Saktësisht 90 vjet më parë, më 26 nëntor 1925, bombarduesi sovjetik TB-1, i projektuar nga Tupolev, bëri fluturimin e tij të parë. Ishte bombarduesi i parë serik i të gjithë metalit me dy motorë të rëndë, i bërë sipas një modeli monoplani konsol. Avioni u zhvillua në vetëm 9 muaj. Avioni u prodhua në masë nga vera e vitit 1929 deri në fillim të vitit 1932. Gjatë kësaj kohe, 212 avionë të këtij lloji u ndërtuan në Bashkimin Sovjetik. Bombarduesit TB-1 ishin në shërbim deri në vitin 1936. Pas dekomisionimit, karriera e tyre nuk përfundoi. Avionët u transferuan në Aeroflot, ku morën një përcaktim të ri G-1 (ngarkesa së pari). Në Aeroflot, aeroplanët u përdorën të paktën deri në fund të 1945.
Në aeroplanin TB-1 (prototipi ANT-4), ishte e mundur që për herë të parë në botë të kombinohen të gjitha tiparet e një bombarduesi monoplan me plotësinë më të madhe të mundshme. Në ato vite, specialistët e aviacionit admiruan plotësinë e modelit dhe format e bukura të avionëve sovjetikë. TB-1 u bë prototipi për shumë bombardues të ndërtuar në një skemë monoplani konsol. Shumë stilistë të huaj nuk hezituan të kopjojnë skemën e tij, ndërsa për një kohë të gjatë TB-1 mbeti makina më e mirë në botë në klasën e saj.
Dizajni i avionit TB-1 (ANT-4) me motorë Nepir-Layon (450 kf) filloi në TsAGI më 11 nëntor 1924 me urdhër të Byrosë Teknike Speciale. Ndërtimi i avionit filloi në Moskë në një ambient të papërshtatshëm për këtë qëllim, i vendosur në katin e dytë të shtëpisë Nr.16 në Radio Street dhe u vonua nga mungesa e punëtorëve të kualifikuar. Përkundër kësaj, më 11 gusht 1925, montimi i avionit përfundoi. Për të dërguar aeroplanin në aeroport, ata duhej të thyenin murin e shtëpisë. Asambleja përfundimtare në aeroport u përfundua në tetor të të njëjtit vit. Fluturimi i parë, i cili zgjati vetëm 7 minuta, u krye nga piloti i provës A. I. Tomashevsky më 26 nëntor 1925. Pas një rregullimi të imët të modelit të avionit, fluturimi i dytë u zhvillua në 15 shkurt 1926 dhe zgjati 35 minuta.
Pas një sërë përmirësimesh të mëtejshme, ANT-4 u vendos për teste shtetërore. Pjesa e parë e tyre zgjati nga 11 qershor deri më 2 korrik 1926, në total avioni fluturoi 42 orë. Rregullimi i mirë i motorëve dhe sistemeve të kontrollit i siguroi avionit një shpejtësi maksimale prej 196.5 km / orë. Në të njëjtën kohë, pilotët vunë re lehtësinë e ngritjes dhe uljes, kontrollueshmëri të mirë të makinës. Avioni demonstroi stabilitet të shkëlqyeshëm në fluturim, piloti mund të hiqte dorë nga kontrolli për një kohë të shkurtër edhe kur bënte një kthesë U. Në një lartësi prej 400-500 metra, makina mund të fluturonte lehtësisht në një motor pa zbritje. Përveç programeve të përcaktuara, Tomashevsky arriti të përfundojë dy fluturime rekord në ANT-4 për një kohëzgjatje me një ngarkesë prej 1075 kg dhe 2054 kg. Në rastin e parë, avioni ishte në qiell për 4 orë 15 minuta, në të dytin - 12 orë 4 minuta. Meqenëse në atë kohë Bashkimi Sovjetik nuk ishte anëtar i Federatës Ndërkombëtare të Aviacionit, këto regjistrime nuk u njohën jashtë vendit.
Testet shtetërore të avionit zgjatën me ndërprerje deri më 26 Mars 1929, pas së cilës avioni u rekomandua për prodhim serik. Forcat Ajrore Sovjetike urdhëruan disa qindra bomba TB-1, gjë që bëri të mundur kalimin në formimin e bombarduesve të rëndë. Para kësaj, BRSS kishte vetëm dy lloje të avionëve të tillë në shërbim: FG-62 francez (Farman F.62 "Goliath") dhe gjermanisht YUG-1 (Junkers K.30). Sidoqoftë, të dyja nuk ishin të mjaftueshme. Pra, "Goliaths" kishte vetëm 4 copë, dhe "Junkers" - rreth dy duzina. Në kohën kur bombarduesit e parë TB-1 filluan të mbërrinin në njësi, Forcat Ajrore Sovjetike kishin dy skuadrilje të armatosura me YuG-1, dhe avionët FG-62 u përdorën si automjete stërvitore dhe transporti. Pasi filloi furnizimi i TB-1, u bë e mundur të mendohet për krijimin e brigadave të bombarduesve të rëndë. Secila prej brigadave duhej të përfshinte tre skuadrilje me nga 6 avionë secila. Kështu, së bashku me avionët e selisë, një brigadë me staf të plotë të bombarduesve të rëndë duhej të përfshinte 20 avionë.
Bombarduesit e parë TB-1 duhej të kishin një sistem komunikimi të krijuar për tre pajtimtarë dhe i përbërë nga mikrofona dhe "telefona me dy veshë". Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të krijohej puna e tij. Për shkak të zhurmës së motorëve dhe ndërhyrjeve, ishte thjesht e pamundur të dëgjosh asgjë në kufje. Për këtë arsye, u vendos të kalohet në sinjalizimin e ngjyrave. Një grup prej tre llambash, të cilat ndriçuan në sekuenca dhe kombinime të ndryshme, transmetuan një grup mesazhesh kodesh.
Pilotëve u pëlqeu avioni menjëherë. Makina ishte e qëndrueshme në të gjitha mënyrat e fluturimit dhe, megjithë madhësinë e saj të konsiderueshme, mund të bënte kthesa të thella. Vërtetë, në këtë rast, mund të vëreheshin dridhje të parëndësishme të skajeve të krahëve, të cilat nuk ishin të rrezikshme. Hipja nga aeroplani ishte po aq e lehtë sa ulja. Kur kaluan nga R-1 në TB-1, pilotët sovjetikë duhej të mësoheshin vetëm me kolonën e re drejtuese. Gjithashtu, TB-1 u operua me sukses nga vende të pabarabarta.
Disavantazhet e rëndësishme të avionit përfshinin një pamje të kufizuar të pilotëve gjatë udhëtimit me taksi dhe në fillim të ngritjes. Hunda e gjatë e aeroplanit errësoi pamjen përpara. Në këtë rast, piloti i majtë pa vetëm atë që ishte në të majtë, dhe ai i djathtë - në të djathtë. Për këtë arsye, avioni u taksua në aeroport sipas komandave të dhëna nga lundruesi, i cili qëndronte në hapjen e frëngjisë së përparme. Për të njëjtat arsye, avioni që po afrohej për ulje u krye në varësi të vendit ku ishte piloti: piloti i djathtë bëri një kthesë në të djathtë, e majta, respektivisht, majtas. Gjithashtu, kabinat e avionit ishin të ngushta për fluturime në dimër, kur ekuipazhi u vesh me uniforma dimri, të cilat përfshinin një pallto lesh, çizme të ndjerë dhe dorashka. Në përgjithësi, ishte mjaft e pakëndshme në kabinat e hapura të bombarduesve në dimër. Në mot të ftohtë, pilotët lyen lëkurën me yndyrë patë dhe vendosën një maskë leshi në fytyrat e tyre.
Vera e vitit 1932 u bë një lloj "ore më e mirë" për bombarduesit TB-1. Deri në 25 gusht të këtij viti, Forcat Ajrore Sovjetike kishin 203 avionë të këtij lloji. Më shumë se një e treta e këtyre automjeteve u vendosën në Rrethin Ushtarak të Moskës. Sidoqoftë, në vjeshtë, bombarduesit e rëndë filluan të pajisin përsëri brigadat me TB-3 të rinj me katër motorë. Deri në pranverën e vitit 1933, vetëm 4 skuadrilje mbetën në Forcën Ajrore, të cilat ishin të pajisura me pajisje të vjetra. Në paradën e 1 Majit në Moskë, numri i bombarduesve TB-3 tashmë ka dyfishuar numrin e TB-1. Gradualisht, bomba me dy motorë u zëvendësuan në rolin e avionëve transportues dhe stërvitor. Në të njëjtën kohë, pilotët që nuk iu nënshtruan trajnimit nuk u lejuan të fluturonin në TB-3.
Ka shumë gjëra interesante në rekordin e TB-1 (ANT-4). Në veçanti, ky avion mori pjesë në eposin e famshëm për shpëtimin e Chelyuskinites. Më 5 Mars 1934, avioni, i pilotuar nga A. V. Lyapidevsky, mori grupin e parë të anëtarëve të ekspeditës të mbërthyer në akull nga kampi i akullit në kontinent. Dhe para kësaj, në vitin 1929, për herë të parë në botë, një eksperiment u krye në aeroplanin TB-1 për të shkëputur dy aeroplanë luftarakë nga "aeroplani amë" në fluturim. Projekti eksperimental, i propozuar nga inxhinieri V. S. Vakhmistrov, u quajt "Aeroplan-link". Në të njëjtën kohë, testet kryesore në fluturimin e "avionit lidhës" në 1929 u kryen nga piloti i shquar sovjetik V. P. Chkalov.
Për kohën e tyre, avioni TB-1 (ANT-4) kishte të dhëna të shkëlqyera fluturimi. Me motorët sovjetikë M-17, të cilët zhvilluan fuqi deri në 680 kf, avioni mund të përshpejtojë në 207 km / orë. Karakteristikat e shkëlqyera operacionale dhe të fluturimit të avionit ANT -4 u demonstruan nga ekuipazhi i S. A. Shestakov, i cili fluturoi nga Moska në Omsk - Khabarovsk - Petropavlovsk -Kamchatsky - Attu Island - Seattle - San Francisco - New York. Gjatësia e përgjithshme e itinerarit, e cila nuk ishte pa incidente, ishte 21,242 kilometra. Ekuipazhi mbuloi një pjesë të konsiderueshme të itinerarit, gati 8 mijë kilometra, mbi sipërfaqen e ujit. Ndryshimi i mjetit të uljes me rrota të avionit në atë notues u bë përsëri në Khabarovsk.
Të paktën dy avionë TB-1 në versionin civil kanë mbijetuar deri më sot. Në vitet 1980, G-1 u gjet në ishullin Dikson, i cili u rrëzua në vitet 1940 (pajisjet e uljes u shkatërruan). Një grup kadetësh nga Shkolla Teknike e Aviacionit Vyborg u nisën për në ishull në gusht 1985. Ata arritën në vendin e aksidentit me helikopter, pas së cilës filluan të çmontojnë aeroplanin. Si rezultat, i çmontuar, ai u dërgua nga një avion Il-76 në Vyborg, ku u restaurua plotësisht. Si rezultat, ky avion u bë një ekspozitë e Muzeut të Aviacionit Civil në Ulyanovsk, dhe ju mund ta shihni këtu sot. Një notar tjetër G-1 ndodhet jo shumë larg stacionit hekurudhor në fshatin Taksimo (rrethi Muisky i Republikës së Buryatia). Ky avion është montuar në një stelë dhe ka numrin e bishtit "BRSS Zh-11".
Përshkrimi i avionit TB-1
Bombarduesi TB-1 është një monoplan me motor të dyfishtë me motor. Struktura e saj ishte e mbathur, me mbështjellës duralumin të valëzuar. Hapi i valëzimit përgjatë avionit dhe krahut të avionit ishte 32 mm. Materiali kryesor ishte duralumin (alumini i lidhur me zinxhir) me përdorimin e çelikut në njësitë strukturore më të ngarkuara. Në seksion kryq, trupi i bombarduesit ishte trapezoidal, i ngushtuar deri në fund. Trupi i avionit përbëhej nga tre ndarje: hunda - F -1, qendrore (e kombinuar me pjesën qendrore) - F -2 dhe bishti - F -3. Korniza e avionit përfshinte 21 korniza, 9 prej të cilave ishin të përforcuara.
Rrëshqitësi TB-1 u nda në njësi të veçanta, të cilat lehtësuan shumë procesin e prodhimit, riparimet dhe transportin. Krahu i avionit përbëhej nga një seksion qendror dhe tastierë, ndërsa pjesa qendrore kishte një hundë dhe pjesën e pasme të ndashme. Montimet e motorit të salduar me çelik, të dizajnuara për instalimin e dy motorëve, u fiksuan në pjesën qendrore. Seksioni qendror përfshinte 5 spars. Shkopinjtë janë të mbërthyer, të gozhduar nga tubat me një seksion kryq të ndryshueshëm.
Pendët e bombarduesit TB-1 ishin konsol, ndërsa të gjitha sipërfaqet e drejtimit ishin të pajisura me kompensim briri. Stabilizuesi i aeroplanëve - i rregullueshëm gjatë fluturimit. Këndi i stabilizatorit mund të ndryshohet duke përdorur timonin e vendosur në të djathtë të pilotit të majtë. Shkopinj dhe vrima aileroni - tuba; stabilizues - me rafte tubash dhe mure fletësh.
Termocentrali fillimisht u përfaqësua nga dy motorë pistoni BMW VI, megjithatë, pasi prodhimi masiv i modifikimit të tij të brendshëm M-17 u zotërua dhe filloi në Rybinsk, ishte e mundur të refuzohej importi. Të dy motorët ishin në formë V, 12 cilindra, të ftohur me ujë. Ata përdorën radiatorë uji të tipit huall mjalti. Në funksionimin e avionit, ishte mjaft e mundur të instaloni një motor M-17 dhe një BMW VI, të cilët kishin të njëjtin raport kompresimi, në një bombardues. Motorët u ndezën nga një autostarter ose ajër i ngjeshur, dhe, nëse është e nevojshme, me dorë, thjesht duke lëkundur helikën. Secili nga motorët kishte një rezervuar vaji me një kapacitet 56 litra. Ata u instaluan në nacelën e motorit dhe u ndanë nga një mur zjarri. Avioni ishte i pajisur me dhjetë tanke benzine, furnizimi i përgjithshëm i karburantit në to ishte 2010 litra. Të gjitha tanket u kombinuan në një sistem të vetëm. Tanket u pezulluan në krahun e avionit në rripa metalikë të veçantë me jastëkë të ndjerë.
Pajisja e uljes së avionit është e një lloji piramidale me thithjen e goditjes së kordonit të gomës. Rrotat e bombarduesit u folën, rrotat e importuara fillimisht të kompanisë "Palmar" u përdorën me madhësinë 1250x250 mm, por më pas u bë e mundur të kaloni në analogun sovjetik me dimensione 1350x300 mm. Në trupin e pasmë të bombarduesit TB-1, u instalua një patericë metalike e pajisur me thithjen e goditjes së gomës. Në dimër, rrotat lehtë mund të zëvendësohen me ski. Në këtë rast, tragusi i skive u vendos në gjysmë-bosht. Në pjesën e pasme dhe të përparme, kabllot e gomës kufizuese dhe linjat e tipit ishin bashkangjitur në çdo ski. Për më tepër, në vend të një shasi me rrota, një avion mund të instalohet në aeroplan. Paterica u hoq në aeroplanin notues. Versionet notuese të TB-1 ishin të pajisura shtesë me spiranca lundruese dhe të poshtme, një goditje dhe pajisje ankorimi. TB-1P (nota) u hodh në tokë në dy karroca të veçanta me rrota, të cilat ishin bashkangjitur në notat.
Pajisjet e mëposhtme u instaluan në aeroplan. Në kabinën e përparme të navigatorit kishte një busull AN-2, një lartësimatës, një tregues të shpejtësisë, një orë dhe një termometër për përcaktimin e temperaturës së ajrit të jashtëm. Kabina përmbante një lartësimatës, një busull AL-1, dy tahometra, tregues të drejtimit, tregues të shpejtësisë dhe rrëshqitjes, një orë, dy termometra për vaj dhe ujë, dy matës të presionit të benzinës dhe vajit. Një busull AN-2, tregues i shpejtësisë, një lartësimatës, orë, etj. Ishin instaluar në kabinën e pasme. Pajisjet radio të instaluara në bombardues përbëheshin nga një stacion 13PS, i projektuar për të marrë sinjale nga radio fenerët, dhe një valë të shkurtër marrëse dhe transmetuese të stacionit telegrafik dhe telefonik të tipit 11SK, i cili u përdor për të komunikuar me stacionet radio të aeroportit në distanca të gjata. Me Gjithashtu në aeroplan u instaluan dritat e navigimit dhe kodit, dy drita ulëse, kishte ndriçim nate në kabina.
Armët e vogla të bombarduesit TB-1 përfshinin tre montime binjake të mitralozëve 7, 62 mm. Fillimisht, u përdorën mitralozët Lewis të modelit 1924, të cilët më pas u zëvendësuan me mitralozë vendas DA. Mitralozët u instaluan në frëngjitë Tur-6 (hark) dhe Tur-5 (të ashpër), ndërsa Tur-5 u rrotullua nga njëra anë në tjetrën. Pezullimi i brendshëm i bombave u krye duke përdorur mbajtësa të grupimeve Der-9, të jashtëm-Der-13. Pesha e përgjithshme e ngarkesës maksimale të bombës arriti në 1300 kg. Në të njëjtën kohë, opsionet e mëposhtme për ngarkimin e bombarduesit ishin të mundshme: 16 bomba të kalibrit 32, 48 dhe 82 kg në gjirin e bombës, ose deri në katër bomba 250 kg të vendosura në hobe të jashtme.
Ekuipazhi i bombarduesit TB-1 përbëhej nga 6 persona: piloti i parë, piloti i dytë, navigatori-bombardues dhe tre pushkatarë. Funksionet e njërit prej qitësve mund të kryheshin nga një mekanik fluturimi.
Karakteristikat teknike të fluturimit të TB-1:
Dimensionet e përgjithshme: gjatësia - 18 m, lartësia - 5.1 m, hapësira e krahëve - 28.7 m, zona e krahëve - 120 m2.
Pesha boshe e avionit është 4520 kg.
Pesha normale e ngritjes - 6810 kg.
Pesha maksimale e ngritjes - 7750 kg.
Termocentrali - 2 PD M -17, fuqi deri në 680 kf. secili
Shpejtësia maksimale e fluturimit është 207 km / orë.
Shpejtësia e fluturimit - 178 km / orë.
Gama praktike e fluturimit është 1000 km.
Tavani i shërbimit - 4830 m.
Armatimi - mitralozë 6x7, 62 mm DA dhe ngarkesë bombë deri në 1000 kg.
Ekuipazhi - 6 persona.
