Ka-15 u bë helikopteri i parë i prodhuar nga Byroja e Dizajnit Kamov në një seri të madhe. Kjo rrotullim u krijua fillimisht për nevojat e aviacionit detar, si një helikopter anti-nëndetës, zbulim dhe ndërlidhje e anijeve. Ishte Ka-15 që u bë helikopteri i parë me kohë të plotë në anijet e Marinës Sovjetike.
Sot, disa entuziastë të aviacionit ndonjëherë i bëjnë vetes pyetjen: "Pse marinarët tanë detarë preferuan skemën e zbuluar në atë kohë të rrotullimit bosht të përbashkët ndaj helikopterit të zakonshëm me një rotor me një rotor bisht? Pse ishte e nevojshme të ndërmerrje një rrezik kaq të lartë teknik? " Në të vërtetë, edhe më herët, falë sukseseve të projektuesit të nderuar të avionëve I. I. Sikorsky në SHBA, një helikopter me një rotor bisht tashmë ka filluar të përdoret në një larmi të gjerë fushash të veprimtarisë njerëzore, përfshirë marinën.
Duhet të theksohet se prodhimi i helikopterëve të rotorit të bishtit filloi në një shkallë të paparë. Projektuesi amerikan i helikopterëve A. Young në gjysmën e parë të dyzetave vetëm në SHBA numëronte më shumë se 340 firma të angazhuara në zhvillimin dhe ndërtimin e helikopterëve të kësaj skeme. Në fund të viteve pesëdhjetë në vendin tonë, në A. S. Yakovleva dhe M. L. Mile, në baza konkurruese, u ndërtuan helikopterë me një rotor, përkatësisht, Yak-100 dhe GM-1 (në seri-Mi-1) me një peshë maksimale të ngritjes prej rreth 2500 kg. Preferenca iu dha Mi-1, i cili u ndërtua në seri të mëdha. Sidoqoftë, ai nuk u përshtat për shërbim në Marinën Ruse. Pse eshte ajo?
Përgjigja është mjaft e thjeshtë. Në Shtetet e Bashkuara, helikopterët në marinë filluan të përdoren në transportuesit e avionëve. Nuk kishte probleme me vendosjen, sigurimin e ngritjeve dhe uljeve për helikopterët e skemës klasike në anije të mëdha. Në BRSS, i cili nuk kishte anije të tilla në atë kohë, përdorimi i helikopterëve në Marinën ishte planifikuar të fillonte në anijet me zhvendosje të vogla. Këto anije mund të pajisen me pista të vogla, të kufizuara me superstruktura tashmë ekzistuese të anijeve, të cilat kufizuan dukshëm qasjet ndaj tyre gjatë fluturimeve.
Ndërkohë, në OKB N. I. Kamov tashmë kishte një përvojë në krijimin e helikopterëve koaksial. Me lëshimin dhe zhvillimin e helikopterëve të parë ultra të lehtë me anije me një vend Kaaks dhe Ka-10M, përfundoi formimi i OKB-së së re. Testet ushtarake të Ka-10 të lehta, të kryera në Detin e Zi, zbuluan nevojën e Marinës për të ndërtuar një helikopter që është më ngritës dhe më i pavarur nga kushtet e motit. Ka-15, një helikopter me shumë qëllime, i projektuar gjithashtu sipas skemës koaksiale të zgjedhur nga Kamov, u bë një makinë e tillë.
Helikopteri i ri ishte një makinë me dy vende, në kabinën e së cilës ulej sedilja e operatorit në të djathtë të pilotit. Anijet me zhvendosje të vogla dihet se i nënshtrohen rrotullimit dhe ngritjes së konsiderueshme. Rrjedha e fuqishme e trazuar e ajrit, prania e superstrukturave të ndryshme dhe lëkundja e anijes bëri që marinarët tanë detarë të mos i besonin një helikopteri me një rotor bishti, të ndjeshëm ndaj shpejtësisë dhe drejtimit të erës.
Për t'u bindur përfundimisht për korrektësinë e tyre, ata më vonë madje kryen teste krahasuese të Ka-15 koaksiale dhe Mi-1 me një rotor në kryqëzorin e artilerisë Mikhail Kutuzov. Për shkak të madhësisë së tij minimale dhe manovrueshmërisë më të lartë, koaksial Ka-15 u ngrit me sukses nga një pistë e vogël dhe u ul në të edhe me një vrazhdësi prej gjashtë pikash të detit. Në këto kushte, Mi-1 me një bum të gjatë bishti dhe një rotor bishti, i cili kufizoi ndjeshëm mundësitë e funksionimit të tij, nuk mund të operohej kur kishte një trazirë të lartë të rrjedhës së ajrit dhe lëkundjes së anijes transportuese. Kështu, skema e helikopterëve koaksial në BRSS ishte në kërkesë nga Marina.
Duhet thënë se dizajni koaksial i avionëve me krahë rrotullues tërhoqi vëmendjen me avantazhet e tij të dukshme jo vetëm të marinarëve vendas, por edhe të stilistëve nga e gjithë bota. Pothuajse e gjithë fuqia e termocentralit përdoret këtu për të krijuar shtytjen e rotorëve. Për më tepër, momentet reaktive të krijuara nga helikat janë të balancuara reciprokisht në kutinë e marsheve kryesore dhe nuk transmetohen në trupin e avionit. Të gjitha përpjekjet dhe momentet e forcave nga sistemi i transportuesit të helikopterëve janë të mbyllura në ndarjen e shkurtër të gypit të vendosur midis dy kornizave të fuqisë, në të cilën kutia e shpejtësisë dhe sistemi i transportuesit janë të vendosura në krye, dhe pajisjet e uljes janë bashkangjitur nga poshtë, në të dy anët Me Almostshtë pothuajse e pamundur të krijosh një skemë më kompakte për një rrotullim. Kjo është arsyeja pse shumë stilistë të huaj të mirënjohur të avionëve, të tillë si L. Breguet, D. Perry, S. Hiller, G. Berliner, A. Ascanio dhe të tjerë, si dhe firma aviacioni, përfshirë zyrën e brendshme të projektimit A. S. Yakovlev, u përpoq të zotëronte skemën e helikopterit koaksial. Ndër helikopterët e ndërtuar në gjysmën e dytë të viteve 40 mbi këtë parim, mund të emërtohen "Roteron", "Brantly B-1", "Benlix K", "Dorand G-20", Bell "Molel 49", "Breguet G -11 -E "dhe" Breguet G -111 ", si dhe një helikopter eksperimental i Zyrës së Projektimit Yakovlev.
Disa nga helikopterët e krijuar në vitet 40 - 50, për shembull, "Breguet G -111" (Francë), Bell "Molel 49" (SHBA) dhe të tjerë, kishin karakteristika të shkëlqyera fluturimi për atë periudhë. Sidoqoftë, të gjitha kompanitë e huaja dhe Byroja e Dizajnit Yakovlev refuzuan të përmirësojnë dhe zhvillojnë këtë skemë premtuese për shkak të numrit të madh të problemeve të hasura.
Byroja e Dizajnit Kamov gjatë zhvillimit, ndërtimit, testimit dhe punës së zhvillimit të Ka-15 gjithashtu hasi në një numër vështirësish për shkak të mungesës së një baze shkencore dhe eksperimentale në fushën e aeromekanikës së rotorëve koaksial. Projektuesit dhe shkencëtarët e OKB u përballën me sukses me shumë probleme. Nën udhëheqjen e Nikolai Kamov, u formua një shkollë unike e dizajnit shkencor dhe dizajnit praktik të automjeteve me krahë rrotullues të skemave të ndryshme dhe, para së gjithash, skema koaksiale. Një problem tjetër me të cilin projektuesit përballen gjithmonë kur hartojnë makina të reja është zgjedhja e saktë e madhësisë së avionit.
Kryesuesi i projektuesit Kamov besonte se pas Ka-10 me një peshë ngritjeje prej më pak se 400 kg, helikopteri i ri Ka-15, me peshë 1500 kg, do të kënaqte më së miri një gamë të gjerë interesash konfliktuale. Me sa duket, ai nuk ishte i gatshëm për hartimin e një helikopteri në një kategori më të rëndë. Bashkëpunëtorët e Kamovit u përpoqën ta bindnin atë se helikopteri Mi-1 tashmë ekziston në këtë klasë, i cili ka mbushur një vend në interes të departamentit ushtarak dhe ekonomisë kombëtare, dhe Ka-15 do të ketë një hapësirë detare shumë të ngushtë. Në 1951, me udhëzimet e qeverisë, Byroja e Dizajnit Mil filloi zhvillimin e helikopterit Mi-4 me një peshë ngritjeje prej 7000-8000 kg, i cili në 1952 filloi të prodhohej në masë. Atëherë nuk ishte e mundur të bindej Kamov. Në këtë drejtim, OKB -ja e tij humbi ritmin dhe mundësinë për të marrë një pozicion drejtues në vend në numrin e helikopterëve të prodhuar në mënyrë serike me kodin "Ka" në klasën e mjeteve rrotulluese deri në 10.000 kg.
Mbrojtja e modelit paraprak të Ka-15 u zhvillua në 1951. Në dhjetor, u ndërtua një model në shkallë të plotë të makinës. Ngritja e parë e helikopterit në ajër u zhvillua në Prill 1953. Prodhimi serik i helikopterit filloi në uzinën e avionëve në Ulan-Ude në 1956.
Le të krahasojmë të dhënat themelore të helikopterëve koaksial dhe me një rotor. Nga të dhënat e mësipërme, rrjedh se koaksial Ka-15, me gjysmën e fuqisë së motorit, mbart një ngarkesë me të njëjtën masë në ndarjen e ngarkesave si Mi-1 me një rotor të famshëm, i cili vendosi rreth 30 rekorde botërore. Në të njëjtën kohë, Ka-15 është 1000 kg më e lehtë, dhe gjatësia e tij, duke marrë parasysh helikat rrotulluese, është pothuajse 1.7 herë më pak se ajo e Mi-1. Janë këto avantazhe të padiskutueshme të kompaktit Ka-15, të kombinuar me manovrimin më të lartë, që bënë të mundur që helikopteri të përmbushte me sukses misionin e tij kryesor: të kryejë me sukses zbulimin e situatës sipërfaqësore dhe të sigurojë komunikim midis anijeve dhe bazave bregdetare në interesat e Marinës.
Edhe në Ka-10, paraqitja dhe sistemi i kontrollit të rotorit koaksial u vunë në zbatim praktik. Ai përfshinte dy pllaka shpëlarëse, mekanizma të zakonshëm dhe diferencial të hapjes dhe një numër elementësh të tjerë. Sigurisht, e gjithë kjo duhej përmirësuar gjatë rregullimit të mirë të helikopterit të ri. Funksionimi i përbashkët i motorit dhe rotorit të rotorit u bashkua nga sistemi i kontrollit, i cili në kabinë kishte një levë kontrolli "hap-gaz" me një dorezë rrotulluese për të korrigjuar mënyrën e funksionimit të motorit.
Nga rruga, nuk kishte një sistem të tillë në helikopterin GM-1 në Mil, dhe ishte shumë e vështirë të kontrolloje makinën në fluturim. Me levën e zakonshme të hapit, piloti ndryshoi këndet e teheve të rotorit, dhe leva e kontrollit të motorit (mbytja) zgjodhi mënyrën e kërkuar të funksionimit të motorit. Mil e prezantoi këtë sistem më vonë, tashmë në modifikimin e helikopterit GM-1, i cili mori përcaktimin Mi-1.
Një nga detyrat më të vështira që projektuesit duhej të zgjidhnin ishte studimi i natyrës së dridhjeve në një helikopter koaksial dhe zhvillimi i rekomandimeve dhe metodave për t'i sjellë ato në një nivel të pranueshëm. Për të zvogëluar efektin e forcave periodike aerodinamike të jashtme, në vitin 1947, entuziastët e udhëhequr nga Kamov, kur ndërtuan helikopterin e parë koaksial Ka-8, zhvilluan një metodë të rregullimit statik dhe dinamik të sistemit të transportuesit. Gjatë provave të stolit dhe fabrikës së Ka-15, në bashkëpunim me TsAGI dhe LII, u bënë një numër përmirësimesh të projektimit të tij, që synonin tejkalimin e vetë-lëkundjeve të rezonancës së tokës dhe valëzimit të teheve të rotorit. Kombinimi i disa masave konstruktive bëri të mundur përballimin me sukses të problemit të rezonancës në Ka-15. Një lloj tjetër, jo më pak i rrezikshëm i vetë-lëkundjes, ishte valëzimi i teheve të helikës në fluturim, të cilin specialistët e OKB e zbuluan në Ka-15 në 1953. Ajo u eliminua duke montuar kundërpeshët origjinale të tipit bri në teh, të cilat e zhvendosën qendërzimin përpara me sasinë e kërkuar.
Sidoqoftë, funksionimi i helikopterit në një klimë të lagësht deti shpejt solli një surprizë të papritur: dridhja përsëri filloi të japë sinjale për veten në fluturim. Doli se gjatë funksionimit, druri i tehut fryhet dhe lagështia grumbullohet në hapësirën e ndarjeve midis lëkurës së sipërme dhe të poshtme. Kjo çoi në një zhvendosje të shpinës në qendër dhe shkaktoi shfaqjen e një dridhje. Së shpejti ishte e mundur të zbuloheshin fenomene të valëzimit për shkak të zhvendosjes së përqendrimit të tehut mbrapa jo nga ënjtja e tij, por si rezultat i riparimeve të kryera në kushtet e njësive operative. Për të parandaluar shfaqjen e vetë-lëkundjeve të teheve të helikës, një diferencë e standardizuar e efikasitetit të përqendrimit u fut në teknologjinë e krijimit të tyre. Ai bëri të mundur që më në fund të merrte kontrollin e valëzimit të teheve të rotorit.
Pas fillimit të Ka-15 në një seri, qëllimi i punës për të rritur burimin e makinave dhe zgjeruar mundësitë e përdorimit të tyre ka ndryshuar ndjeshëm. Stacione të shumta u vunë në punë në uzinë për njësitë e testimit dhe pjesët më të ngarkuara në kushte stresi dinamik. Testet afatgjata të jetës vazhduan. Hulumtimi i fluturimit u krye për të studiuar "unazën e vorbullës" dhe për të përpiluar rekomandime për pilotin për të parandaluar që helikopteri të hyjë në këtë fenomen dhe si të dalë prej tij. Testet e Ka-15 u përfunduan në mënyrën e autotacionit të helikave të rotorit, duke përfshirë uljet në fushën e aeroportit dhe sipërfaqen e ujit (me mjete ulëse baloni) me motorët që nuk funksiononin.
Provat në det të helikopterit të anijes filluan në 1956, në Baltik nga bazat në bordin e shkatërruesit Svetly. Në 1957-1958, u krijuan nënndarjet e para të anijes Ka-15. Në vitin 1958, shkatërruesi Svetly filloi të pajiste pistën, dhe në vitin 1961 flota u rimbush me tetë anije raketash të Projektit 57 me pistë, tanke magazinimi për karburantet dhe lubrifikantët e aviacionit, kabina për aviatorët dhe pajisje speciale për të siguruar funksionimin e rrotullimit avion me krahë.
Në ekonominë kombëtare, Ka-15 u përdor si një skaut për kafshët e detit në anijet e flotës së trautë. Në modifikimin anti-nëndetës, Ka-15 mund të mbante dy vozitje radio-hidroakustike RSL-N ose marrës SPARU. Në këtë rast, një palë helikopterë punuan së bashku: njëri hodhi gomarë në sheshin e punës të zonës së ujit, dhe tjetri i dëgjoi duke përdorur një SPARU për të zbuluar një nëndetëse dhe për ta shkatërruar atë, një Ka-15 u përdor në një versioni shokues, i pajisur me një pamje OPB-1R dhe i pajisur me dy bomba thellësie që peshojnë 50 kg.
Varianti Ka-15M kishte përmirësime për të përmirësuar kinematikën e kontrollit të sistemit të transportuesit, për të rritur besueshmërinë e automjetit dhe efikasitetin e prodhimit të tij operacional. Ka-15M u përdor në versione të ndryshme dhe kishte pajisjet e duhura: spërkatje, njësi pllenimi, pajisje për prodhimin e aerosolit, kontejnerë të veçantë të varur për dërgimin e postës dhe ngarkesave të vogla, anije shpëtimi, gondola anësore të lëvizshme për transportimin e pacientëve të shtrirë në shtrat dhe shumë më tepër.
Trajnimi UKa-15 kërkohej për trajnimin e pilotëve dhe fluturimet stërvitore. Kishte kontrolle të dyfishta, si dhe pajisje shtesë aerobatike dhe grila për kryerjen e trajnimeve dhe fluturimeve udhëzuese me instrumente. Helikopteri u ndërtua në vitin 1956 në një fabrikë avionësh në Ulan-Ude. Në 1957, ai kaloi me sukses testet shtetërore dhe më pas u prodhua në masë. Në total, Ka-15 "pesëmbëdhjetë" u ndërtuan 354 kopje të modifikimeve të ndryshme.
Ka-18 është një modifikim i mëtejshëm i Ka-15M. Ai ishte menduar për transportin e udhëtarëve, postën dhe ngarkesën, për transportimin e njerëzve të sëmurë dhe të plagosur në institucionet mjekësore spitalore. Së bashku me Ka-15M, u përdor gjithashtu në punën kimike të aviacionit. Prototipi u prodhua në 1956, dhe në 1957 kaloi me sukses testet shtetërore. Ka-18 u prodhua në masë dhe ishte në veprim për rreth 20 vjet. Janë ndërtuar më shumë se 110 automjete.
Civili Ka-18 ndryshonte nga Ka-15 bazë në një kabinë të madhe që mund të strehonte një pilot, tre pasagjerë ose një pacient në barelë dhe një mjek shoqërues. Për lehtësinë e ngarkimit të barelave sanitare në helikopter, u bë një çelës në furgonin e hundës së gomarit.
Nën udhëheqjen e Kamov në 1958-1963, një grup projektuesish, teknologësh dhe shkencëtarësh për herë të parë në botë krijuan, testuan dhe nisën prodhimin në shkallë të gjerë të teheve të helikës të një dizajni novator të përbërë nga përbërje polimer, ata rritën aerodinamikën cilësia e rotorit dhe rrit ndjeshëm burimin e tehut. Testet krahasuese të 11 grupeve të teheve të zakonshme prej druri LD-10M dhe 6 grupe të teheve të reja të tekstil me fije qelqi B-7 u kryen në stendën elektrike të helikës së EDB në të njëjtat kushte. Në të njëjtën kohë, për tehet e rotorit me tehe B-7, polet praktikisht përkonin, dhe për vida me tehe druri, u vu re shpërndarja e tyre e rëndësishme.
Dizajni dhe teknologjia e prodhimit të teheve nga përbërjet polimer janë patentuar në pesë vende të huaja që udhëheqin në fushën e ndërtimit të helikopterëve. Ato shërbyen si bazë për krijimin e teheve më të avancuara të rotorit të një brezi të ri. Piloti i testimit V. Vinitsky në 1958-1959 vendosi dy rekorde botërore të shpejtësisë në Ka-15M. Dhe në 1958, në Ekspozitën Botërore në Bruksel, Ka-18 mori një medalje ari. Sidoqoftë, shumica e meritës për këtë i përket Ka-15 bazë, mbi të cilën të gjitha sistemet ishin zhvilluar më parë që bënë të mundur arritjen e suksesit në Ka-18.
Ishte nga Ka- "pesëmbëdhjetë" që filloi operacioni i gjerë praktik i helikopterëve koaksial në Marinën dhe Flotën Ajrore Civile.
