ZM - bombardues strategjik, avionë cisternë

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Nevoja e Forcave Ajrore për një bombardues strategjik me shpejtësi të lartë të aftë për të sulmuar objektivat në Shtetet e Bashkuara pas ngritjes nga një fushë ajrore në BRSS çoi në vendosjen e një fronti të gjerë të punës në aerodinamikën e avionëve të rëndë premtues, termocentraleve të tyre, armët dhe pajisjet në bord. Byroja e projektimit, institucionet kërkimore të Ministrisë së Industrisë së Aviacionit dhe Forcave Ajrore, si dhe universitetet kryesore të aviacionit të vendit morën pjesë në punë. Në Institutin e Aviacionit në Moskë, V. M. Myasishchev, i emëruar, pas likuidimit në 1946 të OKB të kryesuar prej tij, kreu i departamentit të ndërtimit të avionëve të MAI. Nën udhëheqjen e Myasishchev, studentët dhe studentët e diplomuar bënë një numër të madh studimesh mbi bombarduesit strategjikë të skemave të ndryshme (me krahë të drejtë dhe të fshirë, TD, motorë turbojet ose termocentrale të kombinuara), si dhe avionë përcjellës të aviacionit me rreze të gjatë (në veçanërisht, studenti PD Pokarzhevsky zhvilloi një projekt të një avioni luftarak me një lëshim ajror, të vendosur në ndarjen e bombave të një bombarduesi, ndërsa parametrat bazë dhe paraqitja aerodinamike e këtij avioni ishin shumë afër luftëtarit amerikan "jashtë" Goblin, megjithëse autori i projektit në atë kohë nuk dinte praktikisht asgjë për makinën amerikane). Deri në fund të viteve 1940 V. M. Myasishchev arriti të formojë pamjen e një avioni strategjik me një motor turbojet, i aftë, pas një rritje të lehtë të efikasitetit të motorëve ekzistues, të mbante armë të fuqishme bombë në një distancë ndërkontinentale.

Duke marrë parasysh përvojën e gjerë në hartimin e bombarduesve me rreze të gjatë, të cilat V. M. Myasishchev (në veçanti, nën udhëheqjen e tij në 1942, u krijua avioni DBB-102, i pajisur me një kabinë nën presion, pajisje ulëse me biçikletë me tri biçikleta dhe nivelin e përmirësimeve teknike që korrespondojnë me avionin amerikan Boeing B-29, i cili bëri fluturimin e tij të parë në të njëjtin vit, dhe në 1945. u zhvilluan projektet e një bombarduesi strategjik DVB-302 me katër PD të AM-46 dhe një rreze maksimale prej 5000 km dhe një avion bombardues RB-17 me katër motorë turbojet RD-10), Vladimir Mikhailovich i kërkoi të drejtonte OKB-në e re Nr. 23 të formuar më 24 mars 1951, të cilit iu besua zhvillimi i një avioni bombardues ndërkontinental-një analog i avionëve Boeing B-52 dhe Convair B-60 të krijuar në Shtetet e Bashkuara. Në të njëjtën kohë, në përputhje me të njëjtin dekret, filloi dizajni teknik i një avioni të ri, më të madh luftarak në botë (pesha maksimale e ngritur e vlerësuar - 180,000 kg). Studimet paraprake dhe fryrja në tunelet e erës TsAGI të 12 varianteve të ndryshme të avionëve bënë të mundur përcaktimin e pamjes optimale të bombarduesit të ri. Katër motorë turbojet A. A. u zgjodhën si termocentral. Mikulin me një ngritje të ngritjes prej 8700 kgf.

Bomber ZM (pamja e përparme)

Ishte planifikuar për herë të parë në vendin tonë të krijonte një krah të fshirë të dimensioneve shumë të mëdha (me hapësirë më shumë se 50 m), një ndarje ngarkese jashtëzakonisht të madhe, një shasi biçikletash për një aeroplan super të rëndë dhe një kabina të re me presion; vendosni katër motorë të fuqishëm turbojet në kryqëzimin e krahut dhe avionit; të sigurojë përdorimin e sistemeve të reja të kontrollit; për të vendosur lloje thelbësisht të reja të pajisjeve në bord. Ekuipazhi i aeroplanit përbëhej nga tetë persona: navigator-bombardues, navigator-operator, dy pilotë, inxhinier fluturues, gjuajtës-radio operator dhe top-top në kabinën e përparme me presion, si dhe një armë në kabinën e pasme nën presion. Për më tepër, në kabinën e përparme u sigurua një vend për operatorin e zbulimit elektronik PREP, i cili nuk është anëtar i përhershëm i ekuipazhit. Avioni ishte i armatosur me gjashtë topa 23 mm në tre frëngji - sipërme, të poshtme dhe të pasme. Të gjithë anëtarët e ekuipazhit u mbrojtën me forca të blinduara dhe u vendosën në vendet e nxjerrjes (të cilat e dalluan në mënyrë të favorshme M-4 nga bombarduesit më të rinj britanikë "Vulcan", "Victor" dhe "Valiant", mbi të cilët vetëm dy pilotë kishin katapultë, dhe tre ekuipazhin e tjerë anëtarët në rast aksidenti duhej të hidheshin nga aeroplani përmes kapakut të ikjes, gjë që u la atyre relativisht pak shanse për të ikur).

Për të përshpejtuar punën nën programin e Byrosë së Dizajnit Myasishchev, u transferuan tre avionë Tu-4, të cilët u përdorën si laboratorë fluturues për testimin e fluturimit të sistemeve dhe pajisjeve të ndryshme bombarduese (në veçanti, pajisjet e shpëtimit, pajisjet e uljes, përforcuesit e lëshimit u testuan në LL). Në një kohë rekord, tashmë deri më 1 maj 1952, vizatimi i fundit i kornizës së makinës u transferua në prodhim, dhe më 15 maj, u lëshuan vizatimet e punës për instalim. Zhvillimi i dokumentacionit teknologjik u krye nga OKB së bashku me Uzinën Nr. 23 dhe NIAT. Shkalla e punës në ndërtimin e bombarduesit dëshmohet nga fakti se u kërkua të instaloni 1,300,000 thumba, 130,000 bulona, 1.500 pajisje elektrike në makinë dhe të shtrini rreth 60 km tela elektrike. Kapaciteti i rezervuarëve individualë të karburantit arriti në 4000 kg karburant, boshllëqet individuale peshonin deri në 2000 kg, dimensionet e fletëve të veshjes arritën 1800 x 6800 mm me një trashësi deri në 6 mm, u përdorën profile të shtypura deri në 12 m të gjata.

Në Nëntor, M-4 u përfundua dhe u transportua për testet e fabrikës në provën e fluturimit dhe bazën e zhvillimit të OKB në qytetin Zhukovsky. Më 27 Dhjetor 1952, MAP dha lejen për fluturimin e parë të avionit, dhe më 20 Janar 1953, bomba e re u ngrit për herë të parë (një ekuipazh prej gjashtë vetësh drejtohej nga piloti testues FF Opadchiy). Gjatë vitit 1953, u kryen 28 fluturime me një kohëzgjatje totale prej 64 orësh dhe 40 minutash. Gjatë testeve, u arrit një shpejtësi maksimale prej 947 km / orë - një rekord për një avion të kësaj klase - dhe një tavan shërbimi prej 12,500 m.

Më 23 Dhjetor 1953, një prototip i dytë u nis për testet e fluturimit, disi i ndryshëm nga prototipi (kërkonte lëshimin e rreth 4,700 vizatimeve të reja). Ndryshimet më domethënëse përfshinin një reduktim prej 1 m në gjatësinë e avionit; zhvillimi i një mjeti të ri ulës para dhe ridizajnimi i mjetit të uljes së pasme, i cili bëri të mundur rritjen e këndit të ngritjes së sulmit nga 7.5 ° në 10.5 °; rritje në zonën e përplasjes me 20% dhe këndin e devijimit të përplasjes nga 30 "në 38"; instalimi i montimeve të jashtme të pezullimit për bomba të drejtuara; përdorim i përhapur i aliazhit me forcë të lartë V-95. Si rezultat i të gjitha përmirësimeve, ishte e mundur të zvogëlohej pesha e kornizës së ajrit me 850 kg, dhe vrapimi i ngritjes (pa përforcuesit e fillimit) me 650 m.

Skema e avionëve ZM, më poshtë - ZMD

Me dekret të Këshillit të Ministrave të BRSS të 19 shtatorit 1953, uzina nr 23 u urdhërua të ndërtonte një seri eksperimentale të avionëve M -4 - tre në 1954 dhe tetë në 1955. Më 15 prill 1954, bombarduesi u paraqit zyrtarisht për testet shtetërore, të cilat filluan më 4 maj 1954 Kështu, përkundër faktit se dizajni teknik i avionit V. M. Myasishchev filloi dy vjet më vonë se bomberi i ngjashëm amerikan Boeing B-52, M-4 u ngrit vetëm dhjetë muaj pas fluturimit të parë të makinës amerikane, dhe prodhimi serik i avionëve bombardues strategjikë në Rusi dhe Shtetet e Bashkuara filloi pothuajse njëkohësisht Me

Bombarduesi ZM

ZM (pamje anësore)

Për shkak të gjatësisë së shkurtër të pistës të aeroportit të fabrikës, avionët e parë të prodhimit me konzola krahësh të palidhura u transportuan në një maune të veçantë përgjatë lumit Moskë në qytetin Zhukovsky, në aeroportin LII, ku V. M. Myasishchev. Më vonë, ngritja e bombarduesve nga aeroporti Filevsky u zotërua gjithashtu.

Më 1 maj 1954, avioni M-4 u demonstrua për herë të parë publikisht në paradën ajrore mbi Sheshin e Kuq, pamja e tij shkaktoi një rezonancë të fortë ndërkombëtare, në Shtetet e Bashkuara për herë të parë ata filluan të flasin për vonesën teknike prapa Rusisë në fushën e aviacionit bombardues me rreze të gjatë.

Gjatë testeve të fluturimit, u zbulua një "shimmy" e fortë e karrocës me rrota me hark, e cila në disa raste madje çoi në një prishje nga montimet e syve të bombarduesit. Sidoqoftë, problemi u zgjidh mjaft shpejt: me rekomandimin e TsAGI, amortizuesi i shtyllës së përparme u ndryshua dhe madhësia e rrotave u zvogëlua.

Një nga avionët M-4, i cili po kalonte teste ushtarake në fushën ajrore në Engels, në 1955 u përdor si një lloj objektivi gjatë trajnimit të pilotëve ushtarakë nga Qendra e Përdorimit të Forcave Ajrore (një nga njësitë e saj u bazua atëherë në aeroporti Razboyshchina pranë Saratov). sulmet e një bombarduesi me shpejtësi të lartë nga hemisfera e përparme. Besohej se sulme të tilla me shpejtësi luftarake dhe bombardues që afroheshin 1000 km / orë nuk mund të kryheshin (në veçanti, ky përfundim u arrit në Shtetet e Bashkuara, ku bombarduesit B-47 dhe B-52 ishin të pajisur vetëm me një rreptë pika e qitjes, duke e lënë hemisferën e përparme të pambrojtur). "Zjarri" në M-4 nga një mitraloz fotografik kinema u hap në distancën maksimale (rreth 3000 m), dalja nga sulmi u krye poshtë, nën bombardues (sipas pilotit E. M. gradualisht zuri pothuajse të gjithë pamjen të luftëtarit MiG-17). U zbulua se MiG-17 mund të sulmonte me sukses një avion bombardues jo vetëm në bisht, por edhe në ballë, gjë që justifikoi ruajtjen e armatimit të fuqishëm të topit në M-4, duke siguruar një zonë të qitjes afër-sferike.

Në vitin 1956, në eksperimentin e dytë M-4, u praktikua përdorimi i avionit si një bombardues torpedo, që vepronte kundër objektivave të mëdhenj detarë, gjë që zgjeroi ndjeshëm fushën e përdorimit luftarak të automjetit. Duhet të theksohet se në të ardhmen, "tema detare" u bë një nga kryesore për të gjithë bombarduesit e rëndë vendas, por arma e tyre kryesore nuk ishin silurët, por raketat kundër anijeve.

Bombardues ZM (pamja e pasme)

Për shkak të efikasitetit të pamjaftueshëm të motorëve AM-3, bombarduesit e parë serik nuk treguan distancën e kërkuar ndërkontinentale (në vend të 9500 km, diapazoni praktik i fluturimit të avionëve M-4 me një ngarkesë normale bombë prej 5000 kg ishte vetëm 8500 km). Kërkohej punë për të përmirësuar më tej karakteristikat e fluturimit të bombarduesit. Një nga mënyrat për të zgjidhur problemet që u shfaqën ishte instalimi i motorëve të rinj, më efikas në aeroplan. Byroja e projektimit kreu punën e paraqitjes dhe llogaritjet përkatëse të opsioneve të avionëve me dy motorë turbojet VD-5 V. A. Dobrynin, katër dhe gjashtë AL-7 A. M. Djepi dhe katër AM-ZF A. A. Mikulin (në veçanti, me katër avionë AL-7F, avioni duhej të kishte një gamë praktike me 5,000 kg bomba prej 12,000 km dhe një tavan mbi objektivin prej 14,000 m). Në vitet 1956-57. Në aeroplanin M-4, u instaluan motorët RD-ZM5, të krijuar nën udhëheqjen e P. Zubets. Më vonë ato u zëvendësuan nga motorët turbojet RD-ZM-500A me një shtytje maksimale prej 9500 kgf, dhe në modalitetin "emergjent"-10,500 kgf. Me termocentralin e ri, avioni arriti një shpejtësi maksimale prej 930 km / orë në një lartësi prej 7.500 m dhe arriti një tavan prej 12.500 m.

Gama e gjatë e fluturimit bëri të mundur përdorimin e bombarduesit M-4 si një avion zbulues fotografish për fluturime thellë në pjesën e pasme të armikut. Në të njëjtën kohë, kërkohej një rishikim i vogël: për të rritur lartësinë, disa pajisje dhe armë u hoqën nga avioni, ekuipazhi u zvogëlua në pesë persona, pajisjet e nevojshme fotografike u instaluan në ndarjen e ngarkesave. Si rezultat, me një distancë fluturimi prej 8,000 km, ishte e mundur të merrej një lartësi mbi objektivin prej 15,000 m, si bombarduesit britanikë të serisë "V".

Në përputhje me rezolutën e KM të 19 Marsit 1952 Nr. OKB-23 ishte ngarkuar me projektimin dhe ndërtimin e një bomberi me rreze të gjatë "28" me lartësi të madhe me katër motorë turbojet VD-5. Më 1 tetor 1952, drafti i projektit të avionit u paraqit për shqyrtim nga Forcat Ajrore, dhe më 1 dhjetor 1952, modeli i tij ekzekutiv u paraqit. Komisioni shtetëror, i cili mori në konsideratë modelin e avionit, parashtroi një numër kërkesash shtesë që nuk ishin parashikuar nga TTT e Forcave Ajrore. Për t'i kënaqur ata, ishte e nevojshme të bëheshin ndryshime të rëndësishme në modelin e bombarduesit. Kështu, për shembull, klienti kërkoi të rrisë gamën dhe numrin e bombave (që përfshinte zgjatjen e ndarjes së ngarkesave me 18%, përforcimin e kornizës dhe njëfarë rirregullimi të avionit), si dhe instalimin e një pamje të pushkës së radarit Xenon.

Avioni ZM po përgatitet të ngrihet

ZM në fluturim

Paraqitja ekzekutive e ndarjes së ngarkesave të rritura iu paraqit komisionit më 3 tetor 1953 dhe mori miratimin.

Instalimi i RP "Xenon" ishte përpjekja e parë për të përdorur pajisje të tilla në një bombardues vendas, megjithatë, dimensionet e mëdha të stacionit (nëse do të ruheshin edhe posta optike e shikimit) do të çonin në një ulje të shpejtësisë së fluturimit me 30 km / orë dhe diapazoni i fluturimit me 6%. Gjithashtu supozohej të zvogëlonte përbërjen e ekuipazhit në gjashtë persona (një version me pesë vendesh i makinës gjithashtu ishte duke u përpunuar). Një tipar dallues i përdorimit taktik të avionit C28 ishte lartësia e madhe mbi objektivin, duke arritur 17,000 m.

ЗМ (pamja e poshtme)

Seksioni i bishtit të avionit ZM

Sidoqoftë, puna në një version të specializuar të bombarduesit në lartësi të madhe u vonua disi, dhe në 1955 komisionit shtetëror iu paraqit një projekt projekt dhe paraqitje e një avioni më të thjeshtë të modernizuar, të caktuar ZM (M-6). Dhe më 27 mars 1956, testet e fluturimit të kësaj makinerie kishin filluar tashmë, e cila ka një formë të ndryshme të skajit të hundës së gypit, të zgjatur për 1 m (radari RBP-4 ishte vendosur në hundën e bombarduesit, i ndjekur nga flluska e navigatorit), shasi e përmirësuar (pas historisë "të ndritshme"), dizajn i lehtë i kornizës së ajrit (në veçanti, pesha e kabinës u ul me 500 kg), bisht horizontal pa V tërthor pozitiv, motorë më të fuqishëm dhe më të lehtë BD-7 (4 x 11,000 kgf) me konsum specifik të karburantit, të reduktuar në krahasim me AM-FOR me 25%, dhe ekuipazhi u ul nga tetë në shtatë. Në aeroplanin e ri, ishte e mundur të rritej pak kapaciteti i rezervuarëve të karburantit, përveç kësaj, u siguruan pikat e lidhjes për rezervuarët e karburantit jashtë bordit, të vendosura nën boshtet e motorit dhe në ndarjen e ngarkesave. Pesha maksimale e ngritjes së bombarduesit arriti në 193 tonë pa tanke dhe 202 ton me PTB. Gama e fluturimit në krahasim me bombarduesit e modifikimeve të mëparshme është rritur me 40%, dhe me një karburant në ajër me një ngarkesë normale të bombës, ai tejkaloi 15,000 km; kohëzgjatja e fluturimit arriti në 20 orë. Tani bombarduesi me të drejtë mund të quhej ndërkontinental: ai mori aftësinë, duke u ngritur nga një aeroport i vendosur thellë në territorin e BRSS, të godiste Shtetet e Bashkuara dhe të kthehej në bazën e tij.

Në 1958, avioni ZM kaloi provat ushtarake dhe u vu zyrtarisht në shërbim. Sidoqoftë, gjatë funksionimit të bombarduesve, doli që jeta e rishikimit të motorit turbojet VD-7 nuk mund të sillej në vlerën e specifikuar. Kjo kërkonte zëvendësimin e shpeshtë të motorëve, e cila nga ana tjetër zvogëlonte gatishmërinë luftarake dhe rrit kostot e funksionimit. Prandaj, u vendos që të instalohen motorët RD-ZM-500A, të cilët janë provuar në M-4, në ZM. Avionët me një termocentral të tillë morën përcaktimin ZMS. Gama e fluturimit të tyre pa PTB u ul në 9400 km.

Pak më vonë, u krijua një modifikim i ri i VD-7-motori VD-7B. Ishte e mundur të sillte burimin e tij në një nivel të caktuar dhe të rrisë pak efikasitetin e tij, por për këtë ishte e nevojshme të sakrifikonte shtytjen maksimale, ishte vetëm 9500 kgf. Bombarduesit me VB-7B morën përcaktimin ZMN. Duke pasur karakteristika pak më të këqija të shpejtësisë dhe lartësisë sesa ZMS, ata kishin një gamë më të gjatë 15%.

Në vitin 1960 g.filloi pajisjen e regjimenteve të aviacionit me rreze të gjatë me avionë ZMD - modifikimi i fundit serik i bombarduesit. Kjo makinë kishte një zonë më të madhe të krahëve (me një hapësirë konstante), si dhe një hundë të theksuar të avionit, duke përfunduar me një shufër të marrësit të karburantit të sistemit të karburantit të ajrit.

Në fillim të viteve 1960, pas mbylljes zyrtare të V. M. Myasishchev, në Zhukovsky filluan testet e fluturimit të bombarduesit ZME me lartësi të madhe të pajisur me motorë VD-7P (RD-7P) me një shtytje maksimale të stolit prej 11,300 kgf. Në lartësi të madhe, shtytja e motorëve të rinj tejkaloi shtytjen e VD-7B me 28%, gjë që përmirësoi ndjeshëm karakteristikat e fluturimit të bombarduesit. Sidoqoftë, në vitin 1963, testet e automjetit u ndërprenë dhe prodhimi serik i V. M. Myasishchev në uzinën në Fili. Në total, u ndërtuan 93 avionë M-4 dhe 3M të të gjitha modifikimeve, përfshirë rreth 10 M-4 dhe 9 ZMD.

Në bazë të bombarduesit ZM në 1956, u zhvillua një projekt për një aeroplan dykatëshe të transportit të udhëtarëve dhe ushtarakëve b29 >>. Në versionin e transportit ushtarak, supozohej të përdorej një rampë ngarkese, e cila bëri të mundur marrjen në bord të pajisjeve të rënda ushtarake. Sidoqoftë, ky avion nuk u ndërtua kurrë në metal (për herë të parë një aeroplan transporti ushtarak i kësaj klase - Lockheed S -141 - u krijua vetëm në 1963). Projekti i bombarduesit të parë strategjik të padukshëm në botë me sipërfaqet e përparme të krahut dhe ekspozimit, i bërë duke përdorur materiale thithëse radio, gjithashtu mbeti i parealizuar.

Rrezja e pamjaftueshme luftarake e veprimit të modifikimit të parë të bombarduesit strategjik të vendosur ashpër para OKB V. M. Problemi i Myasishchev për të gjetur mënyra jokonvencionale për të rritur gamën e fluturimit. Zgjidhja e problemit u pa në pajisjen e avionit me një sistem karburanti ajri. Si një avion cisternë, ishte e këshillueshme që të përdorni një bombardues të konvertuar të të njëjtit lloj si avioni që po furnizohej me karburant; thjeshtoi kështu organizimin e fluturimit të një grupi bombarduesish dhe avionësh cisternë me të njëjtat karakteristika fluturimi, si dhe mirëmbajtjen tokësore të flotës së aviacionit me rreze të gjatë (Mbretëria e Bashkuar ndoqi një rrugë të ngjashme, duke krijuar paralelisht me serinë "V" bombarduesit variantet e tyre "cisternë". krijojnë një avion cisternë të specializuar KS-135).

Topi i avionit ZM

Me urdhër të Ministrit të Industrisë së Aviacionit të 17 Shtatorit 1953, OKB-23 iu caktua detyra e zhvillimit të një sistemi për karburantin gjatë fluturimit. Në Tetor-Nëntor 1953, OKB-23 hetoi opsione të ndryshme për sistemin e karburantit dhe zgjodhi sistemin "tub-kon". Zhvillimi i sistemit u krye së bashku me OKB SM. Alekseev nën udhëheqjen e G. I. Arkhangelsk. Në vitin 1955, prototipi i avionit M -4A ishte i pajisur me pajisje karburanti - një çikrik, një zorrë fleksibël të plagosur në një daulle dhe duke përfunduar në një gyp, si dhe pompa për pompimin e karburantit. Në një aeroplan tjetër, M-4-2, një shufër e marrësit të karburantit ishte montuar në hark. Paralelisht me krijimin e bombarduesit ZMS, po zhvillohej edhe versioni i tij "cisternë", ZMS-2, i cili hyri në shërbim pothuajse njëkohësisht me avionët goditës. Avionët cisternë të bazuar në bombarduesin ZMN morën përcaktimin ZMN-2. Më vonë, të gjithë M-4 u shndërruan gjithashtu në avionë cisternë. Kur bombarduesit u "shndërruan" në cisterna, shufra e marrësit të karburantit u hoq prej tyre, ndarja e bombës u "qep" fort (kishte vetëm një kapak të vogël për daljen e zorrës me një kon) dhe një shtesë prej 3600 litra ishte instaluar rezervuari i karburantit. Për njëzet vjet, deri në fund të viteve 1980, kur u shfaq avioni Il-78, cisterna V. M. Myasishchev mbeti lloji i vetëm i avionëve të tillë në aviacionin strategjik vendas, duke siguruar përdorimin luftarak të bombarduesve ZM, Tu-95, dhe më vonë Tu-160. Një pjesë e avionëve cisternë ZM (si pjesë e një regjimenti të aviacionit) ishte në radhët e aviacionit me rreze të gjatë deri në 1994. Aktualisht, këto avionë janë vënë në rezervë.

Avionë cisternë Il-78

Avionët ZM u bënë plotësisht të papërdorshëm në përputhje me traktatin START

Pas shpërbërjes në 1960, OKB V. M. Myasishchev, puna për përmirësimin e mëtejshëm të avionit u pezullua, por në mesin e viteve 1970 u bë një përpjekje për ta modernizuar atë, e cila përfshinte pajisjen e bombarduesit ZM me dy raketa të drejtuara. Një nga avionët ZMD ishte i pajisur me njësi të pezullimit të raketave të jashtme, por kjo punë nuk mori zhvillim të mëtejshëm. Bombarduesit e Myasishchev dolën të ishin makina të besueshme që fituan dashurinë e pilotëve të aviacionit me rreze të gjatë (si praktikisht e vetmja pengesë serioze e avionit, u quajt shasi e biçikletave, e cila ndërlikon ngritjen dhe uljen në krahasim me pajisjet e uljes me tri biçikleta të bombarduesve Tupolev) Gjatë operacionit, humbën vetëm katër avionë ZM (dy avionë cisternë u humbën si rezultat i një përplasjeje në ajër në 1992).

Bombarduesit ZM ishin në shërbim të aviacionit me rreze të gjatë deri në 1985 dhe u shkatërruan në përputhje me marrëveshjen sovjeto-amerikane për zvogëlimin e armëve sulmuese strategjike (një fotografi "duke thyer zemrën" e çdo dashnori të aviacionit u shfaq në faqet e shtypit që përshkruanin një hale e aeroportit e mbushur me shumë ZM me trupat dhe krahët e prerjeve autogjene). Duhet të theksohet se amerikanët, gjithashtu, me B-52 të tyre, të nënshtruar zvogëlimit sipas traktateve ndërkombëtare, u morën me mjete jo më pak barbare, duke i copëtuar me një gijotinë gjigante). Në 1980, zyra e projektimit e rikrijuar e V. M. Myasishcheva, në bazë të bombarduesit ZM, krijoi aeroplanin VM-T Atlant, i krijuar për transportin e ngarkesave të mëdha në pikat e bashkëngjitjes së jashtme të vendosura mbi trupin e avionit. Trupi i avionit Atlanta u përforcua, u instalua një bisht i ri me dy fije dhe një sistem kontrolli automatik. Fluturimi i parë i këtij avioni u zhvillua në 29 Prill 1981.

Në 1992, së bashku me TsAGI dhe OJF ato. JAM. Djep në OKB im. V. M. Myasishchev, filloi puna për krijimin e një transportuesi eksperimental me shumë qëllime të objekteve hapësinore "Demonstrator" në bazë të avionit VM-T "Atlant", i krijuar për të testuar lëshimin në ajër të një motori rakete hidrogjen-oksigjen me përbërës kriogjenikë, për të studiuar dinamika e ndarjes së sistemit hapësinor dhe avionëve transportues, për të krijuar një sistem kontrolli për mjetet ajrore pa pilot në fazat e lëshimit, zbritjes nga orbita dhe uljes automatike, si dhe studimin e teknologjisë së shërbimit të sistemeve të lëshimit të ripërdorshëm.

ЗМ - "Demonstrues"

"Demonstruesi" supozohet të përdoret në programet për krijimin e forcave premtuese të hapësirës ajrore ruse, si dhe për testimin e moduleve të raketave dhe hapësirës të klasës "Horus", "Korgus" dhe "Khotol". Në sistemet hapësinore të "Demonstrator" është planifikuar të instaloni LRE D-57M, krijuar nga NPO Saturn. Masa e lëshimit të modulit të raketës dhe hapësirës është 50,000 kg, masa e sistemit të grumbulluar është 165,000 kg, shpejtësia maksimale e modulit të raketës në fund të fazës aktive të fluturimit është 2.200 m / s (M = 7) Me Për më tepër, Demonstruesi mund të përdoret për të lëshuar ngarkesa të vogla tregtare në orbitë.

Një numër rekordesh botërore u vendosën në aeroplanin ZM në 1959, në veçanti, ngritja e një ngarkese që peshonte 10 tonë në një lartësi prej 15 317 m, 55, 2 ton - në 13 121 m dhe një shpejtësi fluturimi me një ngarkesë prej 25 ton në një distancë prej 1000 km - 1028 km / orë (komandantët e ekuipazhit N. I. Goryainov dhe A. S. Lipko).

TIPARET E PROJEKTIMIT. Avioni ZM është bërë sipas konfigurimit normal aerodinamik me një krah të lartë të fshirë dhe bisht të fshirë. Dizajni i kornizës ajrore siguron mundësinë e një fluturimi të gjatë në lartësi të ulët dhe shpejtësi të madhe, gjë që e dallon ZM nga bombarduesit e tjerë të rëndë të viteve 1950 (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Krah raporti i lartë i aspektit (spastrim 34 ° 48 min). Çdo tastierë ka dy kreshta aerodinamike. Në skajin e pasmë ka ailerona të shkurtuar dhe përplasje.

Cilësia maksimale aerodinamike e avionit ZM është 18.5.

Trupi i avionit - seksion rrethor (diametri maksimal - 3.5 m). Ekuipazhi, i përbërë nga shtatë persona në aeroplanin ZM (komandanti i ekuipazhit, ndihmës komandanti, navigatori, navigatori i dytë, tekniku i lartë në bord, operatori i lartë i armëve ajrore-radio, komandanti i instalimeve të qitjes), ndodhet në dy kabina me presion. Avioni M-4 (ekuipazhi prej tetë vetësh) ka një hundë të xhamit të xhamit me kabinën e navigatorit. Në bombarduesin ZM, hundës së avionit me antenën e radarit i jepet një formë më e rrumbullakosur. Në një aeroplan ZMD, harku ka një formë të theksuar.

Shasia është e një lloji biçikletash dhe ka një sistem "edukimi" që e bën më të lehtë ngritjen. Karrocat kryesore të shasisë janë me katër drejtime. Baza e ingranazhit të uljes është 14.41 m, pista e mbështetëseve të brendshme është 52.34 m. Në skajet e krahut ka mbështetëse mbështetëse me karroca me dy rrota që tërhiqen në gondola speciale. Pajisjet e avionit M-4 përfshinin një radar bombardues RPB-4. Disa nga avionët ZM ishin të pajisur (për herë të parë në BRSS) me një sistem synimi dhe navigimi, i cili përfshinte një radar të fuqishëm "Rubin" që vepronte në një pamje rrethore (për të parandaluar rrezatimin e navigatorit të ulur direkt pas ndarjes së radarit, u përdor një shtresë elastike elastike radio-absorbuese e mureve të kabinës, e bërë në formën e çarçafëve të veçantë).

Një flluskë e pamjes së bombarduesit optik PB-11 ndodhet nën hundën e avionit. Avioni ishte i pajisur me një pushkë sulmi të navigimit dhe bombarduesit të NBA -së, e cila siguronte referim automatik të navigimit dhe bombardim me lloje të ndryshme municionesh në një sekuencë të caktuar. Kishte një autopilot. Pamja e radios Argon ishte instaluar në trupin e pasmë për të kontrolluar armatimin mbrojtës.

KARAKTERISTIKAT E M-4 DHE ZMS AIRCRAFT

Lloji i avionit	M-4	ZM	ZMS	ZMD
Hapësira e krahëve, m	50, 53	53, 14	53, 14	53, 14
Gjatësia e avionit, m	47, 67	51, 70	51, 70	51, 80
Pesha e zbrazët, kg	79 700	74 430	75 740	76 800
Fluturimi maksimal
pesha, kg	184 000	202 000	192 000	192 000
Masa e ngarkesës luftarake, kg	18 000	24 000	24 000	24 000
Ulje normale
pesha, kg		105 000	105 000	105 000
Shpejtësia maksimale, km / orë	930	940	925	925
Tavan praktik
mbi objektivin, m	12 250	12 150
Gama praktike
fluturim (me 5000 kg bomba), km	8100	11 850	9400	10 950
Gama praktike
fluturim me një karburant, km		15 400	12 400	13 600

Kishte një stacion paralajmërues për rrezatimin e radarit të armikut dhe bllokuesit automatikë pasivë (tre kontejnerë me reflektorë dipole janë të vendosur në ndarjen e pasme të shasisë).

Avionët ZMS-2 dhe ZMN-2 siguruan karburant në ajër duke përdorur sistemin "Konus" (sasia maksimale e karburantit të lëshuar në fluturim ishte 40,000 kg, kapaciteti i karburantit ishte 2250 l / min). Karburanti mund të kryhet në rangun e lartësisë 6000-9000 m me një shpejtësi prej 470-510 km / orë; në një distancë prej 4,000 km, avioni ishte i aftë të transferonte 40 ton karburant.

Anëtarët e ekuipazhit u vendosën në vendet e nxjerrjes. Hedhja u krye poshtë, përmes pesë çeljeve në pjesën e poshtme të gypit, dhe lundruesi, piloti i parë dhe piloti i dytë u hodhën në mënyrë të njëpasnjëshme përmes një kapaku, për të cilin vendet e pilotit u zhvendosën horizontalisht përgjatë udhëzuesve specialë.

Armatimi i bombarduesit përfshinte gjashtë topa AM-23 (23 mm) në tre montime të telekomanduara. Ngarkesa e municionit të instalimit të ashpër është 2000 predha, pjesa tjetër - 1100 predha secila.

Në ndarjen e bombave, bombat që bien lirshëm me një masë të përgjithshme deri në 24,000 kg mund të pezullohen, duke përfshirë 52 FAB-500, tre (katër në mbingarkesë) FAB-6000 ose një (dy në mbingarkesë) FAB-9000, dy anti- silurët e anijeve me kalibër 533 mm, mina deti. Armët bërthamore - dy "municione speciale" me peshë 2000 kg, ose një - 4000 kg.