B-2 nuk është një naftë dizel
Që në fillim, vlen të bëhet një rezervim dhe të shpërndahen të gjitha dyshimet: B-2 nuk lindi fillimisht si një motor avioni. Situata me këtë njësi është pak më e komplikuar nga sa duket. Në fillim të viteve 30, në uzinën e lokomotivës me avull Kharkov, filloi procesi i zhvillimit të një familje të tërë të motorëve me naftë nën përcaktimin BD-2 (është ai që është paraardhësi i legjendarit B-2, kjo u diskutua në pjesën e mëparshme). Ne ishim të angazhuar në motorë me naftë në tre zyra projektimi. Më i vogli i motorëve ishte BD-32 me 1 cilindër, 2 goditje. Dhe më i madhi është 18-cilindri në formë V-je 18BD-3, i cili ishte planifikuar të instalohej në anijet e lumenjve. Shumica, natyrisht, ishin motorë me 12 cilindra, nga të cilët vetëm BD-2A mund të quhej thjesht aviacion.
Në fund të vitit 1935, ai u montua në një aeroplan zbulimi P-5, por testet duhej të ndërpriteshin dhe zhvillimi i këtij modifikimi u shty fare. Pastaj ata me të drejtë konsideruan se është shumë më e rëndësishme të përqendrohemi në versionin e tankeve të BD-2. Prandaj, do të ishte më e saktë të thuhet se B-2 dhe paraardhësi i tij kanë lindur si motorë dizel me shumë qëllime me potencial të jashtëzakonshëm për nxitje dhe zhvillim. Në periudhën e pasluftës, të paktën 30 modifikime të këtij motori u përdorën në ekonominë kombëtare, të cilat deri në atë kohë ishin sjellë tashmë në mendje.
Inxhinierët-zhvilluesit e një tank dizel me 12 cilindra drejtoheshin vazhdimisht nga zyrtarë të lartë nga departamentet e specializuara. Të gjithë u përpoqën me çdo kusht ta vendosnin naftën në transportues. Në të njëjtën kohë, shumë me sa duket harruan se një motor i tillë nuk ishte zhvilluar askund në botë më parë. Edhe në atdheun e Rudolf Diesel në Gjermani, ata nuk guxuan të ndërmarrin një hap të tillë-të zhvillonin një motor nafte me motor me naftë të shtrenjtë dhe të vështirë për t'u prodhuar. Në të njëjtën kohë, në BRSS, tashmë në 1934, pas testeve të pasuksesshme të BD-2 në rezervuarin BT, ata vendosën të ndërtojnë objekte prodhimi për motorin e ri në Kharkov. Dy vjet më vonë, motori i modifikuar sërish nuk mund të përballonte testet e stolit 100-orësh, dhe një numër përmirësimesh u bënë në modelimin e tij. Forcoi bllokun e cilindrit dhe kaviljen, rriti ngurtësinë e boshtit të gungës dhe optimizoi profilin e kamerave të boshtit të gumës, dhe gjithashtu furnizoi pompa të fuqishëm uji dhe vaji. Më tej, veshjet e cilindrave u nitriduan, pistoni dhe kunjat e shufrës lidhëse u përforcuan. E gjithë kjo ishte rezultat i përvojës së vogël të inxhinierëve vendas me motorë me naftë me shpejtësi të lartë - ngarkesat e goditjes në përbërësit e motorit ishin të pashembullt, dhe ata nuk mund t'i përballonin ato.
Qeveria e kuptoi që Kharkovitët nuk mund të përballonin përpjekjet e tyre, dhe një grup specialistësh në motorët me naftë të aviacionit, të kryesuar nga i famshmi Timofei Petrovich Chupakhin, u transferuan nga Moska. Ai punoi në Institutin Qendror të Motorëve të Aviacionit (TsIAM) dhe ishte i angazhuar në zhvillimin e motorit me naftë AN-1. Timofey Chupakhin në Kharkov mori postin e zëvendës-projektuesit kryesor dhe deri në mars 1938 (në vetëm një vit) arriti të sillte B-2 në testet shtetërore. Për këtë, të paktën 2,000 ndryshime të shkallëve të ndryshme duheshin bërë në motorin me naftë. Motori punoi për 100 orë të përshkruara, përballoi një rritje të fuqisë së tij me 50 kf. me., pastaj edhe 100 litra të tjerë. me., e cila në fund siguroi 550 litra menjëherë. me me rreth 400 litra. meTestet krahasuese të risisë në krahasim me benzinën M-5 dhe M-17 treguan një gravitet më të lartë specifik të motorit (madje edhe në versionin "stok" 400 kuaj fuqi), një avantazh i rëndësishëm në konsumin e karburantit dhe një rritje pothuajse të dyfishtë në rezervën e energjisë të rezervuarit BT-7. Sidoqoftë, motorët me benzinë kishin një jetë shumë më të gjatë garancie prej 250 orësh. Dhe Chupakhin, i cili në atë kohë ishte bërë projektuesi kryesor i motorit në vend të Chelpanit të shtypur, në përgjithësi foli për një fuqi prej 1000 litrash. me., e cila mund të arrihet duke instaluar një turbocharger. Nga rruga, ishin specialistët nga CIAM ata që i mësuan kharkovitët të bënin pjesët më kritike - çifte të sakta në pompën e karburantit, kushinetat, boshtin e gungës, shufrat lidhës …
Periudha e rritjes
Timofey Chupakhin është ndoshta një nga inxhinierët-heronjtë më të nënvlerësuar të Luftës së Madhe Patriotike. Ne jemi mësuar të admirojmë gjenitë e tillë të biznesit të armëve si Koshkin, Degtyarev, Shpagin dhe Ilyushin, dhe emri i projektuesit kryesor të V-2 Chupakhin është harruar në mënyrë të pamerituar. Por ishte ai, duke qenë kreu i departamentit "400", i cili, së bashku me ekipin, këmbëngulën që motori të mos vihej në shërbim para kohe. Ishte ai që solli në mendje naftën tashmë në Urale gjatë viteve të luftës. Nga rruga, në një nga momentet Timofey Petrovich la detyrat e shefit të departamentit "400" dhe u fut me kokë në vetëm një problem - rregullimin e imët të një motori dizel tank. Në veçanti, ai ishte shumë i shqetësuar për problemin e lidhjes së gazit midis bllokut dhe kokës, i cili nuk plotësonte kërkesat e ngushtësisë. Projektuesi madje përpunoi idenë e një monoblock të vetëm dhe, nëse jo për luftën, kjo zgjidhje do të ishte shfaqur shumë më herët në familjen B-2. Dhe pastaj ata duhej të kufizoheshin në një kokë blloku më të ngurtë dhe një copë litari të re, e cila mbante me besueshmëri gazrat brenda motorit. Deri në shkurt 1939, naftë tank u rrëzua përsëri në një duel me M-17T, të cilin B-2 e fitoi në mënyrë të pasigurt, por megjithatë. Në veçanti, komisioni zbuloi një siguri të lartë nga zjarri të një rezervuari me një motor nafte, si dhe një fillim të besueshëm për shkak të mungesës së ndezjes kapriçioze elektrike. Pas këtyre testeve, periudha e garancisë për B-2 u rekomandua të rritet në 200 orë, u përshkrua përafërsisht si ta arrini këtë, dhe më 5 shtator 1939, u rekomandua për prodhim. Në total, në fillim kishte tre naftë: V-2 për tanket BT, V-2K për serinë KV, si dhe të deratuara deri në 375 kf. me V-2V për traktorin Voroshilovets. Në versionin për tanket e rënda, fuqia rritet deri në 600 kf. me ishte për shkak të rritjes së shpejtësisë së motorit dhe presionit mesatar efektiv. Natyrisht, kjo reduktoi burimin e motorit në vetëm 80 orë. Në janar 1940, tanket e para të pajisura me motorë të rinj me naftë erdhën nga fabrikat: në Leningrad, Stalingrad dhe Chelyabinsk.
Komiteti i Mbrojtjes, i frymëzuar nga suksesi i motorit të ri, lëshoi një plan për Kharkovin për 1940 për 2700 motorë menjëherë, dhe në 1941 ky numër u rrit në 8000! E vetmja gjë që shpëtoi situatën ishte se prodhimi i tankeve në BRSS ishte ngadalë prapa planeve famëkeqe. Problemi i parë në zhvillimin e një motori dizel ishte mosgatishmëria e punëtorëve për një kulturë kaq të lartë të prodhimit të motorëve me naftë. Të mësuar me montimin e motorëve të benzinës, punëtorët e fabrikës shpesh nuk i mbanin tolerancat, gjë që ndikonte pa ndryshim në cilësi. Në të njëjtën kohë, dyqanet ishin të pajisura me teknologjinë më të fundit me makina të huaja, të cilat duheshin instaluar dhe rregulluar pa specialistë të huaj - konsideratat e fshehtësisë në këtë rast mbizotëronin. Kjo ishte një nga arsyet për futjen e ngadaltë të motorit të ri në seri. Shpesh, arsyeja për mungesën e motorëve me naftë V-2 në fabrikat e rezervuarëve ishte për shkak të mungesës banale të pompave të karburantit me presion të lartë. Dhe kjo situatë nuk u zgjidh deri në fund të luftës. Komisari i Popullit Malyshev, në Nëntor 1940, ankohet se B-2 ka shumë pak jetë të garantuar pune dhe kërkon edhe një herë ta rrisë atë në 150 orë motor, dhe më vonë në 200 në përgjithësi. Kjo nuk mund të bëhet, dhe në kohën e Luftës së Madhe Patriotike, jeta e shërbimit të motorëve me naftë tank, madje edhe në versionin e ri të V-2-34 (është e qartë për kë ishte menduar), nuk kalonte 100 orë
Në gusht 1940, një departament i veçantë i projektimit dhe një zyrë për ndërtimin e motorëve të Uzinës së Traktorit Stalingrad u shfaqën papritur, të cilat ofruan të braktisnin krejt motorin me naftë Kharkov në favor të projektit të tyre. Një shënim me një propozim të tillë iu dërgua Komitetit Qendror të Partisë Komuniste All-Union (Bolshevikët), ku V-2 u përzie zyrtarisht me papastërti dhe ofroi motorin e tyre, i cili, thonë ata, do të përballojë 500 orë fantastike jeta. Një numër burimesh pohojnë se në Nëntor 1940 Traktori i Stalingradit akoma mori një urdhër për të zhvilluar motorin e tij "unik" të naftës me tanke, por deri në Mars 1941 nuk kishte siguruar asgjë të përshtatshme. Si rezultat, uzina u bë një vend tjetër për montimin e një konkurrenti B-2. Gjithashtu, uzina e Leningradit Nr. 174 filloi të përgatitet për prodhimin e motorit me naftë Kharkov.
Fundi pason …
