Lockheed A-12 u krijua për të zëvendësuar U-2. Puna është urdhëruar dhe financuar nga Agjencia Qendrore e Inteligjencës Amerikane. Arsyeja kryesore për fillimin e punës ishte përmirësimi i sistemeve të mbrojtjes ajrore të një armiku të mundshëm - U -2, pavarësisht nga lartësia e fluturimit, ishte mjaft i ngadalshëm, që do të thotë se ishte i prekshëm ndaj mbrojtjes ajrore. A-12 u prodhua në 1962-1964 dhe funksionoi në 1963-1968 (fluturimi i fundit ishte në maj 1968). Dizajni i avionëve me një vend të vetëm shërbeu si bazë për avionët zbulues me shpejtësi të lartë SR-71 Blackbird.
Lockheed tashmë ishte duke punuar në zgjidhjet e mundshme kur Menaxheri i Zhvillimit të Prospect Clarence L. (Kelly) Johnson, i cili shërbeu si drejtor i zyrës së Lockheed's Advanced Development Projects (i njohur gjithashtu si Skunk Works), u thirr në Uashington në 1958.
A-12 (seriali # 06932) në fluturim, vitet 1960
U shpall një konkurs për makinën më të mirë për të zëvendësuar U-2. Në të njëjtën kohë, asnjë cent nuk u nda për hartimin e makinave të reja - kompanitë i zhvilluan makinat me shpenzimet e tyre, me shpresën se të gjitha kostot do të kompensoheshin në të ardhmen. Ndër të prezantuarit ishin një projekt i Marinës dhe një projekt Boeing. Lockheed prezantoi disa projekte për shqyrtim: G2A-nën bisht pa bisht me RCS të ulët, CL-400-supersonik me motorë hidrogjeni, A-1 dhe A-2-avionë supersonikë me ramjet ose turbojet-ramjet. Emërtimi i këtij të fundit u deshifrua si "Kryeengjëll-1 (2)". Në Shtator 1958, projekti FISH i propozuar nga divizioni Convair i General Dymanics Corporation mori miratimin më të madh. Automjeti ishte një avion zbulimi pa pilot i nisur nga versioni i parashikuar me shpejtësi të lartë të bombarduesit Hustler, B-58B. Sidoqoftë, pas 2 muajsh, Lockheed propozon një projekt të ri zbulimi me shpejtësi të lartë nën përcaktimin A-3. Në fund të nëntorit, Convair dhe Lockheed ofrohen të krijojnë avionë zbulues strategjikë supersonikë duke përdorur dy motorë të fuqishëm Pratt & Whitney J58. Projekti u quajt GUSTO.
Preferenca iu dha projektit Lockheed. Përveç kostos më të ulët dhe karakteristikave më të mira taktike dhe teknike, fakti që U-2 i mëparshëm u krijua në kohë dhe pa e tejkaluar buxhetin gjithashtu luajti një rol të rëndësishëm. Për më tepër, verifikimi i personelit të Skunk Works siguroi fshehtësi të plotë. Në total, Skunk Works zhvilloi 12 prototipe para se të miratohej paraqitja e avionit - ishte prototipi i fundit që mori përcaktimin A -12. Më 14 shtator 1958, CIA nënshkroi një kontratë me Lockheed për të vazhduar punën në A-12. Për shpenzimet në periudhën nga 1959-01-09 deri në 1960-01-01, u ndanë 4.5 milion dollarë. Projektit iu dha përcaktimi i kodit OXCART ("Karroca e gjedhit"). Më 26 janar 1960, CIA lëshoi një urdhër për 12 avionë A-12. Vlera e kontratës ishte gati 100 milionë dollarë.
Një fakt interesant është se CIA filloi rekrutimin e pilotëve edhe para se të kryhej fluturimi i parë i aeroplanit. Në total, 11 persona u zgjodhën nga njësitë e forcave ajrore. Të gjithë pilotët kanë kaluar kontrollet e CIA -s dhe kontrollin rigoroz mjekësor.
Programi kishte një nivel shumë të lartë të fshehtësisë, i krahasueshëm me Projektin Manhattan. Presidenti amerikan, disa njerëz nga Forcat Ajrore dhe disa kongresmenë dinin për zhvillimin e Lockheed A-12, përveç njerëzve që kryenin punë kërkimore dhe zhvillimore. Ishte rreptësisht e ndaluar të lidhesh punën me Lockheed, të gjitha vizatimet, njësitë dhe kuvendet u etiketuan "C&J Engineering". Llogaritjet e nevojshme, të kryera në një kompjuter të NASA -s, u kryen nga punonjësit e Skunk Works gjatë natës për të ruajtur sekretin.
Projekti A-12 u krye sipas një skeme të modifikuar pa bisht me një krah që bashkohej pa probleme me trupin e avionit (më vonë kjo skemë u quajt integrale). Kur hartuan, projektuesit u përballën me probleme të ndryshme që "zvarriteshin" nga kudo. "Pa bisht" me krah delta ishin në dispozicion, por ata kishin vetëm një motor. Dy motorë të Mirage IV ishin të vendosur në trupin e avionit, dhe në makinën e re ata ishin të ndarë. Dizajnerët kishin frikë se nëse njëri prej motorëve dështonte, timonët në keel nuk do të ishin në gjendje të kompensojnë një moment domethënës kthese.
Temperatura e lartë e strukturës me shpejtësi të madhe ishte gjithashtu një problem. Zgjerimi i metalit gjatë ngrohjes mund të shkaktojë strese të papranueshme të temperaturës, deformime dhe thyerje. Temperaturat e larta kanë çuar në përdorimin e vajgurit të veçantë. Lidhjet e titanit të përdorura për A-12 shkaktuan dhimbje koke. Titani nuk ishte vetëm i vështirë për tu trajtuar, por gjithashtu kishte një mungesë akute të këtij materiali në Shtetet e Bashkuara. Për avionët, titani u urdhërua nga BRSS. Kontaktet elektrike u elektrolizuan, dhe në disa vende u veshën shtesë me asbest për të rritur besueshmërinë e tyre në temperatura të larta.
Sipas kontratës, EPR A-12 duhej të minimizohej. Në Nëntor 1959, testet elektromagnetike të paraqitjes filluan në një vend testimi të projektuar posaçërisht për Groom Lake (Nevada). Gjatë modifikimeve, Lockheed A -12 mori një formë karakteristike "kobra" - një kontur lakues dhe i varur në anët e gypit. Ulja nuk e përkeqësoi aerodinamikën, por madje rriti qëndrueshmërinë e avionit dhe ashensorit, dhe zvogëloi momentin e përkuljes në trup të avionit. Keelët e vegjël të montuar në skajet e nacelles së motorit u anuan drejt qendrës së avionit 15 gradë nga vertikali. Firma ka zhvilluar një strukturë thithëse radio-thithëse me një shtojcë plastike të huallit. Ajo u përdor për të bërë rruaza anësore, ngritëse dhe majat e krahëve. Rreth 20% e zonës së krahëve është bërë duke përdorur një dizajn të tillë, i cili bëri të mundur përballimin e ngrohjes deri në 275 ° C. Bojë e zezë me bazë ferrite shpërndau nxehtësinë dhe zvogëloi nënshkrimin e radarit të automjetit.
Trupi i avionit, krahu (spastrimi përgjatë skajit kryesor - 60 °) dhe elementë të tjerë të avionit kishin një formë komplekse, gjë që bëri të mundur arritjen e karakteristikave të larta aerodinamike në mënyra të ndryshme fluturimi. Keelët e gjithë rrotullimit në mënyra të ndryshme fluturimi u kthyen në mënyrë asinkrone ose sinkronike brenda ± 20 gradë. Për të kursyer peshë, kabina e vetme nuk ishte e pajisur me mbrojtje nga nxehtësia. Të gjitha sistemet mbështetëse të jetës ishin të lidhura me kostumin kozmik të pilotit.
Pesë A-12 të parë, të ndërtuar në vitin 1962, u mundësuan nga motorët Pratt & Whitney J75 (shtytje 76 kN). Sidoqoftë, motorët e përdorur për makinat e para bënë të mundur zhvillimin e një shpejtësie zhytjeje prej M = 2. Për të rritur shpejtësinë në tetor, motorët J58 të krijuar posaçërisht filluan të instalohen në aeroplan, gjë që bëri të mundur zhvillimin e një shpejtësie M = 3, 2 në 1963.
Meqenëse qëllimi kryesor i Lockheed A-12 ishte kryerja e fluturimeve zbuluese mbi territorin e një armiku të mundshëm, u urdhëruan kamera speciale për të pajisur makinat. Për t'i krijuar ato, Hycon, Eastman Kodak dhe Perkin-Elmer u tërhoqën. Të gjitha kamerat e zhvilluara nga këto kompani (Lloji I, II dhe IV) janë blerë për programin OXCART. Për më tepër, u përdor kamera stereo infra të kuqe FFD-4, e zhvilluar nga Texas Instruments Corporation në 1964 për U-2 nën projektin TACKLE. Për të mbrojtur dhomat nga ngrohja, u krijua një dritare e veçantë prej qelqi kuarci. Xhami është shkrirë me një kornizë metalike duke përdorur ultratinguj.
Në mes të janarit 1962, prototipi i parë i avionit u mblodh në hangarin e bazës së provës së fluturimit të Forcave Ajrore Watertown Strip. Testet e fluturimit filluan në pranverë. Gjatë të njëjtës periudhë, u krye instalimi i pajisjeve. Prototipi Lockheed A-12, i pilotuar nga piloti testues Lou Schalk, doli në ajër për herë të parë në 25 Prill 1962, gjatë njërës prej vrapimeve që makina u ngrit nga toka. Fluturimi i parë "zyrtar" i A-12 u zhvillua në 30 Prill 1962. A-12 theu pengesën e zërit më 2 maj 1962 gjatë fluturimit të tij të dytë testues.
Gjatë gjithë kësaj kohe, avionët Lockheed A-12 ishin të pajisur me motorë J75. Më 5 tetor 1962, një makinë me motorë J75 dhe J58 u ngrit, dhe më 15 janar 1963, A-12 fluturoi me dy J58. Gjatë testeve, u zbulua një rrjedhje konstante e karburantit. Rrjedhja dhe mbinxehja e izolimit të telave mbeti një problem gjatë gjithë periudhës së funksionimit të A-12.
Avioni kishte shumë të meta. Kryesorja është ngarkesa e madhe psikofizike mbi pilotin e një makine me një vend. Më 24 maj 1963, përplasja e parë A-12 ndodhi pranë Wendover, UT. Gjatë fluturimeve mbi territorin amerikan për arsye të ndryshme në 1963-1968, 4 A-12 u rrëzuan.
Shpejtësia M = 3 u arrit më 20 korrik 1963. Në Nëntor të të njëjtit vit, shpejtësia dhe lartësia e projektimit u arritën. Më 3 shkurt 1964, skautisti në lartësinë 25290 metra merr shpejtësinë M = 3, 2 dhe e mban atë për 10 minuta. Më 27 janar 1965, A-12 fluturoi për 1 orë 40 minuta me një shpejtësi M = 3, 1 duke kaluar një distancë prej 4, 8 mijë km.
Deri në tetor 1966, kishte rreth 40 fluturime në muaj gjatë testeve. Një demonstrim tjetër mbresëlënës i aftësive të Lockheed A-12 ishte fluturimi gjashtë-orësh i Bill Perk më 21 dhjetor 1966. Automjeti përshkoi 10198 milje (16412 km). 1967 filloi me një tragjedi - Walter Ray u rrëzua në prototipin e katërt në një fluturim rutinë stërvitor më 5 janar. Menjëherë pas ngritjes, matësi i rrjedhës dështoi, gjë që shkaktoi një rritje të furnizimit me karburant dhe zjarr të motorit.
Përkundër faktit se avioni ishte krijuar fillimisht për fluturime zbulimi mbi territorin e BRSS dhe Kubës, A-12 nuk u përdor kurrë për këto detyra. Megjithë sukseset e demonstruara nga A-12 gjatë fluturimeve provë, makina mbeti "e papërpunuar" dhe jashtëzakonisht e vështirë për të pilotuar dhe mirëmbajtur. Përkundër kësaj, klienti kërkoi deri më 5 nëntor 1964, të sigurojë 4 avionë për fluturime zbulimi mbi Kubën. Meqenëse pilotët civilë nuk ishin trajnuar, Kelly Johnson i lejoi testuesit të merrnin pjesë vullnetarisht në këtë operacion. Deri më 10 nëntor, A-12 ishin gati për operacionin, por udhëheqja e CIA-s tashmë kishte refuzuar të përdorte oficerin e ri të inteligjencës. Një nga arsyet e braktisjes së A-12 ishte mungesa e pajisjeve të luftës elektronike në bord.
Lockheed A-12 duhej të pagëzohej me zjarr në Azi. Më 18 mars 1965, u mbajt një takim midis McConn, Drejtor i CIA -s dhe McNamara, Sekretar i Mbrojtjes. U diskutua çështja e forcimit të mbrojtjes ajrore të Kinës dhe rritja e kërcënimit prej saj ndaj avionëve amerikanë U-2 dhe UAV-ve zbuluese. U vendos që Lockheed A-12 ishte një alternativë për UAV dhe U-2, të cilat duhej të transportoheshin në Azi. Programit iu dha emri Mburoja e Zezë. Baza ishte aeroporti Kadena në ishullin Okinawa. Gjatë fazës së parë të programit, tre skautë do të vendoseshin në Cadena për një periudhë prej 60 ditësh dy herë në vit.
Në vitin 1965, interesi për zyrtarët e rangut të lartë për A-12 ra ndjeshëm. Kërkesat e udhëheqjes së CIA -s për të lejuar fluturimet mbi Vietnamin e Veriut dhe Kinën nën programin Black Shield u ndesh me kundërshtimin e Departamentit të Shtetit dhe McNamara.
Ngurrimi i menaxhmentit për të përdorur A-12 për qëllimin e tij të synuar ishte arsyeja për ngritjen e pyetjes për domosdoshmërinë e tyre. Vendimi për të vendosur Lockheed A-12 të ndërtuar tashmë në ruajtje u mor në fund të vitit 1966. Vendin e tyre do ta zinin satelitët spiunë dhe avionët zbulues të dyfishtë SR-71-një pasardhës i drejtpërdrejtë i A-12. Afati i fundit për ruajtjen u caktua në shkurt 1968. Sidoqoftë, në vend që të sulmonin skautët, ata filluan t'i përgatisin ata për misione luftarake. Shfaqja e sistemit të mbrojtjes ajrore S-75 në Vietnamin e Veriut detyroi vendimin të ndryshonte. Një kërkesë për të përdorur A-12 për fluturime mbi DRV erdhi nga Presidenti amerikan Johnson. Skautët duhej të monitoronin mbrojtjen ajrore të Vietnamit të Veriut, duke ndjekur ndryshimet në vendosjen e sistemeve të raketave. Përdorimi i A-12 mbi Vietnam u autorizua nga Presidenti Amerikan më 16 maj 1967. Më 22-27 maj, tre A-12 të pashënuar, të lyer plotësisht me të zezë, u vendosën në Okinawa.
Më 29 maj, komandanti i njësisë së ekspeditës, koloneli Slater, raportoi për gatishmërinë për fluturimin e parë zbulues, i cili u zhvillua dy ditë më vonë - më 31 maj 1967. Kohëzgjatja e fluturimit është 3 orë 39 minuta, shpejtësia është M = 3, 1, lartësia është 80 mijë këmbë (24 383 km). Skautisti regjistroi 70 pozicione të sistemit të raketave të mbrojtjes ajrore. Në periudhën nga 31 maj deri më 15 gusht, u bënë shtatë fluturime. Rrezatimi i radarit u regjistrua në katër prej tyre, por asnjë lëshim raketash nuk u vu re.
16 gusht - 31 dhjetor, skautët bënë pesëmbëdhjetë fluturime të tjera mbi DRV. Në fluturim, më 17 shtator, një raketë e kompleksit S-75 u lëshua në aeroplan, më 23 shtator, u bë një lëshim tjetër. Më 30 tetor, gjashtë raketa u lëshuan kundër A -12 të pilotuar nga Dennis Sullivan, gjë që shkaktoi dëme të vogla në aeroplan - ky konsiderohet rasti i vetëm i një humbje zbulimi.
Në periudhën nga 1 janari deri më 31 mars 1968, avioni fluturoi mbi Vietnam katër herë, mbi Korenë e Veriut - dy herë. Fluturimi i parë mbi Korenë u krye nga piloti i CIA -s Frank Murray më 26 janar. Fluturimi i pilotit Jack Layton mbi KPRK më 8 maj 1968 ishte i fundit për Lockheed A-12. Pas kësaj, skautët filluan të ngatërrohen.
Në korrik 1966, komiteti i buxhetit përgatiti një memorandum që propozonte dy mundësi për fatin e Lockheed A-12 dhe SR-71:
- për të ruajtur status quo -në, A -12 - mbeti në CIA, SR -71 - në forcat ajrore;
-për të anuluar A-12, duke transferuar të gjitha funksionet tek oficerët e zbulimit SR-71.
Trajnimi i vetëm me dy vende A-12 i ndërtuar, i shfaqur në Qendrën Shkencore të Kalifornisë në Los Angeles
Më 16 dhjetor 1966, u zgjodh opsioni i fundit: shkurtimi i programit A-12 filloi më 1 janar 1968. Ata u përpoqën të mbanin A -12 për CIA -n në gjysmën e parë të vitit 1968 - u propozuan mundësi të ndryshme për krijimin e një "skuadrile të reagimit të shpejtë". Sidoqoftë, më 16 maj, presidenti amerikan konfirmoi vendimin e tij të mëparshëm. Në maj-qershor 1968, skautët u larguan nga Kadena, më 4 qershor, filloi puna për ruajtjen e skautëve në Palmdale. Jo të gjithë avionët u kthyen nga Okinawa, më 4 qershor, gjatë një fluturimi stërvitor, një A-12 i pilotuar nga Jack Wick (Jack Weeks) u zhduk. Zyrtarisht u raportua se SR-71 mungonte.
A-12 doli në qiell për herë të fundit më 21 qershor 1968.
Në total, 18 avionë të modifikimeve të mëposhtëm u ndërtuan nën programin A-12:
A-12-avionë supersonikë të zbulimit strategjik me një vend të vetëm për CIA-n;
A-12 "Pata Titanium"-avionë trajnimi luftarak me dy vende;
YF-12A-luftëtar-përgjues, me dy vende;
SR-71A-avionë zbulues strategjikë supersonikë me dy vende për Forcën Ajrore;
SR-71B-avionë trajnimi luftarak, me dy vende;
SR-71C-avionë trajnimi luftarak, me dy vende;
M-21 është një transportues i dyfishtë për mjetin ajror pa pilot D-21.
Performanca e fluturimit e Lockheed A-12:
Gjatësia - 31, 26 m;
Lartësia - 5, 64 m;
Sipërfaqja e krahut - 170 m²;
Hapësira e krahëve - 16, 97 m;
Pesha e avionit bosh - 30,600 kg;
Pesha normale e ngritjes - 53,000 kg;
Motori - 2 × Pratt & Whitney J58 -P4;
Pesha e motorit - 3200 kg;
Shtytja maksimale - 2x10630 kgf;
Shtytje pas djegies - 2x14460 kgf;
Karburant - 46180 l;
Shpejtësia maksimale - 3300 km / orë;
Shpejtësia e lundrimit - 2125 km / orë;
Shkalla e ngjitjes - 60 m / s;
Gama praktike - 4023 km;
Gama taktike - 2000 km;
Tavani i shërbimit - 28956 m;
Kohëzgjatja e fluturimit - 5 orë;
Ngarkimi i krahut - 311 kg / m²;
Raporti i tërheqjes ndaj peshës-0, 54;
Ekuipazhi - 1 person.
Përgatitur në bazë të materialeve:
