Gjatë Luftës së Dytë Botërore, aleatët furnizuan luftëtarin P-39 Airacobra në BRSS. Para luftës, amerikanët shpallën një konkurs për një aeroplan luftarak për ushtrinë e tyre. Në kuadër të këtij konkursi, avioni u krijua nga Firma Bell. Në 1939, ai u pranua në shërbim, për mungesë të ndonjë gjëje më të mirë. Por ushtria ishte e pakënaqur me të - një hekur, dhe madje edhe një i rrezikshëm. Pasi municioni u konsumua, hunda u lehtësua dhe avioni tregoi një tendencë për të ngecur në një bisht. Me pak fjalë, sapo u krijua mundësia, Aircobra filloi të zëvendësohej.
Epo, natyrisht, firma filloi të kërkojë tregje të tjera të shitjes. Në 1940, Franca nënshkroi një kontratë për blerjen e një serie P-39, por u kap para fillimit të furnizimeve. Bell mori drejtimin dhe ra dakord t'i dorëzonte këto aeroplanë në Angli. Por britanikët thanë se nuk do ta blinin aeroplanin në këtë formë. Si rezultat, Aircobra u modifikua. Ndër modifikimet, u instalua një top 37 mm dhe fuqia e motorit u rrit në 1150 kf. Pas kësaj, dërgesat në Angli filluan nën indeksin P-400.
Në këtë konfigurim, Airacobra u furnizua gjithashtu në BRSS, por nën përcaktimin P-39. Këtu shfaqet një nga misteret e shekullit të njëzetë: pse, në përgjithësi, një aeroplan i paharrueshëm në duart e pilotëve sovjetikë u mbulua me lavdi të pafalshme. Duhet të kihet parasysh se në BRSS ata u përpoqën të mos reklamonin pajisjet ushtarake borgjeze të furnizuar nën Lend-Lease. Dhe sigurisht, ne nuk kemi dëgjuar njohjen zyrtare të Aircobra si një nga luftëtarët më të mirë të gjysmës së parë të luftës. Por në fakt ishte.
Le të përpiqemi ta zgjidhim këtë gjëegjëzë.
Shpesh mund të dëgjoni, thonë ata, rusët nuk kishin avionë në këmbë, dhe për ta inferiorja është e mirë. Pa e vënë re se kjo aftësi e mbinatyrshme i atribuohet pilotëve rusë. Jo djema. Lufta është një gjykatës objektiv; ju nuk mund ta luani atë me byk.
Pra, cila është marrëveshja? Nga kujtimet e veteranëve, ne e dimë se të gjitha Aircobras që mbërritën në BRSS para se të dërgoheshin në njësi ishin përfunduar:
1. Ndër përmirësimet ishte "përforcimi" i kornizës së trupit të pasmë.
2. Janë bërë përmirësime për të zhvendosur qendrën e masës përpara për të zvogëluar tendencën për tjerrje. Por problemi nuk mund të zgjidhej plotësisht. Çfarë lloj rishikimi është i panjohur.
3. Gjithashtu, në të gjithë avionët, janë bërë rregullimet e motorit.
Ne çmontojmë me rregull.
Pika 1. Pse përforcimi është i mbyllur në thonjëza? Kjo ndoshta nuk është aspak një përmirësim. Ky ishte i njëjti rishikim i panjohur nga pika 2. Detyra ishte që të çohej qendrimi përpara. Si mund ta bëj këtë? Ndriçoni bishtin? Shtë e pamundur, gjithçka tashmë është lëpirë atje, nuk do të gjeni një gram shtesë. Hidh çakëll betoni në hark? Jo seriozisht. E zhvendos krahun mbrapa 200 mm? Jo reale, si pjesë e rishikimit. Por për të lëvizur bishtin përpara, duke shkurtuar të gjithë avionin me 200-250 mm, është mjaft realiste. Vërtetë, kjo nuk do ta zgjidhë plotësisht problemin, por të paktën diçka.
Njerëzit që bënë punën mund të mos e dinë pse po bëhet. Ne e vendosëm atë për forcim. Kështu legjenda doli për një shëtitje që bishtat e Aircobras bien herë pas here gjatë mbingarkesave. Edhe pse amerikanët luftuan pa rishikim, dhe asgjë nuk ra nga ata.
Pika 3. Çfarë është akordimi i motorit? Kur është krijuar një motor i ri, ai vendoset në një stol provë, testohet dhe zgjidhet mënyra e funksionimit. Merrni për shembull një motor hipotetik prej gjashtë litrash. Pasi të mbyten, mund ta përdorni për të drejtuar një gjenerator. Diku në male, në një stacion moti të pambikëqyrur, duke dhënë vetëm 50 kf, do të funksionojë për 10 … 12 vjet, pa asnjë avari të vetme. Pastaj, bëjeni atë një rishikim të madh dhe do të funksionojë në të njëjtën sasi. I njëjti motor me rregullime të tjera do të punojë në traktor për 5-6 vjet, duke prodhuar 80 kf. Ose mund ta vendosni në një aeroplan, duke shtrydhur 300 kf. Vetëm tani burimi do të bjerë në 50 orë.
Në BRSS në atë kohë, situata me motorët për luftëtarët dukej kështu: për të zvogëluar peshën e avionit sa më shumë që të ishte e mundur, çdo pikë u shtrydh nga motorët. Burimi i motorëve në luftëtarët ishte 100 orë. Ushtria kërkoi të paktën 200, si gjermanët, por industria mund të bëjë atë që mundi. Jo, mund të bësh 200 orë, vetëm fuqia do të bjerë me 300 kuaj fuqi. Dhe nuk ka asnjë pikë në zvogëlimin e fuqisë, avioni do të rrëzohet në fluturimin e parë dhe burimi i integruar i motorit do të fluturojë në tub.
Dhe kështu, pikërisht në këtë kohë, vjen Air Cobra, motori i të cilit është i dobët, por burimi motorik është 400 mph. Epo, dhe këtu është tashmë mjaft e qartë se çfarë të bëni me të. Natyrisht, shtrëngoni atë, lëreni burimin motorik të ulet me 200-220 m.h. Por për të rritur fuqinë nga 1150 në 1480-1500 kf. Ata thonë se "me një motor të mirë, gardhi do të fluturojë" dhe me një fuqi të tillë, Air Cobra në të vërtetë do të ngjitet në udhëheqës, duke shtyrë të gjitha llojet e lajmëtarëve dhe të tjerë.
Një motor i fuqishëm është padyshim i mirë. Po, vetëm ju ende duhet të kuptoni fuqinë e tij. Por këtu P-39 po shkon mirë. Së pari, helika e hapit të ndryshueshëm përputhet me motorin. Dhe së dyti, pajisja e uljes me shiritin e hundës bëri të mundur furnizimin me një helikë me tre tehe me diametër të madh (3200 mm), të cilën Yaks dhe La-ja jonë vetëm mund ta ëndërronin, pasi mezi u ngjitën mbi pengesën prej tre metrash. Po, në këtë çështje më duhej të luftoja për çdo 100 mm. Sa më i madh diametri i helikës, aq më pak shpejtësi këndore i duhet të rrotullohet në mënyrë që të marrë të njëjtën shtytje. Dhe, për këtë arsye, më pak humbje të energjisë.
Dhe kështu doli që lufta në BRSS nuk ishte aspak Airacobra që të gjithë e njihnin. Sipas pasaportës - një mi gri, por në fakt një bishë e egër dhe dhëmbëzuese.
