70 vjet më parë, më 20 shtator 1948, helikopteri Mi-1 u ngrit për herë të parë. Ky rrotullim, i cili mori përcaktimin "lepur" në kodifikimin e NATO -s, u bë helikopteri i parë serik sovjetik. I zhvilluar në fund të viteve 1940, helikopteri me shumë qëllime Mi-1 u prodhua në masë në Bashkimin Sovjetik nga 1952 deri në 1960. Një total prej 2,680 prej këtyre helikopterëve u ndërtuan, të cilët qëndruan në veprim në BRSS deri në 1983.
Mund të themi se historia e byrosë eksperimentale të ndërtimit të helikopterëve, e cila mban emrin e projektuesit të famshëm të avionëve Mikhail Mil, filloi me helikopterin Mi-1. Ajo u formua më 12 dhjetor 1947. Përgjatë historisë së saj, Byroja e Dizajnit Mil ka dizajnuar 13 modele kryesore të helikopterëve dhe më shumë se 200 modifikime-nga klasa të lehta në klasa super të rënda, duke përfshirë helikopterin shumë-përdorues Mi-8, më i popullarizuari në historinë botërore. Por gjithçka filloi me helikopterin Mi-1, i cili u prodhua në masë në BRSS, dhe më pas në Poloni në versionet e pasagjerëve, postës, bujqësisë, sanitarisë dhe, natyrisht, ushtarake. Makina ka gjetur aplikim të gjerë në Forcat Ajrore dhe aviacionin civil të Bashkimit Sovjetik. Performanca e shkëlqyer e fluturimit të "lepurit" të krahut rrotullues dëshmohet më së miri nga 27 rekordet botërore që u vendosën në helikopter midis 1958 dhe 1968.
Helikopteri Mil i parë (GP-1)
Të gjitha përpjekjet që kishin për qëllim krijimin e një helikopteri të përshtatshëm për përdorim praktik deri në mesin e viteve 1940 përfunduan në asgjë. Helikopteri doli të ishte një makinë shumë më e teknologjisë së lartë nga sa menduan shumë; krijimi i automjeteve me krahë rrotullues ishte vetëm në fuqinë e ekipeve të projektimit me përvojë të vërtetë. Në të njëjtën kohë, vitet e paraluftës ishin vite eksperimentesh në fushën e ndërtimit të helikopterëve. Më të përhapurit para Luftës së Dytë Botërore ishin autogyros. Rotori kryesor i avionëve të tillë rrotullohej gjatë fluturimit nën ndikimin e rrjedhës së ajrit në hyrje; ai nuk kishte një lëvizje mekanike nga motori. Në BRSS, autogyrosi i parë nën përcaktimin A-4 i projektuar nga Vyacheslav Kuznetsov hyri në shërbim me Ushtrinë e Kuqe në 1934. Në fillim të Luftës së Dytë Botërore, një skuadrilje e aeroplanëve ushtarak A-7-3a (avioni i parë serik me krahë rrotullues në vend) i krijuar nga Nikolai Kamov u krijua në vend. Kjo skuadrilje u përdor nga trupat sovjetike në betejën mbrojtëse të Smolensk në verën e vitit 1941. Inxhinieri i kësaj skuadrilje ishte projektuesi i famshëm i helikopterëve Mikhail Mil.
Parakushtet për kalimin nga helikopterët eksperimentalë në helikopterët e synuar që mund të viheshin në prodhim masiv u formuan në Bashkimin Sovjetik në mesin dhe gjysmën e dytë të viteve 40 të shekullit të kaluar. Në të njëjtën kohë, vendi zgjodhi rrugën e krijimit të helikopterëve, siç thonë tani, të skemës klasike - me një rotor kryesor dhe një rotor bisht. Kjo skemë e helikopterëve edhe sot e kësaj dite dominon në mënyrë të pandarë botën në fushën e ndërtimit të helikopterëve. Në të njëjtën kohë, në luftë dhe vitet e para të pasluftës në BRSS, asnjë zyrë e projektimit nuk u përfshi në helikopterë me një rotor. Në 1945, Mikhail Mil, me iniciativën e tij, filloi punën në një helikopter eksperimental, të cilin ai e quajti EG-1. Kjo makinë ishte një helikopter me tre vende, i ndërtuar sipas modelit klasik me një rotor.
Në 1946, një laborator helikopteri u formua në TsAGI, i kryesuar nga Mil. Nën mbikëqyrjen e tij të drejtpërdrejtë, këtu u krijua një stendë provë universale e një instalimi të helikopterit në shkallë të plotë (NGU). Ky qëndrim ishte i nevojshëm për testimin dhe hulumtimin e rotorëve me madhësi të plotë, si dhe rregullimin e imët të modelit të pjesëve kryesore të helikopterëve. Ishte në bazë të NSU që u zhvillua një helikopter, i cili mori indeksin GM-1 (helikopteri Mil së pari). Dhe më 12 dhjetor 1947, u lëshua dekreti historik "Për krijimin e një helikopteri komunikimi për Forcat e Armatosura të BRSS", kjo u bë pika fillestare në historinë e kompanisë Milev, sot është Uzina e Helikopterëve Mil Moscow SHA, e cila është pjesë e Helikopterëve që mbajnë Rusinë”. Në 1947 ishte OKB-4 Aleate e Minaviaprom.
Për shkak të mungesës në atë kohë në OKB-4 të bazës së vet të prodhimit, tre prototipet e parë u ndërtuan në një fabrikë aviacioni në Kiev. Testet e helikopterëve u organizuan në aeroportin Zakharkovo, jo shumë larg aeroportit të famshëm Tushino. Përkundër një numri të rrëzimeve të avionëve, testet mund të quhen të suksesshme. Helikopteri fluturoi me besim në ajër, u dallua nga qëndrueshmëria e mirë e fluturimit dhe manovrimi i shkëlqyeshëm. Gjatë provave të rotorcraft, u arrit një shpejtësi fluturimi prej 175 km / orë dhe një tavan dinamik prej 5200 metrash. Që nga viti 1949, helikopteri po kalonte teste qeveritare, të cilat nuk zbuluan ndonjë ankesë të veçantë në lidhje me makinën, me përjashtim të sasisë së dridhjeve dhe nivelit të pilotimit. Në vitet 1950, u kryen një numër i mjaftueshëm testesh të ndryshme që kontrolluan funksionimin e helikopterit në kushte të rënda të motit, në terrene malore dhe në kushte të uljeve emergjente.
Tashmë më 21 shkurt 1950, u mor një dekret nga Këshilli i Ministrave i BRSS për fillimin e prodhimit serik të helikopterit GM-1, nën përcaktimin e ri Mi-1. Fillimisht, rrotullimi i ri u zhvillua si një koherent, por më vonë helikopteri u përdor në një larmi rolesh. Prodhimi serik i helikopterit zgjati nga 1952 deri në 1960 në fabrikat e avionëve në Moskë, Kazan, Rostov-on-Don dhe Orenburg. Në periudhën nga 1956 deri në 1965, helikopteri u prodhua gjithashtu në Poloni në qytetin e Svidnik. Në total, 2,680 helikopterë u mblodhën gjatë prodhimit serik, duke përfshirë më shumë se 1,500 (si SM-1 dhe modifikimet e tij) në Poloni.
Dizajni i helikopterit Mi-1 dhe modifikimet e tij
Helikopteri Mi-1 kishte një model klasik me një rotor me një rotor kryesor me tre tehe dhe bisht. Përpara avionit kishte një kabinë kabine me vendin e punës të një piloti dhe një divan, i cili mund të strehonte lirshëm dy pasagjerë. Prapa kabinës ishte ndarja e motorit me motorin pistoni AI-26GRF, i zhvilluar nga projektuesi Alexander Ivchenko. Ky motor u prodhua në Zaporozhye në uzinën Progress, ai prodhoi një fuqi maksimale prej 575 kf. Fuqia e motorit ishte e mjaftueshme për të përshpejtuar një makinë me dy ton në një shpejtësi prej 185 km / orë, tavani praktik ishte pak më shumë se tre kilometra.
Kur hartuan një helikopter, projektuesit sovjetikë morën parasysh përvojën e ndërtimit të helikopterëve të huaj, por ata arritën të krijojnë një dizajn origjinal, i cili ka provuar efektivitetin e tij gjatë dekadave të funksionimit. Për shembull, inxhinierët sovjetikë zhvilluan një qendër kryesore të rotorit me mentesha horizontale dhe vertikale të ndara. Ky dizajn rriti efikasitetin e kontrollit të avionëve dhe ishte shumë më i thjeshtë se ai i përdorur në helikopterët amerikanë me një qendër kryesore të rotorit me mentesha horizontale të përafruara, boshti i këtyre menteshave kalonte përmes boshtit të rrotullimit të rotorit. Fillimisht, tehet kryesore të rotorit të helikopterit Mi-1 kishin një dizajn të përzier (pjesë çeliku dhe druri, veshje prej liri dhe kompensatë). Pajisja e uljes së helikopterit Mi-1 nuk u tërhoq gjatë fluturimit.
Gjatë prodhimit dhe funksionimit serik të helikopterit të ri, u bënë ndryshime në modelin e tij, makina u përmirësua. Sidomos shumë stilistë sovjetikë punuan për të rritur besueshmërinë dhe për të përmirësuar modelin e një prej njësive më intensive dhe shkencore të rotorcraft-teheve. Në vitin 1956, një spar me tre tuba u zëvendësua me një spar një-copë të bërë nga tub çeliku me trashësi të ndryshueshme të murit. Në 1957, një teh plotësisht metalik me një shtizë duralumin të shtypur u zhvillua për Mi-1. Futja e teheve plotësisht metalike në helikopter përfshinte përfshirjen e kompensuesve aerodinamikë në sistemin e kontrollit të makinës, dhe vetëm atëherë përforcuesit hidraulikë, të cilët lehtësuan procesin e kontrollit. Si pjesë e modernizimit të kryer në vitet 1950, helikopterët me shumë qëllime Mi-1 ishin të pajisur me një sistem pezullimi të jashtëm me një kapacitet mbajtës deri në 500 kg. Pajisjet e instrumenteve të instaluara në helikopter u përmirësuan, shpërndarësi kryesor i rotorit u zëvendësua.
Në total, gjatë prodhimit serik të helikopterit Mi-1, u zhvilluan rreth 20 modifikime, ndër të cilat mund të dallohen sa vijon:
• Mi-1U (GM-2, 1950)-një helikopter stërvitor me dy vende me kontroll të dyfishtë.
• Mi-1T (1953)-me një motor të ri AI-26V dhe një burim të shtuar deri në 300 orë, në 1954 u zhvillua një version arktik i helikopterit, i destinuar për t'u bazuar në thyerësit e akullit.
• Mi-1KR (1956), Mi-1TKR-zbulues artilerie për Forcat e Armatosura të BRSS.
• Mi -1NKh (1956, nga 1959 u quajt "Moskvich") - një version ekonomik kombëtar i helikopterit. Versionet përfaqësuese të helikopterit u ndërtuan në bazë të këtij modeli. Për shembull, në 1960-1968 një makinë e tillë u përdor nga Presidenti i Finlandës Urho Kekkonen.
• Mi -1A (1957) - një helikopter me një burim njësie u rrit në 600 orë, si dhe një njësi për lidhjen e një rezervuari shtesë të karburantit.
• Mi-3 (1954)-një modifikim sanitar i helikopterit me një rotor me katër tehe, një kabinë më të rehatshme, dhe gjithashtu gondola të pezulluara të dizajnuara për të transportuar të plagosurit dhe të sëmurët.
• Mi-1M (1957)-një version i modernizuar i helikopterit me një jetë të shtuar shërbimi, pajisje për të gjitha motet dhe një dhomë bagazhi.
• Mi -1MG (1958) - një modifikim i helikopterit, i cili mori një mjet ulje noti, u përdor në anijet e flotilës sovjetike të balenave Antarktike "Slava".
• Mi-1MU, Mi-1MRK (1960)-trajnime dhe versione korrigjuese të zbulimit të Mi-1M për Forcat e Armatosura të BRSS.
Versioni mjekësor i helikopterit Mi-1
Gjithashtu mund të vërehet se në vitin 1957 një version tjetër i helikopterit të modernizuar Mi-1T u testua në Bashkimin Sovjetik. Ky model ishte një mbajtës i telefonit ushtarak. Në bordin e helikopterit, u instaluan kontejnerë specialë, brenda të cilëve kishte gjiret e telave të telefonit. Helikopteri mund të vendosë një linjë telefonike deri në 13 kilometra të gjatë në një fluturim. Dhe në vitin 1961, u zhvillua një version i helikopterit Mi-1 me armë të pezulluara. Ishte një helikopter Mi-1MU me montim mitralozi dhe raketa TRS-134 të pa drejtuara. Më vonë, sistemet e raketave Falanga-M dhe Malyutka u instaluan në të njëjtin helikopter. Sidoqoftë, helikopterë të tillë nuk u pranuan në armatimin e Ushtrisë Sovjetike për shkak të mungesës së një kuptimi të qartë të nevojës për helikopterë luftarakë nga komanda e lartë. Gjithashtu në mesin e viteve 1950, një modifikim kuvertë u zhvillua në BRSS në bazë të helikopterit shumë-përdorues Mi-1, i cili ndryshonte në tehët e palosshëm dhe bumin e bishtit, por fuqia e motorit nuk ishte e mjaftueshme për të ngritur pajisje dhe armë të specializuara kërkimi. me helikopter. Gjithashtu nuk ishte e mundur të sillni në seri helikopterin V-5 (Mi-5) me motorë me turbina me gaz.
Pilotët në lidhje me helikopterin Mi-1
Piloti i famshëm i provës Hero i Bashkimit Sovjetik Gurgen Karapetyan, i cili gjatë shërbimit të tij zotëronte 39 lloje avionësh dhe fluturonte në të gjitha llojet e helikopterëve Mil, në 1960 fitoi Kampionatin e Helikopterëve të BRSS në Mi-1. Ishte Mi-1 që ishte helikopteri i parë që ai fluturoi në Aero Club Central. Deri në atë moment, duke fluturuar vetëm në avionë dhe aeroplanë, në një helikopter Mi-1 me shumë qëllime, ai u godit menjëherë nga ndryshimi në kontrollin e një avioni të ri për të, kujtoi Gurgen Karapetyan. "Mi-1 kishte një mënyrë krejtësisht të ndryshme pilotimi, jo të gjithë mund ta përballonin atë, jo të gjithë ia dolën. Nëse fluturimi i parë i një të sapoardhuri në klubin fluturues ishte tashmë në rreth 5-6, maksimumi 7 orë përgatitje në aeroplan, atëherë programi i trajnimit për një pilot të një avioni me krahë rrotullues zgjati mesatarisht 12-15 orë, "Karapetyan vuri në dukje në një intervistë me revistën e industrisë së mbajtjes së Helikopterëve Rusë." Në një helikopter Mi-1, Gurgen Karapetyan u ul në një shesh dhe zuri vendin e tretë, dhe vitin tjetër ai u bë kampion i vendit.
Inna Kopets, pilote e klasit të parë, mjeshtër e sporteve të klasës ndërkombëtare, tha: "Mi-1 ishte një helikopter i shkëlqyeshëm: i manovrueshëm, i fuqishëm dhe i shpejtë për t'u ngjitur. Sidoqoftë, në pilotimin makina ishte e ndjeshme dhe "e mprehtë". Helikopteri kërkoi shumë vëmendje nga piloti, veçanërisht për avionët e prodhimit të hershëm, të cilëve u mungonin përforcuesit hidraulikë. Ishte shumë mirë të studioni në helikopterin Mi-1: kushdo që arriti të mësonte të fluturonte me këtë makinë, mund të zotëronte çdo helikopter tjetër në të ardhmen. Në një kohë ne bëmë gjëra të tilla në "njësitë"! " Vlen të përmendet se Inna Kopets sigurisht që ka diçka për të krahasuar. Kjo është një pilot femër unike, e vetmja në botë, koha e fluturimit të së cilës në modele të ndryshme helikopterësh tejkalon 11.5 mijë orë.
Mi-1AU nga DOSAAF në fluturim, foto: aviaru.rf
Duke kujtuar helikopterin Mi-1, piloti testues i Zyrës së Dizajnit Mil Gurgen Karapetyan tregoi një histori kurioze. "Fluturimi i parë i helikopterit u krye më 20 shtator 1948, atë ditë piloti Matvey Baikalov po merrte motorin rrotullues në ajër. Pas tij, piloti i provës Mark Gallay bëri një fluturim me helikopter. Pas uljes, ai dha verdiktin e tij: "Kjo gjë nuk do të fluturojë". Atëherë piloti i nderuar i testit të BRSS, Mark Gallay, gaboi. Helikopteri fluturoi dhe fluturoi me sukses. Helikopteri i fundit Mi -1 u dekompozua zyrtarisht në Bashkimin Sovjetik vetëm 35 vjet pas fjalëve të tij - në 1983.
Funksionimi i helikopterit Mi-1
Performanca e mirë e fluturimit të helikopterit me shumë qëllime Mi-1 u konfirmua nga një numër i madh rekordesh të ndryshme. Në total, nga viti 1957 deri në 1968, pilotët sovjetikë vendosën 27 rekorde botërore në makinë. Midis tyre kishte tre rekorde të shpejtësisë së fluturimit (210, 196 dhe 141 km / orë) në distanca 100, 500 dhe 1000 metra, respektivisht, rekorde për rreze fluturimi - 1654 km dhe lartësi fluturimi - 6700 metra, si dhe 11 rekorde të grave Me
Porosia e parë shtetërore për një helikopter ishte e kufizuar në prodhimin e vetëm 15 avionëve. Fillimisht, qarqet sunduese sovjetike ishin mjaft skeptike në lidhje me idenë e prodhimit në masë të avionëve të rinj. Sidoqoftë, situata ndryshoi plotësisht gjatë Luftës së Koresë, pasi BRSS mori informacion të mjaftueshëm në lidhje me përdorimin e suksesshëm të helikopterëve nga amerikanët. Mi-1 dhe aftësitë e tij iu demonstruan personalisht Stalinit, pas së cilës rrotullimi kaloi në prodhim në shkallë të gjerë.
Helikopter Mi-1A Aeroflot, foto: aviaru.rf
Skuadrilja e parë stërvitore në Forcën Ajrore, e cila ishte e angazhuar në zhvillimin e helikopterëve dhe trajnimin e pilotëve, u formua në Serpukhov në fund të vitit 1948. Fillimisht, skuadrilja përdori helikopterë G-3, të krijuar në byronë e projektimit të I. P. Bratukhin. Helikopterët e parë Mi-1 nga grupi i para-prodhimit filluan të hyjnë në skuadron në fillim të vitit 1951, ishte atëherë që filloi operacioni i provës i helikopterit Mi-1. Në të ardhmen, helikopterët e këtij lloji filluan të hyjnë në njësitë e Forcave Tokësore në një shkallë masive, dhe më vonë në skuadriljet individuale të helikopterëve dhe shkollat e fluturimit të BRSS. Për një kohë të gjatë në Bashkimin Sovjetik, helikopteri Mi-1 ishte lloji kryesor i helikopterit stërvitor.
Në 1954, gjatë manovrave me përdorimin e armëve bërthamore të vërteta në vendin e provës Totsk, për herë të parë në histori, helikopterët Mi-1 u përdorën si radarë zbulues. Në të njëjtën kohë, disa nga helikopterët Mi-1 u përdorën në trupat kufitare, ku u përdorën për të patrulluar kufirin shtetëror. Pagëzimi i zjarrit i helikopterëve ushtarakë sovjetikë Mi-1 u bë në 1956. Helikopterët u përdorën në Hungari, ku u përdorën për komunikime, vëzhgim të terrenit dhe evakuim të të plagosurve. 12 vjet më vonë, helikopterët Mi-1 u përdorën për të njëjtat qëllime në Çekosllovaki.
Që nga shkurti 1954, operacioni i "njësive" Mil filloi në aviacionin civil të BRSS. Disa vjet më vonë, Mi-1 u përdor në mënyrë aktive nga Aeroflot në të gjithë territorin e Bashkimit Sovjetik. Në të njëjtën kohë, funksionimi i rregullt i helikopterit Mi-1 dhe helikopterit të klasës së mesme Mi-4 filloi pothuajse në të njëjtën kohë. Këto makina përbënin një "tandem" mjaft të suksesshëm, duke plotësuar reciprokisht aftësitë e njëri -tjetrit. Helikopteri "Aeroflot" "lepujt" u përdorën për të transportuar njerëz dhe ngarkesa të vogla, dërgimin e postës. Që nga viti 1954, helikopteri filloi të përdoret në ekonominë kombëtare të vendit. Ashtu si ushtria, helikopterët Mi-1 janë bërë prej kohësh helikopteri bazë për trajnimin e pilotëve civilë.
Gjatë funksionimit të këtij helikopteri, disa duzina Mi-1 të llojeve të ndryshme humbën në incidente të ndryshme të aviacionit. Në të njëjtën kohë, dy helikopterë eksperimental u rrëzuan në fazën e provës në 1948-1949. Në rrëzimin që ndodhi në 7 Mars 1949, u vra piloti testues i Zyrës së Dizajnit Mil, Matvey Baikalov, i cili së pari fluturoi me një helikopter Mi-1 më 20 shtator 1948. Më vonë, Mikhail Mil do të flasë për këtë: "projektuesi kryesor i vërtetë është ai që është në gjendje t'i mbijetojë rrëzimit të parë të avionit të tij dhe të mos prishet". Në të njëjtën kohë, Mil ishte shumë i shqetësuar për katastrofën dhe vdekjen e pilotit, ai nuk u shfaq në vendin e punës për tre ditë.
Me kalimin e viteve, helikopterët Mi-1 u përdorën gjerësisht në forcat e armatosura të Bashkimit Sovjetik, Shqipëri, Algjeri, Afganistan, Bullgari, Hungari, Vietnam, Gjermani Lindore, Egjipt, Indonezi, Irak, Jemen, Korenë e Veriut, Kinë, Kubë, Mongolia, Polonia, Rumania, Finlanda, Çekosllovakia. Ato u përdorën gjithashtu nga transportuesi ajror civil Sovjetik - kompania Aeroflot. Modifikimi i ushtrisë i helikopterit Mi-1V u përdor në mënyrë aktive nga PRC gjatë operacioneve të policisë, përveç kësaj, makinat u përdorën nga ushtria egjiptiane dhe siriane gjatë armiqësive kundër ushtrisë izraelite. Helikopteri i fundit Mi-1 në BRSS u dekompozua zyrtarisht në 1983, por helikopterët Mi-1 vazhduan të shërbenin në ushtritë e disa vendeve të botës edhe në vitet 1990. Ndodhi që ishte helikopteri Mi -1 me shumë qëllime - rotori "lepuri" - ai që u bë helikopteri i parë serik sovjetik, paraardhësi i një dinastie të tërë të helikopterëve Mil, makina që hapi rrugën për helikopterët rusë në qiell.
Karakteristikat teknike të fluturimit të Mi-1:
Dimensionet e përgjithshme: gjatësia - 12, 09 m, lartësia - 3, 30 m, diametri i rotorit kryesor - 14, 35 m, rotori i bishtit - 2, 50 m.
Pesha e zbrazët e helikopterit është 1700 kg.
Pesha normale e ngritjes - 2140 kg.
Pesha maksimale e ngritjes - 2330 kg.
Termocentrali - PD Progress AI -26GRF me një kapacitet 575 kf.
Shpejtësia maksimale e fluturimit është 185 km / orë.
Shpejtësia e fluturimit - 130 km / orë.
Gama praktike - 430 km.
Tavani i shërbimit - 3500 m.
Ekuipazhi - 1 person, ngarkesë - 2 pasagjerë ose 255 kg ngarkesa të ndryshme në kabinë, në hobe të jashtme deri në 500 kg.
