - Fokker …
Sigurisht, kjo ishte hakmarrje ndaj Plesmanit renegat, por në fakt, blerja e një licence nuk e lehtësoi situatën e Fokker: fabrikat e tij në Holandë nuk u bënë më të reja, ata nuk kishin pajisjet e nevojshme për prodhimin e Douglases metalike Me Modernizimi i fabrikave kërkonte para, por Fokker nuk i kishte. Dhe megjithëse para shpërthimit të Luftës së Dytë Botërore ai arriti të shiste rreth njëqind Douglases në Evropën Perëndimore, asnjë prej tyre nuk u ndërtua në Hollandë. Dështoi dhe përpjekjet e tij për të depërtuar në industrinë britanike të avionëve, në mënyrë që të krijonte prodhimin e "Douglases" atje. Anglia, mbi të cilën kërcënimi i hyrjes në luftë ishte tashmë i varur, parandaloi shfaqjen e një subjekti të huaj në shenjtërinë e saj të shenjtorëve - në aviacion. Në 1936, Fokker u bind se fusha e tij e veprimtarisë ishte ngushtuar në kufijtë e Holandës së vogël. Ishte në atë kohë që disa gazeta e quanin "Holandezi Fluturues", për të cilin atdheu i tij është shumë i vogël.
Epoka e re në aviacion, e cila filloi pas depresionit të 1929-1931, solli prosperitetin e figurave të aviacionit të një lloji krejtësisht të ndryshëm nga Fokker. Puna e gjatë sistematike e kërkuar për të krijuar një kompani të fortë e sëmurë atë. Dhe megjithëse në ethet e viteve 1920, sensi i tij i biznesit e ndihmoi atë të merrte disa vendime të nevojshme, ai doli të ishte pa ndjenjën e perspektivës - fillimi i epokës së ndërtimit të avionëve metalikë e befasoi atë. Që nga viti 1935, Fokker ishte në një gjendje depresioni të përhershëm. "Jo jo! Mos më thuaj asgjë për aeroplanët! - paralajmëroi ai një të njohur në takim. "Unë nuk dua të mendoj më për ta!" Në këtë njeri apatik, të ngadaltë, të dobët, Fokker i viteve të vjetra ishte vështirë i njohur - aktiv, i ndezur shpejt nga planet, i veshur gjithmonë me kostume të gjera me shumë xhepa për fletore, stilolapsa dhe lapsa. Çdo gjë që e interesoi atë në avionët e konkurrentëve të tij, ai e shkroi, e kopjoi, e fotografoi. Ai ishte një nga kinematografët e parë amatorë, duke lënë pamje për historinë që përshkruanin figurat e industrisë së aviacionit, pilotët e aceve Richthofen dhe Voss. Jeta personale e Fokker nuk funksionoi. "Isha shumë i zhytur në punët e mia dhe nuk mund të krijoja lumturinë e grave që doja," tha Antoni një herë. "Më dukej se nuk kishte asgjë në botë më të rëndësishme se aeroplanët e mi." Duket se këto fjalë hedhin dritë mbi arsyet e vërteta të vdekjes së tij të papritur të hershme.
Leo Tolstoy besonte: një person vdes nga fakti se "e mira e jetës së tij të vërtetë" nuk mund të rritet më, dhe njerëzve nga jashtë duket se ai po vdes nga sëmundjet e mushkërive, kanceri, ose nga fakti që ai u qëllua ose hodhi një bombë. "Bekimi i jetës së vërtetë" të Holandezit Fluturues ka pushuar të rritet që nga viti 1930-1932, kur avionët e tij pushuan së udhëhequri në zhvillimin e aviacionit. Dhe mjekët në spitalin Murray Hill në Nju Jork, të cilët shpallën vdekjen e Fokker më 23 dhjetor 1939, besuan pafajësisht se ai vinte nga një infeksion pas një operacioni në zgavrën e hundës …
Referencat:
Avioni luftarak Pinchuk S. Fokker Dr. I Dreidecker.
Kondratyev V. V. Luftëtarët e Luftës së Parë Botërore.
Kondratyev V. Luftëtari "Fokker".
Kondratyev V., Kolesnikov V. Luftëtari Fokker D. VII.
Smirnov G. Holandezi Fluturues // Shpikësi-racionalizuesi. 1982. Nr. 8.
Ershov S. Aventurat e "shtatë" madhështore // Aviamaster. 1997. Nr. 1.
Smyslov O. S. Aset kundër aceve.
