Ata që vëzhgojnë fluturimet nga toka janë të shqetësuar për çështje të tjera. Për shembull, sa kohë mund të vazhdojë misioni luftarak i një luftëtari. Vini re se ne jemi duke u përqëndruar në aviacionin taktik (në vijën e parë), sepse gjithçka është e qartë me aviacionin strategjik. Bombarduesit dhe skautët janë të aftë të fluturojnë gjatë gjithë kohës. Rekordi aktual i përket "vjedhurazi" B-2, i cili qarkullonte vazhdimisht në ajër për dy ditë (44, 3 orë).
Luftëtarët e gjeneratës së katërt, çuditërisht, demonstrojnë rezultate po aq mbresëlënëse. Megjithë misionin e tij "përpara", kabinën e ngushtë dhe modeste, sipas standardeve të bombarduesve strategjikë, furnizimin me karburant, kohëzgjatja e fluturimeve tejkalon të gjitha pritjet. Rekordi ishte fluturimi luftarak i katër F-15E nga Skuadrilja 391 e Forcave Ajrore të SHBA, e cila u mbajt në ajër për 15.5 orë!
Rekordi nuk ishte një shfaqje stërvitore. Ishte një mision rutinor luftarak, gjatë të cilit avioni "u ndal pak" mbi zonën e luftimit. Një patrullë luftarake me armë të përziera ajër-ajër dhe ajër-sipërfaqe fluturoi nga a / b në Kuvajt për të qenë mbi Afgan në tre orë. Luftëtarët kaluan nëntë orë atje, duke sulmuar periodikisht objektivat që zbulimi "zbuloi". Dhe, u kthye përsëri në Kuvajt.
Mund të duket e dyshimtë që Shqiponjat duhej të furnizoheshin me karburant 12 herë gjatë rrugës, por nga pikëpamja e aviacionit, ky duket si vendimi i duhur. Aviatorët e duan atë kur gjilpëra e karburantit rri pezull rreth MAX. Dhe ata përdorin çdo mundësi për të ruajtur këtë traditë të shenjtë dhe të dukshme.
Për kushtet luftarake, ka ndoshta një standard të rreptë të karburantit, për shembull, të paktën 50 ose edhe 75%. Pilotët përpiqen që gjilpëra të mos bjerë nën këtë vlerë. Dhe sa më shpesh që të jetë e mundur, ata "pompojnë" vajguri, sapo të kenë një mundësi të tillë. Dhe nëse nuk është atje, ata do të jenë në gjendje të qëndrojnë në ajër për mjaft kohë deri në fund të betejës ose mbërritjes së një cisternë të re. Për këtë rast, dhe mbani tanke të plota.
Siç tregon praktika, ata gjithmonë kanë mundësi. Rezervuarët e cisternës KS-10 (bazuar në pasagjerin DC-10) janë krijuar për 160 ton karburant. Dhe le të shkojë një pjesë e këtij rezervati në udhëtimin e vetë cisternës nga një bazë ajrore në një kontinent tjetër, por pjesa e mbetur do të jetë e mjaftueshme për të "mbushur qafën" me shumë luftëtarë.
Forcat Ajrore të SHBA kanë rreth 450 cisterna ajrore në shërbim aktiv dhe në rezervë, pa llogaritur pajisjet e jashtme për shndërrimin e një pjese të luftëtarëve luftarakë në cisterna (lufta është e paparashikueshme).
Në kohë paqeje, është shumë e shtrenjtë të paguash rroga për pilotët ushtarakë, sepse Yankees i kanë dhënë me qira KC-10 firmave private. Për shembull, shërbimet e karburantit ajror Omega. Çisterna me ekuipazhe civile vazhdimisht "rrinë" në pikat e nxehta dhe stërvitjet e vendeve të NATO -s.
Dhe ju thoni - një aeroplanmbajtëse. Kërkohet një fushë ajrore në oqean. Ha ha ha, në cilin shekull jetojnë këta njerëz?
Luftëtarët modernë kanë vërtetuar fizibilitetin teknik të 15+ orëve të misioneve luftarake.
Shtë e qartë se kjo tashmë është e tepërt. Nëse keni nevojë të fluturoni ditë e natë, 365 ditë në vit, do të ishte me vlerë të konsideroni të kërkoni një bazë më të afërt ajrore.
Por kjo ndodh vetëm herë pas here. Dhe forcat e brendshme ajrore nuk kishin nevojë fare për të - në Siri, baza ajrore Khmeimim u gjet. Dhe në Afganistan - fushat ajrore të Kandahar, Shindand, Bagram. Sidoqoftë, nëse kërkohet, si yni ashtu edhe amerikanët do të fluturojnë mijëra kilometra.
15 orë është një rekord. Dhe sa fluturime ishin atje që zgjatën 8-9-10 orë? Sipas vetë pjesëmarrësve - rutinë.
Nuk ka asnjë arsye për një mosmarrëveshje, 70 vjet më parë, armada e "Kalasë" nën mbulesën e qindra "Mustangëve" fluturoi nga PTB në Berlin, për më tepër, luftëtarët kishin një furnizim me karburant (15-20 minuta) për ajër betejë me "Messerschmitts", pas së cilës të gjithë u kthyen në fushat ajrore të Albion Foggy. Gjurma është 3 mijë km e gjatë.
Ju mund të imagjinoni se çfarë mund të bëjnë "Sushki" dhe "Efki" modern, duke pasur dy herë shpejtësinë e lundrimit, një rreze luftarake normale prej 1000 km dhe, përveç kësaj, sisteme të karburantit gjatë fluturimit!
Tashmë tani - brezi i pestë me supersonikun e tij të mëvonshëm, edhe më të përshtatur për fluturime të gjata.
Mekanikë
Turbina po rrotullohet - tekniku po qëndron, turbina po qëndron - tekniku po tjerr.
Skeptikët me siguri do të vënë në dukje pamundësinë e patrullimit të vazhdueshëm në një distancë të madhe, madje edhe nga forcat e një regjimenti të tërë ajror. Përkundër thjeshtësisë në dukje të detyrës, të gjithë teknikët, personeli i fluturimit dhe ai teknik nuk do të pushojnë.
Ka një karusel në ajër. Dy çifte mbërritën në një zonë të caktuar, ata të cilët i ndryshuan vazhduan në rrugën e kundërt, dhe në aeroport katër të rinj tashmë po ngriheshin. Plus një grup tjetër po pret në gatishmëri të vazhdueshme - në rast të situatave të paparashikuara.
Kështu duket puna luftarake. Problemi është se një avion modern kalon një mirëmbajtje të gjerë para nisjes, për sa i përket dhjetëra njerëzve në 1 orë fluturimi. Disa nga luftëtarët, si rregull, janë të paaftë për të luftuar për shkak të keqfunksionimeve serioze të identifikuara. Si rezultat, edhe një regjiment i tërë mund të ketë probleme në zgjidhjen e problemit të mësipërm.
Ose ndoshta ata nuk do. Ne nuk i dimë standardet dhe koeficientët e saktë, prandaj, le t'i drejtohemi fakteve të njohura.
Në vitin 2001, krahët ajrorë të transportuesve të avionëve "Vinson" dhe "Enterprise" siguruan praninë e vazhdueshme të tre palëve luftëtarë në hapësirën ajrore të Afganistanit për të kryer sulme operacionale me kërkesë të forcave tokësore.
Ironia e situatës ishte se amerikanët nuk arritën të afrojnë transportuesit e avionëve më shumë se 1000 km në brigjet e Afganistanit. Kuvertë "Hornets" duhej të mbulonte pothuajse pak distancë sesa aeroplanët me bazë tokësore nga bazat ajrore në Emiratet e Bashkuara Arabe (Al-Dhafra).
Pra, cili është morali? Forcat e dy bazave ajrore (madje edhe ato lundruese, nuk ndryshon thelbin e çështjes) arritën të sigurojnë një patrullim të gjatë (për muaj) të vazhdueshëm në një distancë prej 1000-1300 km, me shumë orë "pezullim" prej gjashtë Grerëza mbi rajonet malore të Afganit.
Kjo ishte e mundur për faktin se luftëtarët nuk duhej të zëvendësonin njëri -tjetrin për orë. Ndonjëherë ata ishin në ajër për 10 orë. Pesë karburante. Të gjashtë të dërguar në një mision "u varën" mbi Afgan për orë të tëra, derisa arriti një grup i ri për t'i zëvendësuar ata. Pikërisht në atë kohë, pjesa tjetër e avionëve dhe personelit të fluturimit po bënin diell qetësisht në Detin Arabik. 30-35 fluturime në ditë nga secili aeroplanmbajtës, për një grup të tillë ajri-ngrohje, zhurmë.
Vetë Yankees thonë se ata mund të fluturonin më shpesh nëse barmaley do të kishte më shumë baza, depo dhe objektiva të tjerë të përshtatshëm për aviacionin. Dhe nëse në vend të transportuesve të avionëve do të kishte një bazë ajrore normale bregdetare, me F-15 të fuqishëm të aftë të lëronin qiellin për 10-15 orë, intensiteti i patrullimeve mund të rritet edhe më shumë!
Sa i përket gatishmërisë luftarake të formacioneve të aviacionit, shumë fakte dihen kur ishte afër 100%. Edhe për sistemet më komplekse të avionëve të gjeneratës së katërt.
Pra, në mesin e viteve 1980, krahu i 36-të ajror TFW, i vendosur në bazën ajrore Bitburg (Gjermani), kishte një gatishmëri operacionale prej 92%, dhe, falë komoditetit të infrastrukturës së aeroportit gjerman dhe përgatitjes së tyre. personeli që mbush karburantin e luftëtarit dhe pezullimin e armëve para fluturimit të ri të F-15 zgjati vetëm 12 minuta. Po aq minimale ishte koha e ngritjes së njësisë së punës në alarm, një rekord prej 3.5 minutash (me një standard prej 5 minutash).
Gjithashtu, sipas burimeve të hapura, gjatë stërvitjes Tim Spirit-82, një grup prej 24 gjilpërash fluturuan 233 fluturime stërvitore luftarake në ditë. Shtë e qartë se ato fluturime u kryen sipas një programi të thjeshtuar dhe aeroplanët fluturuan aty pranë. Por e gjithë kjo jep besim se aeroplanët modernë nuk janë një grumbull plehrash të paaftë që qëndrojnë të qetë për ditë të tëra në një hangar riparimi.
Do të kishte një bazë normale dhe një ekip teknikësh me përvojë, të trajnuar.
Përvoja e aviacionit civil, ku aeroplanët nuk qëndrojnë ende, duke bërë rregullisht fluturime transkontinentale dhe transoqeanike, tregon përafërsisht të njëjtën gjë.
Në këtë situatë, autori ndjen një siklet dhe faj para lexuesve për një përmendje kaq të shpeshtë të avionëve të huaj. Por kuptojeni saktë: rishikimi është i një natyre ekskluzivisht edukative, dhe nuk ka të dhëna të tilla për numrin e fluturimeve dhe gatishmërinë luftarake të Su-27 në burime të hapura.
"Efki" amerikan u dha si shembull. Dhe unë nuk shoh një arsye të vetme që Forcat Ajrore Ruse të dështojnë të bëjnë atë që po bëjnë amerikanët. Thjesht hidhini një sy punës luftarake të grupimit në a / b Khmeimim. Ata punojnë si orë!
Saga e lodhur e pilotit
Të lodhur nga çfarë? Çfarë dikur në jetën time kalova dy ndërrime në krye?
Në vitin 1937, koloneli Gromov fluturoi me aeroplanin e tij për 62 orë pa e lënë timonin dhe duke ngrirë në kabinë mbi Polin e Veriut.
Dhe tani, natyrisht, pilotët nuk janë të njëjtë. Duke u ulur me lehtësi në një karrige të ngrohtë, duke pasur një grup të plotë të sistemeve të automatizimit, një urinal dhe një autopilot, dhe në disa raste edhe një operator partner, natyrisht, ata nuk do të jenë në gjendje të fluturojnë 10 orë.
Edhe pse nuk ka asgjë për të argumentuar. Në pjesën e parë të artikullit, shumë raste REAL u përshkruan kur luftëtarët modernë kaluan 10-15 orë në ajër. Q. E. D.
P. S. Nëse nuk mund t'i gjeni pilotët, kontaktoni kamionistët. Ata pothuajse pa ndalesë drejtojnë kamionët e tyre për 11 orë në ditë (një kufizim me ligj, i cili shkelet dëshpërimisht). Pa autopilotë, por me një rrjedhë të dendur automjetesh dhe "mekanikë" me shumë faza. Ata po vijnë. Dhe ofroni atyre pagën e pilotit - ata do të fluturojnë.
Epilog
Shkurtimisht. Këto raste na lejojnë të nxjerrim përfundimet e mëposhtme.
1. Aviacioni taktik modern është i aftë të mbulojë (dmth. Të organizojë patrullime gjatë gjithë kohës me mundësinë e përforcimit të shpejtë) çdo zonë të zgjedhur në çdo kontinent të Tokës.
2. Nga pikëpamja e Forcave Ajrore Ruse, ekzistojnë të gjitha mundësitë për mbulimin e deteve të brendshëm (Baltik, Okhotsk, Deti i Zi) - aviacioni i mbulon fort këto "pellgje". Do të kishte të paktën një grusht luftëtarësh dhe cisterna në dispozicion.
Nuk ka dyshim për realizueshmërinë teknike të një ideje të tillë (shih shembujt e mësipërm).
3. Ekziston mundësia e mbulimit të vazhdueshëm të zonës bregdetare të deteve dhe oqeaneve në një distancë deri në 1000-1500 km nga bregu. Sidoqoftë, kombinimi "zonë bregdetare" është tashmë i pasaktë. Këto janë tashmë zona të hapura detare.
4. Forcat Ajrore Hapësinore Ruse, që fluturojnë nga bazat ajrore në Lindjen e Largët, janë të garantuara të jenë të paafta për të mbuluar Filipinet dhe Ishullin e Pashkëve. Por ata nuk kanë nevojë për të.
5. Operacionet e goditjes në parimin e "fluturimit atje - fluturim mbrapa" pa lulëzim të gjatë në ajër marrin edhe më pak kohë dhe mund të kryhen me sukses në një kontinent tjetër, në një distancë prej MIJA kilometrash nga baza. Pa ndihmën e transportuesve të aeroplanëve dhe fushave ajrore të kërcimit.
Mos harroni, ne nuk po flasim për aviacionin strategjik, por për luftëtarë "të zakonshëm" me shumë role.
Në vitin 1982, me vetëm pesë "Super Etandars" të gatshëm për luftime (pesha maksimale e ngritjes prej vetëm 12 ton) dhe një cisternë të vetme me karburant karburanti, aviacioni argjentinas arriti në anijet britanike në Atlantik, në një distancë prej rreth 1000 km nga aeroporti në Tierra del Fuego.
Në vitin 1986, një grup amerikan F -111 bombardoi kryeqytetin libian nga Britania e Madhe (fluturim mbi Gjirin e Biskajit - kthimi mbi Gjibraltar - fluturim përgjatë gjithë bregdetit të Afrikës së Veriut, Marokut, Tunizisë, Algjerisë - goditje mbi shkretëtirën, luftim kthehuni dhe dilni në pjesën e pasme të sistemit të mbrojtjes ajrore libiane - dhe kthehuni në të njëjtën rrugë). U kthyem para agimit.
6. Ky material është bërë një përgjigje e hollësishme për mosmarrëveshjet në lidhje me perspektivat e avionëve me bazë transportuesi. Faktet tregojnë se me zhvillimin e shtytjes së avionit, rritjen e shpejtësisë dhe shfaqjen e teknologjive të reja për të rritur kohëzgjatjen e fluturimeve, epoka e transportuesve të avionëve ka marrë fund. Ashtu si kryqëzorët dhe anijet luftarake me armë artilerie u vjetërsuan në kohën e tyre.
Avionët nuk kanë më nevojë të tërheqin vazhdimisht aeroportin me vete, ndërsa durojnë shumë vështirësi dhe vështirësi të lidhura me aksidentet e shtuara, ngarkesën më të ulët luftarake dhe koston e papërshtatshme të lartë të vetë "aerodromit lundrues" me një ekuipazh mijëra marinarë.
7. Siç e dini, 71% e sipërfaqes është e zënë nga oqeani, por mos harroni se sipërfaqja e ngurtë shpërndahet në mënyrë uniforme në të gjithë globin.
Gjashtë kontinente të mëdha kanë "ura" lidhëse në formën e të gjithë arkipelagëve. Dhe në oqeanin e hapur, fjalë për fjalë në çdo hap, ka ishuj dhe atole. Edhe në pjesën ekuatoriale të Atlantikut, ku gjoja nuk ka asgjë, ka dy pjesë tokë - rreth. Shën Helena dhe Fr. Ngjitja (nga rruga, baza ajrore britaniko-amerikane).
As nuk ia vlen të flasim për Polinezinë-Paqësorin-Mikronezinë. Ku i ruajnë Yankees vjedhjet e tyre? Kjo është e drejtë, në aeroportin Anderson në rreth. Guam. Krahët e ajrit luftarak gjithashtu vizitojnë atje gjatë fluturimeve ndër-teatrore.
Dhe ku janë B-1B Lancer. Baza Ajrore Diego Garcia në Oqeanin Indian.
Pra, rezulton se "zona bregdetare 1000-1500 km" e mësipërme jep mbulim pothuajse të plotë të oqeaneve të globit.
