Më 17 qershor 1955, avioni i pasagjerëve Tu-104 bëri fluturimin e tij të parë në Bashkimin Sovjetik. Ky aeroplan përcaktoi kryesisht zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit të udhëtarëve në planet, dhe vetë krijimi i tij u bë një arritje e rëndësishme në historinë e aviacionit botëror. Rreth një vit më vonë, më 15 shtator 1956 (saktësisht 60 vjet më parë), aeroplani Aeroflot Tu -104 bëri fluturimin e tij të parë të rregullt në rrugën Moskë - Omsk - Irkutsk. Kështu filloi historia e transportit të udhëtarëve me avionë vendas.
Anijet e para të pasagjerëve Tu -104 filluan të hyjnë në flotën civile në maj 1956, dhe tashmë më 15 shtator, u krye fluturimi i parë i rregullt në rrugën Moskë - Omsk - Irkutsk. Linja në këtë fluturim u pilotua nga piloti E. P. Barabash. Në 7 orë 10 minuta, me një transferim të ndërmjetëm në Omsk, aeroplani arriti të arrijë në Irkutsk, duke mbuluar një distancë prej 4570 kilometrash. Më 12 tetor 1956, piloti B. P. Bugaev bëri fluturimin e parë ndërkombëtar në një Tu-104 në rrugën Moskë-Pragë, dhe së shpejti avionët Tu-104 hynë në linjat që lidhnin Moskën me Amsterdam, Berlin, Bruksel, Paris dhe Romë.
Në ato vite ishte e pamundur të imagjinohet se një vend që sapo ishte rindërtuar nga rrënojat pas Luftës së Madhe Patriotike do të ishte në gjendje të bënte një hap të tillë teknologjik përpara vendeve perëndimore në zhvillimet e tij. Në periudhën nga viti 1956, kur për shkak të një sërë përplasjesh ajrore, fluturimet e avionit britanik të pasagjerëve De Havilland DH-106 Comet u pezulluan, dhe deri në tetor 1958, kur avioni amerikan avion Boeing 707 u vu në operacion tregtar, Avioni Sovjetik Tu-104 mbeti avioni i vetëm i pasagjerëve me avion në botë. Në Shtator 1957, Tu-104 fluturoi për në Nju Jork nga Aeroporti Vnukovo, i cili, siç shkruante shtypi perëndimor, "konfirmoi përparësinë e Bashkimit Sovjetik në zhvillimin e avionëve jet".
Historia e avionëve Tu-104
Në 1953, udhëheqja e OKB, e kryesuar nga AN Tupolev, bazuar në përvojën pozitive të projektimit, testimit dhe fillimit të prodhimit serik të avionëve bombardues Tu-16, doli me një propozim drejtimit të BRSS për të krijuar një aeroplan pasagjerësh në baza e serisë Tu -16 të pajisur me motorë turbojet - motor turbojet. Së shpejti vetë Tupolev përgatiti dhe paraqiti propozimin e tij në Komitetin Qendror të CPSU. Në raport, vëmendja e udhëheqjes shtetërore u përqëndrua në avantazhet e një qasjeje modifikimi në hartimin e avionëve të parë sovjetikë të pasagjerëve. Nga aspektet operacionale, artikujt e rinj u dalluan: shpejtësia e lartë e fluturimit të lundrimit (supozohej të ishte tre herë më e lartë se shpejtësia e fluturimit të aeroplanit kryesor të pasagjerëve të Aeroflot të atyre viteve Li-2 dhe Il-12); aftësia për të fluturuar në lartësi të mëdha, pa përplasje dhe lëkundje; kapacitet i lartë i udhëtarëve dhe kapacitet mbajtës me një komoditet mjaft të lartë. Për herë të parë në Bashkimin Sovjetik, u fol për zhvillimin e një avioni masiv të klasës "astar" për flotën ajrore civile, i cili mund të kthejë transportin ajror me shpejtësi të lartë në një mjet transporti masiv.
Në të njëjtën kohë, një fitim i rëndësishëm ekonomik, sipas mendimit të Byrosë së Dizajnit Tupolev, duhet të ishte dhënë pikërisht nga një qasje modifikimi për krijimin e një avioni pasagjerësh në bazë të bombarduesit me rreze të gjatë Tu-16, të zotëruar nga industria sovjetike dhe u lançua në seri. Në të njëjtën kohë, supozohej të përdorte plotësisht përvojën e grumbulluar në ndërtimin, përsosjen dhe funksionimin e prototipit të bombarduesit, i cili supozohej të siguronte sigurinë dhe besueshmërinë e lartë të funksionimit, të cilat janë aq të rëndësishme për avionët e aviacionit civil. Gjithashtu, kostot e dërgimit të linjës në prodhimin masiv u ulën ndjeshëm, për shkak të kësaj, kostoja e saj u zvogëlua dhe karakteristikat ekonomike të makinës u rritën. Problemet e përgatitjes së personelit tokësor dhe fluturues për një aeroplan të ri pasagjerësh gjithashtu u lehtësuan, kryesisht për shkak të përdorimit të specialistëve që ishin trajnuar tashmë në Forcat Ajrore në avionë ushtarakë të ngjashëm në karakteristikat e projektimit, operacionit dhe fluturimit.
Edhe para vendimit zyrtar për ndërtimin e avionit, Byroja e Dizajnit Tupolev filloi punën në hartimin e tij. Dekreti i Këshillit të Ministrave të BRSS Nr. 1172-516 për krijimin e një avioni me shpejtësi të lartë të pasagjerëve Tu-16P (përcaktimi nga Byroja e Dizajnit Tupolev është avioni "104", i miratuar më pas si zyrtar- Tu-104, pas së cilës, në përcaktimin zyrtar të avionëve të pasagjerëve Tupolev, të katër ishin gjithmonë shifra e fundit).
Avioni i ri i pasagjerëve ishte një turbojet me dy motorë me krahë të ulët me motorë të vendosur në rrënjën e një krahu të fshirë dhe një bisht me një fin. Kur krijuan Tu-104, projektuesit e Byrosë së Dizajnit Tupolev vendosën të lënë një pjesë të modelit të bombarduesit Tu-16. Në veçanti, krahu, njësia e bishtit, mjetet e uljes, paraqitja e kabinës dhe instrumentet e fluturimit dhe lundrimit u huazuan nga avionët luftarak. Në të njëjtën kohë, pjesët e ajrit të avionit dhe motorit u ridizajnuan për anijen e pasagjerëve, duke arritur hapësirë më të madhe. Dizajnerët e Byrosë së Dizajnit kanë krijuar njësi të reja për sistemin e ajrit të kondicionuar, ndriçim të brendshëm pa hije, pajisje elektrike për ngrohje dhe gatim, pajisje radio për kabinat e pasagjerëve.
Gjatë punës për krijimin e avionit të pasagjerëve Tu-104, projektuesit i kushtuan vëmendje të veçantë sigurimit të besueshmërisë së lartë të modelit të tij, si dhe rritjes së burimit të kornizës ajrore të avionit dhe, veçanërisht, kabinës së tij nën presion Me Duke ditur për problemet me të cilat britanikët u përballën me pasagjerin "Comet", gjatë zbatimit të programit për krijimin e një avioni sovjetik, për herë të parë në praktikën vendase, avioni i tij iu nënshtrua testeve ciklike në hidrocentralin e ri të ndërtuar posaçërisht. pellgu i TsAGI. Kryerja e këtyre testeve i lejoi projektuesit e Byrosë së Dizajnit Tupolev të identifikonin dobësitë në strukturën e avionit, të kryenin modifikimet e nevojshme dhe të siguronin qëndrueshmërinë e nevojshme të kornizës së ajrit.
Njëkohësisht me këtë, kërkimi i skemave racionale të paraqitjes për vendndodhjen e kabinave të pasagjerëve, dhomave të shërbimeve dhe kuzhinave u krye për avionët Tu-104. Po punohej për hartimin e sediljeve të rehatshme të pasagjerëve, ndriçimin pa hije të kabinave të linjës, u zgjodhën ngjyrat e brendshme të avionit dhe materialet për përballimin dhe tapiceri të ndarjeve dhe sediljeve. Pjesa e brendshme e një aeroplani udhëtarësh u krijua fillimisht me premisën se një ndjenjë sigurie dhe komoditeti mund të sigurohet duke krijuar një "mjedis shtëpiak" brenda aeroplanit (zbatimi i idesë "sallon - shtëpi"). Prandaj, kishte një mbingarkesë të caktuar të brendshme të avionit me elementë të stilit tradicional perandorak, si dhe fragmentim të vëllimit të përgjithshëm dhe detajeve individuale, përdorimi i strukturave dhe formave të arkitekturës së karrocave, arra të bollshme dhe ar. Sidoqoftë, të gjitha këto teprime dhe tipare në brendësi ishin të natyrshme vetëm në avionin e parë prototip. Më vonë, tashmë në seritë Tu-104, pjesa e brendshme e dhomës së pasagjerëve u bë shumë më "demokratike", duke iu afruar standardeve të njohura përgjithësisht botërore të atyre viteve.
Puna në projektin e avionit të parë sovjetik të pasagjerëve u zhvillua me një ritëm rekord: në dhjetor 1954, komisioni shtetëror miratoi paraqitjen e avionit të ardhshëm, dhe në mars 1955, prototipi i parë i Tu-104 ishte plotësisht gati në Fabrika e Aviacionit në Kharkov. Avioni eksperimental i pasagjerëve u transferua menjëherë në bazën e provës dhe zhvillimit të fluturimit Zhukovskaya, ku filloi procesi i përgatitjes së avionit për një seri testesh fluturimi.
Më 17 qershor 1955, ekuipazhi i pilotit testues Yu. T. Alasheev kreu fluturimin e parë në një avion të ri. Si rezultat i testeve, të cilat zgjatën deri më 12 tetor të të njëjtit vit, avioni Tu-104 u njoh si plotësisht i përshtatshëm për prodhimin masiv dhe operacionet pasuese të udhëtimit. Më 22 Mars 1956, një avion eksperimental Tu-104 me diplomatë sovjetikë në bord fluturoi për në Londër, ku në atë kohë ishte vendosur sekretari i parë i Komitetit Qendror të CPSU, NS Hrushov. Avioni më i ri sovjetik i pasagjerëve u vlerësua nga ekspertët e huaj, të cilët vunë re se BRSS u përball me detyrën e zhvillimit të një avioni pasagjerësh jet në mënyrë të shkëlqyeshme. Për të gjithë komunitetin botëror u bë e qartë se industria e aviacionit të Bashkimit Sovjetik synon jo vetëm rinovimin e vazhdueshëm të flotës së saj të avionëve luftarak, por edhe krijimin e avionëve të pasagjerëve të klasit të parë.
Prodhimi i avionit të pasagjerëve Tu-104 u ndërpre 5 vjet pas fillimit të prodhimit serik të avionit. Në fillim deri në mesin e viteve 1960, filloi puna në Bashkimin Sovjetik në krijimin e avionëve të pasagjerëve të gjeneratës së dytë të pajisur me motorë turbofan më modernë dhe efikasë. Në atë kohë, të parëlindurit e aviacionit civil sovjetik ishin vjetëruar. Përkundër kësaj, aeroplani vazhdoi të funksionojë dhe kreu fluturime të rregullta të udhëtarëve deri në 1979. Gjatë prodhimit, avioni Tu-104 u azhurnua në mënyrë të përsëritur. Me kalimin e kohës, motorët e avionëve u zëvendësuan me ato më të besueshëm dhe më të fuqishëm, modifikimet e aeroplanit me një numër të shtuar të vendeve të pasagjerëve u lëshuan, pajisjet teknike të radios dhe fluturimit u përditësuan vazhdimisht. Gjithsej tre uzina seriale të avionëve (Nr. 135 në Kharkov, Nr. 22 në Kazan dhe Nr.166 në Omsk) mblodhën më shumë se 200 avionë në modifikimet Tu-104, Tu-104A dhe Tu-104B, të cilat ndryshonin nga secila të tjera në numrin e udhëtarëve të transportuar (përkatësisht 50, 70 dhe 100), si dhe disa elementë dhe pajisje strukturore.
Në periudhën nga viti 1957 deri në 1960, avioni Tu-104 arriti të vendosë 26 rekorde botërore për kapacitetin mbajtës dhe shpejtësinë e fluturimit, më shumë se në çdo aeroplan tjetër pasagjerësh të kësaj klase. Avioni legjendar ishte në funksion deri në fund të viteve 1970, pas së cilës u tërhoq përfundimisht nga fluturimet e rregullta të Aeroflot. Fluturimi i fundit i avionit të pasagjerëve Tu-104 u krye më 11 nëntor 1986, kur një nga avionët që mbetën në aftësinë e fluturimit, pasi u ngrit nga Gadishulli Kola, u ul me sukses në Ulyanovsk, ku avioni zuri një vend të nderuar në muzeu lokal i aviacionit civil.
Së bashku me avionët e tjerë sovjetikë të pasagjerëve të gjeneratës së parë Il-18, avioni Tu-104 për një kohë të gjatë u bë avioni kryesor i pasagjerëve i kompanisë Aeroflot. Për shembull, në vitin 1960, avioni Tu-104 kreu një të tretën e të gjithë transportit ajror të udhëtarëve në Bashkimin Sovjetik. Në total, gjatë 23 viteve të funksionimit, flota e avionëve të pasagjerëve Tu-104 mbante rreth 100,000,000 pasagjerë, pasi kishte kaluar 2,000,000 orë fluturimi në ajër dhe kishte përfunduar rreth 600,000 fluturime.
Në bazë të avionit Tu-104, u zhvillua një aeroplan i ri pasagjerësh për linjat ajrore lokale Tu-124, i cili i përkiste brezit kalimtar të avionëve të pasagjerëve. Në veçanti, ai tashmë ka marrë motorë turbojet by-pass. Sidoqoftë, kjo makinë nuk mori popullaritetin e nevojshëm dhe u ndërpre. Në të njëjtën kohë, përvoja e krijimit të avionëve jet pasagjerë Tu-104 dhe Tu-124 u përdor më pas nga specialistët e Byrosë së Dizajnit Tupolev për të krijuar avionët e pasagjerëve Tu-134, një aeroplan shumë i suksesshëm që ka qenë në veprim që nga viti 1963 deri në dita e sotme.
Karakteristikat e performancës së Tu-104B (versioni i zgjeruar me një trup me 100 vende):
Dimensionet e përgjithshme: gjatësia - 40, 06 m, lartësia - 11, 9 m, hapësira e krahëve - 34, 54 m, zona e krahëve - 183, 5 m2.
Pesha e ngritjes - 78.100 kg.
Ngarkesa - 12,000 kg.
Termocentrali është dy motorë turbojet të tipit RD-3M-500, me forcë ngritjeje 2x8750kgs.
Shpejtësia e fluturimit - 750-800 km / orë.
Shpejtësia maksimale është 950 km / orë.
Tavani i shërbimit - 12,000 m
Gama e fluturimit me një ngarkesë të plotë prej 12,000 kg - 2120 km.
Numri i udhëtarëve është 100 persona.
Ekuipazhi - 4-5 persona.
