A është i lehtë të fluturosh tiltrotori V-22 Osprey? Unë mendoj se shumë do të ishin të interesuar se si një gjë e tillë në përgjithësi mbahet në ajër. Por si e dini? Nuk ka gjasa që Trupat Detare të SHBA të jenë aq të sjellshëm sa të pranojnë pilotët e huaj nga vendet jomiqësore në dorezën e këtij automjeti.
Sidoqoftë, ekziston një mundësi për ta parë këtë mrekulli të teknologjisë përmes syve të një piloti. Unë kam qenë në gjendje të gjej një letër interesante nga Scott Trail, e mbrojtur në Universitetin e Tennessee në maj 2006, në të cilën ai mori parasysh veçoritë e pilotimit të V-22 në instrumente (kushtet meteorologjike të instrumenteve, IMC), domethënë në mot të keq kushtet. Kjo punë u shkrua në bazë të një serie fluturimesh testuese dhe synonte të përcaktonte se cili konfigurim është më i përshtatshmi për fluturime të tilla dhe sa e lehtë është të fluturosh me tiltrotor.
Ky është, natyrisht, një raport testimi jozyrtar, por kjo është mirë për ne. Në thelb artikulli do të ndjekë këtë raport.
Pak për tiltrotorin
Karakteristika kryesore e tiltrotorit është se motorët e tij janë të vendosur në dy nacel rrotullues të montuar në skajet e krahëve. Ata mund të ndryshojnë pozicionin e tyre në rangun nga 0 në 96.3 gradë (domethënë 6, 3 gradë prapa nga pozicioni vertikal). Pjerrësia e nacelës ka tre mënyra: rreth 0 gradë - mënyra e aeroplanit, nga 1 në 74 gradë - mënyra kalimtare dhe nga 74 në 96 gradë - mënyra vertikale e ngritjes dhe e uljes.
Për më tepër, tiltrotori ka një timon me dy keel, flaperone (aileron-flaps) në krahë, të cilët mund të funksionojnë si si përplasje ashtu edhe si ailerone. Helikat në mënyrën vertikale të ngritjes dhe uljes mund të anojnë, dhe në këtë mënyrë fluturimi kontrollohet nga pjerrësia e helikës dhe ndryshimi i pjerrësisë së helikës (kur lëvizni në pozicionin e nacelës së motorit prej 61 gradë, pjerrësia e helikës është e kufizuar në 10% e normales dhe gradualisht zvogëlohet në zero në modalitetin e aeroplanit; ndryshimi i pjerrësisë është i çaktivizuar me një shpejtësi mbi 61 nyje ose kur pozicioni i nacelës është më pak se 80 gradë); por edhe në mënyrën kalimtare, kontrolli kryhet njëkohësisht nga ndryshimi në prirjen e helikave, flaperoneve dhe timonëve. Vidhat janë të rregullueshme për këndin e instalimit, hapin dhe planin e rrotullimit. Në modalitetin e fluturimit vertikal, hapi i helikës përdoret (zvogëlohet në zero kur boshtet e motorit janë të pozicionuar nga 80 në 75 gradë) dhe diferenciali i hapit të helikave (maksimumi në pozicionin e nacelës së motorit është 60 gradë dhe me një shpejtësi prej 40 në 60 nyje zvogëlohet në zero).
Një tiltrotor mund të ulet jo vetëm vertikalisht, por edhe me kilometrazhin, si një aeroplan. Në këtë rast, këndi minimal i pjerrësisë së nacelles së motorit duhet të jetë 75 gradë, shasia lëshohet me një shpejtësi prej 140 nyje, dhe shpejtësia maksimale e uljes është 100 nyje.
Kontrollet e tiltrotorit janë përgjithësisht të ngjashme me ato të helikopterëve dhe avionëve: doreza që kontrollon lartësinë dhe rrotullimin, pedalet e kthesës (ndryshe nga helikopteri, ata kontrollojnë kthesën e timonëve), dorezën e lëvizjes së motorit për dorën e majtë. Pozicioni i nacelles së motorit kontrollohet nga një rrotë e montuar në dorezën e futjes nën gishtin e madh të dorës së majtë. Kjo është pikërisht ajo që nuk është në aeroplan apo në helikopter.
Tiltrotori ka një sistem kontrolli automatik që ruan vazhdimisht stabilizimin e pozicionit të tiltrotorit gjatë fluturimit.
Kontrollueshmëria në mënyra të ndryshme
Si sillet ai në mënyra të ndryshme fluturimi?
Mënyra e aeroplanit, pozicioni nacelle 0 gradë, shpejtësia 200 nyje - kontrolli i avionit, shpejtësia e ruajtur në 2 nyje, drejtimi brenda 3 gradë, lartësia brenda 30 këmbëve.
Mënyra e tranzicionit, pozicioni i nacelës 30 gradë, shpejtësia 150 nyje - kontrollet janë të njëjta si në modalitetin e aeroplanit, por Trail vuri në dukje një dridhje të dukshme dhe ngjitje prej rreth 30 këmbësh kur uleni në kthesë.
Mënyra kalimtare, pozicioni i nacelës 45 gradë, shpejtësia 130 nyje - dridhja u rrit, por nuk ndikoi në kontroll; nga ana tjetër, tiltrotori u bë më pak i parashikueshëm, shpejtësia u luhat midis më pak se 2 dhe më shumë se 4 nyje nga e dëshiruara, dhe lartësia ndryshoi nga një zbritje prej 20 dhe një ngritje prej 60 këmbësh.
Mënyra e kalimit, pozicioni nacelle 61 gradë, shpejtësia 110 nyje - tiltrotori është i kontrollueshëm mirë, shpejtësia është më pak se 2 nyje dhe më shumë se 2 nyje nga e dëshiruara, lartësia luhatet më pak dhe më shumë se 20 metra nga e dëshiruara. Por Trail vuri re një dridhje të fortë.
Mënyra e helikopterit, pozicioni i nacelës 75 gradë, shpejtësia 80 nyje - tiltrotori është më i kontrollueshëm dhe më i ndjeshëm, më pak devijon nga parametrat e dëshiruar të fluturimit (shpejtësia brenda 2 nyjeve, drejtimi brenda 2 gradë, lartësia brenda 10 këmbëve), megjithatë, në këtë mënyrë ndodh rrëshqitje e fortë.
Ka karakteristika të tjera interesante të pilotimit gjithashtu. Doli se tiltrotori ngjitet dhe zbret më shpejt kur nacelles janë në 45 gradë: kur ngjiteni - 200-240 këmbë në minutë, ndërsa zbret nga 200 në 400 këmbë në minutë. Por drejtimi i një tiltrotori është i vështirë, kërkohet më shumë përvojë sesa në mënyrat e tjera të fluturimit. V-22 mund të ngjitet dhe zbresë edhe më shpejt, deri në 1000 metra në minutë, me pilotin që kërkon ndihmën e komandantit.
Përfundimi i përgjithshëm i Trail është si më poshtë. Tiltrotori është kryesisht shumë i mirë në trajtimin dhe në Shkallën e Vlerësimit të Cilësive të Trajtimit, shumica e manovrave nuk kërkojnë ndërhyrje pilot ose kërkojnë ndërhyrje minimale (HQR 2-3). Sidoqoftë, me një kënd nacele prej 45 gradë, si dhe një kombinim të ndryshimit dhe manovrimit të këndit të nacelës, kontrolli bëhet më i vështirë dhe manovrat kërkojnë ndërhyrje pilot të moderuar dhe të rëndësishme (HQR 4-5).
Karakteristikat e qasjes
Gjatë testeve, u përpunuan disa mënyra të tjera të fluturimit të instrumenteve, në veçanti, një qasje dhe një qasje e pasuksesshme e uljes me humbjen e një motori (në eksperimentet, ai u simulua duke kufizuar shtytjen në 60% të maksimumit).
Një qasje e uljes nga mënyra e aeroplanit paraqet disa vështirësi për pilotin, i cili duhet të monitorojë lartësinë, kursin, shpejtësinë dhe këndin e nacelles dhe t'u përgjigjet ndryshimeve ndërsa pozicioni i nacelles ndryshon, veçanërisht kur kalon këndi prej 30 gradë. Me një kënd nacelle prej 30 gradë dhe një shpejtësi prej 150 nyje, mjeti i uljes ende nuk mund të zgjatet, kështu që piloti duhet të ngrejë shpejt nacelles në një kënd prej 75 gradë dhe të ngadalësojë në 100 nyje. Në këtë moment, ndodh një rrëshqitje dhe është e nevojshme të mbani tiltrotorin në rrjedhë, si dhe të kompensoni ngritjen e makinës, e cila ndodh kur këndet e nacelës janë nga 30 në 45 gradë. Pas hyrjes në modalitetin e helikopterit, piloti duhet të ngre hundën dhe të rrisë shtytjen në maksimum për të zvogëluar shkallën e zbritjes.
Piloti mund të lëvizë nacelles në 61 gradë në 110 nyje, me tiltrotorin që fiton 50 deri në 80 metra lartësi dhe 10 nyje më të dëshirueshme. Gjithashtu ndodh dridhje anësore, e cila e shpërqendron pilotin. Sidoqoftë, në këtë konfigurim, tiltrotori është më i lehtë për tu kontrolluar, më i qëndrueshëm dhe mban një shpejtësi brenda 2-3 nyjeve të dëshiruara. Shkalla e lavamanit kontrollohet mirë nga shtytja. Nga ky konfigurim, është më e lehtë të shkosh në konfigurimin e uljes, për të cilën mjafton të bësh 10 nyje dhe të ngresh nacelles me 14 gradë.
Shtë gjithashtu e mundur që të lëvizin nacelles në 75 gradë gjatë fluturimit dhe të fillojnë afrimin në 80 nyje. Në këtë rast, tiltrotori mund të devijojë spontanisht nga kursi me 1-2 gradë, të cilat duhet të kompensohen. Ky konfigurim lejon një përzgjedhje më të saktë të pikës së uljes dhe uljes.
Në rast të një qasjeje të pasuksesshme të uljes me humbjen e një motori, piloti duhet të lëvizë menjëherë nacelles në pozicionin 0 gradë (pozicionet fillestare të nacelles të 30 dhe 45 gradë u përpunuan), në këtë rast tiltrotori do të humbasë 200 metra lartësi. Ngjitja është e mundur vetëm kur kaloni në modalitetin e aeroplanit. Me konfigurimin fillestar të nacelles prej 61 gradë, kalimi në modalitetin e aeroplanit në rast të një qasjeje të dështuar të uljes bëhet shumë i vështirë, pasi tiltrotori bëhet i ndjeshëm ndaj ndryshimeve në këndin e nacelles. Piloti duhet të lëvizë nacelët me shumë kujdes në mënyrë që të mos përshpejtojë zbritjen, dhe kjo manovër kërkon një distancë prej të paktën 8 milje; gjatë manovrimit, automjeti humbet 250 metra lartësi.
Avantazhet dhe disavantazhet
Për aq sa mund të gjykohet nga përshkrimi i kontrollit të tiltrotor, vështirësia kryesore qëndron në faktin se piloti nuk ka nevojë vetëm të jetë në gjendje të fluturojë në një aeroplan dhe në një helikopter, me fjalë të thjeshta, por edhe të kalojë nga një pilot kaloni në një tjetër në kohën e duhur kur pozicioni i nacelles ndryshon, dhe gjithashtu bëni më shumë përpjekje kur drejtoni në mënyra kalimtare, veçanërisht në një kënd nacelle prej 75 gradë, kur tiltrotori bëhet i ngurtë në trajtim dhe fiton një tendencë për të rrëshqitur.
Në disa vende, tiltrotori është jologjik në menaxhim. Në pjesën më të madhe, pilotët e fluturojnë atë në modalitetin e aeroplanit, por fakti që kur afroheni dhe kaloni në një konfigurim të helikopterit është e nevojshme të jepni shtytje të plotë, ndërsa një aeroplan kërkon rregullimin e shtytjes gjatë uljes, kërkon një aftësi dhe zakon për pilotët Me
Çdo makinë ka avantazhet dhe disavantazhet e veta. Disavantazhet e tiltrotorit përfshijnë faktin se ai nuk ka pothuajse asnjë autorotacion në modalitetin e helikopterit (është, por është e keqe: shkalla e zbritjes për autorotacion është 5000 fpm), gjë që lehtëson ndjeshëm pilotimin e helikopterit. Sidoqoftë, tiltrotori ka krahë me aftësinë e tyre të ngritjes dhe rrëshqitjes (cilësia aerodinamike - 4.5, me një normë zbritëse prej 3500 fpm me një shpejtësi prej 170 nyje), në kombinim me kënde të ndryshme nacelle, kjo mund të japë efekte interesante si ngjitja dhe shpejtësia e njëkohshme me pozicionin e nacelës në 45 gradë. Një pilot me përvojë mund të ndryshojë mënyrat e fluturimit duke ndryshuar këndin e pjerrësisë së hundës (maksimumi 8 gradë për sekondë, domethënë, një kthesë e plotë nga 0 në 96 gradë merr 12 sekonda). Për shembull, transferimi i nacelles nga 30 në 45 gradë ndodh pothuajse menjëherë, në pak më shumë se një sekondë, dhe kjo mënyrë ju lejon të fitoni ndjeshëm lartësi dhe shpejtësi, të cilat mund të përdoren, për shembull, kur shmangni granatimet nga toka.
Në përgjithësi, për një pilot me përvojë, kjo është një makinë shumë e mirë me aftësi shtesë që i mungojnë si avionit ashtu edhe helikopterit. Por për një fillestar, kjo është një makinë e vështirë. Për të pilotuar këtë mrekulli të teknologjisë, natyrisht, mund të mësoni. Sidoqoftë, kjo kërkon trajnim më të gjatë (kurrikula e Trupave Detare të SHBA ka 180 ditë trajnim pilot) dhe fluturimi kërkon më shumë vëmendje të pilotit.
