Pas krijimit të bombës atomike, bombarduesi strategjik ishte mjeti i vetëm i shpërndarjes së tij. Që nga viti 1943, B-29 ishte në shërbim me Forcat Ajrore Amerikane. Në BRSS, për këtë qëllim në 1945, Byroja e Dizajnit Tupolev zhvilloi aeroplanin "64"-bombarduesi i parë me katër motorë i pasluftës. Sidoqoftë, zgjidhja e çështjeve për pajisjen e këtij avioni me pajisje moderne navigimi dhe radio, sisteme armësh dhe të ngjashme u vonua. Kjo ishte për faktin se Lufta e Dytë Botërore nuk lejoi zhvillime të gjera premtuese. Për të zgjidhur situatën në kohën më të shkurtër të mundshme, u dha një dekret qeveritar në vend të 64 avionëve për të zhvilluar B-4, duke marrë si bazë avionët amerikanë B-29 të disponueshëm në Bashkimin Sovjetik, të pajisur me pajisje moderne.
Në BRSS, bombarduesit amerikanë u shfaqën në fund të luftës. Pilotët e Forcave Ajrore të SHBA filluan të kryejnë sulme masive në Japoni dhe territorin e Kinës të pushtuar nga japonezët në Superfortress B-29. Nëse mbrojtja ajrore e armikut dëmtonte avionin, ekuipazhi i tij lejohej të ulej në aeroportin më të afërt në BRSS. Kështu, në Lindjen e Largët kishte 4 nga bombarduesit më të rinj amerikanë B-29 për atë kohë.
Stalini dinte për këto aeroplanë dhe se ata ishin të pajisur me pajisjet më moderne. Ai gjithashtu kuptoi se do të duheshin dhjetëra institute kërkimore dhe zyra të projektimit për të zhvilluar pajisje shtëpiake për Myasishchev's 64 dhe VM, të cilat vendi thjesht nuk i ka. Për më tepër, vetë Vladimir Mikhailovich Myasishchev sugjeroi të bëni një kopje të bombarduesit amerikan. Prandaj, Stalini, ndoshta, mori vendimin e vetëm të saktë në këtë situatë: industria sovjetike u udhëzua në kohën më të shkurtër të mundshme për të krijuar prodhimin e kopjeve të avionëve amerikanë dhe të gjitha sistemeve të tij. Ishte Tupolev ai që u ftua nga Stalini për të udhëhequr këtë projekt madhështor.
Caktimi për zhvillimin e avionit, i caktuar B-4, u përfshi në planin eksperimental të ndërtimit të avionëve të Minaviaprom për 1946, por karakteristikat e tij kryesore u miratuan vetëm në 26 shkurt 1946 me një dekret qeveritar përkatës. Sipas këtyre karakteristikave, pesha normale e ngritjes u përcaktua në 54,500 kg, dhe pesha e mbingarkesës nuk duhet të ketë kaluar 61,250 kg. Pranë tokës, shpejtësia supozohej të ishte të paktën 470 km / orë, në një lartësi prej 10, 5 km - 560 km / orë.
Një grup specialistësh të njohur me teknologji të ngjashme u dërgua në Lindjen e Largët për të studiuar B-29 amerikan. Grupi drejtohej nga Reidel, i cili më parë ishte angazhuar në transportin e avionëve. Testet në Lindjen e Largët vazhduan deri më 21.06.1945, pas së cilës tre avionë u transferuan në aeroportin Izmailovsky në Moskë. Njëri prej tyre më pas u çmontua plotësisht për një studim gjithëpërfshirës, dhe dy u përdorën për krahasim si standarde. Avioni i katërt me numrin e bishtit 42-6256 dhe që mbante emrin "Ramp Tremp" (një tramp ishte përshkruar në trup), me kërkesë të Marshal Golovanov, komandant i aviacionit me rreze të gjatë, u transferua në aeroportin Balbasovo pranë Orsha. Ky avion u bë pjesë e Regjimentit të 890 -të të Aviacionit.
Çdo njësi e veçantë nga avioni i çmontuar u përpunua nga ekipi i tij i teknologëve dhe projektuesve. Pjesa ose njësia u peshuan, u matën, u përshkruan dhe u fotografuan. Çdo pjesë e bombarduesit amerikan iu nënshtrua analizës spektrale për të përcaktuar materialin e përdorur. Sidoqoftë, ishte padyshim e pamundur të përsëritej B-29.
Gjatë kopjimit të modelit të kornizës së ajrit, problemet filluan me lëkurën. Doli se procesi i konvertimit të madhësisë së inçit në sistemin metrik është mjaft i ndërlikuar. Trashësia e fletëve të veshjes së avionëve amerikanë ishte e barabartë me 1/16 inç, e cila, kur u konvertua në sistemin metrik, ishte 1.5875 mm. Asnjë ndërmarrje e vetme vendase nuk mori përsipër të rrokulliste fletët e kësaj trashësie - nuk kishte rrotulla, kalibra, mjete matëse. Në fillim vendosëm të përfundojmë. Sidoqoftë, nëse ato rrumbullakoseshin në 1, 6 mm, aerodinamika filloi të protestonte: masa u rrit dhe ata nuk mund të garantonin shpejtësinë, gamën dhe lartësinë e kërkuar. Kur u rrumbullakosën poshtë (në 1, 5 mm), forcat filluan të kundërshtojnë, pasi forca nuk ishte e garantuar. Pyetja u zgjidh me inxhinieri. Si rezultat, fletët me trashësi të ndryshme (nga 0.8 në 1.8 mm) u përdorën për trupin e avionit. Trashësia u zgjodh në varësi të kërkesave të forcës. Një situatë e ngjashme është zhvilluar me tela. Kur seksioni kryq i telave u transferua në një metrikë, u mor një shkallë me një interval nga 0.88 në 41.0 mm2. Një përpjekje për të përdorur seksionet më të afërta vendase përfundoi në dështim. Nëse rrumbullakohet në "plus", masa e rrjetit të energjisë rritet me 8-10%, dhe kur rrumbullakohet në "minus", shkalla e rënies së tensionit nuk përshtatet. Pas një debati të gjatë, teleferikët vendosën të kopjojnë seksionet e kryqëzuara amerikane.
Motorët ishin më të lehtë. Kjo është për shkak të faktit se edhe para luftës, kompania amerikane Wright dhe zyra e projektimit të ndërtimit të motorëve të D. Shvetsov nënshkruan një marrëveshje licencimi. Për shembull, M-71-motori për Polikarpov I-185-ishte afër "Ciklonit Duplex" të instaluar në B-29 Wright R-3350. Njësitë në të cilat industria sovjetike mbeti shumë prapa u futën në prodhim pa ndryshim-karburatorë, turbochargers General Electric dhe sistemi i tyre i kontrollit, kushineta rezistente ndaj nxehtësisë me shumë kthesa, magneto.
Për bombarduesin sovjetik, radiot u përdorën ndryshe nga ato të instaluara në B-29. Në "Amerikanët" kishte stacione me valë të shkurtra të një modeli të vjetëruar, dhe në bombarduesit Lendleigh të lëshimeve të mëvonshme, u instaluan stacionet më të fundit me valë ultrashort. U vendos që t’i vendosnim në aeroplanin tonë.
Dyert e gjirit të bombës Tu-4 (numri i tabelës 223402) janë të hapura, data e xhirimit është e panjohur (foto nga arkivi i Valery Savelyev, Vështirësia më e madhe në kopjim u shkaktua nga kompjuterët që ishin pjesë e sistemit të telekomandës për armë të vogla mbrojtëse. Sistemi kombinoi 5 frëngji me 2 armë secila. Secili nga pesë qitësit nga vendi i tij mund të kontrollonte çdo kombinim të këtyre cilësimeve. Distanca midis harkut dhe shigjetave të ashpra ishte rreth 30 m, zjarri u ndez në një distancë prej 300-400 metra. Kështu, distanca midis armës dhe gjuajtësit mund të jetë rreth 10 përqind e distancës midis armës dhe objektivit. Këto kushte u detyruan të marrin parasysh paralaksin e objektivit kur qëllonin. Makinat llogaritëse paraqitën një ndryshim në të me shpejtësi rrufeje, kur njëri nga qitësit mori kontrollin e zjarrit nga disa frëngji. Pamjet e pushkës ishin kolimator.
Pamja e bombës së radarit përbëhej nga më shumë se 15 blloqe, një platformë me një modulator dhe antenë të lëshuar nga trupi i avionit, tregues për operatorin dhe navigatorin. Avioni ishte i pajisur me një autopilot, i cili ishte i shoqëruar me një pamje optike, busulla radio dhe magnetike dhe një numërues koordinativ.
Tu-4 (ky përcaktim iu caktua B-4 në vjeshtën e vitit 1947), i krijuar në bazë të B-29 amerikan, u transferua në prodhim masiv në fund të 1946. Për shkak të risisë së pajisjeve në bord dhe materialeve të përdorura, zgjidhjes së projektimit, avioni bëri një revolucion të vërtetë në teknologjitë e industrisë së aviacionit dhe në industritë e lidhura.
Në 1947, tre bombarduesit e parë strategjikë Tu-4 u testuan nga pilotët e provës Rybko, Vasilchenko dhe Gallay. Në janar të vitit të ardhshëm, dy Tu-4 (komandantët Ponomarenko dhe Marunov) shkuan në fluturime në distanca të gjata, duke mbuluar 5 mijë.km pa zbritur nga Moska në Turkestan. Tu-4 në afërsi të Turkestanit hodhi 2 tonë bomba.
Teknika e pilotimit të Tu-4 doli të ishte mjaft e thjeshtë dhe e arritshme për pilotët me aftësi të mesme që kishin trajnim të mirë në fluturimet e verbër dhe të natës.
Skema Tu-4-një monoplan krejtësisht metalik me një mbështjellës me krahë të mesëm dhe kanavacë të timonëve dhe aileroneve. Pajisja e uljes së avionit me një rrotë hunde dhe një mbështetës të tërheqjes së bishtit ishte i pajisur me frena hidraulikë. Strukturisht, trupi i avionit u nda në pesë pjesë të ndashme: kabina me presion, pjesa qendrore e gypit, kabina me presion të mesëm, trupi i pasmë dhe kabina me presion të pasmë. Një pusetë e mbyllur me një diametër prej 710 milimetra u përdor për të lidhur kabinën e përparme dhe atë të mesme. Në pjesën qendrore kishte dy ndarje bombash me dyer të hapura.
Prototipi K i drejtuar në aeroport dhe nën krahun e transportuesit Tu-4 (Kazmin V., "Kometa" është pothuajse e padukshme. // Krahët e Atdheut. Nr. 6/1991, Termocentrali i avionit është katër motorë pistoni ASH-73TK të ftohur me ajër. Motorët u zhvilluan në OKB-19 nga A. D. Shvetsov. Për fluturim në lartësi të mëdha, secili motor ishte i pajisur me dy turbochargers TK-19. Motorë me një fuqi ngritjeje prej 2,400 kf. secili siguroi një bombardues Tu -4 me një shpejtësi prej 420 km / orë në një lartësi prej 10.000 m - 558 km / orë, një tavan prej 11.200 m. Gama e fluturimit me një ngarkesë bombë prej 2 ton ishte 5100 km. Pesha normale e ngritjes - 47,500 kg, maksimumi me një ngarkesë bombë prej 8 ton mund të arrijë 66,000 kg. Motorët ishin të pajisur me helika me katër tehe me hap të ndryshueshëm në fluturim.
Krah - trapezoid me dy spare, raport i lartë i aspektit. Ajo strehonte 22 tanke të karburantit të butë me një vëllim të përgjithshëm 20180 litra. Nëse do të ishte e nevojshme të kryeni një fluturim të gjatë me një ngarkesë më të ulët të bombës, tre tanke shtesë me një vëllim të përgjithshëm të karburantit prej 5300 kg u instaluan në gjirin e përparmë të bombës. secili motor përdorte sistemet e veta të karburantit dhe vajit.
Pajisjet kundër akullit - mbrojtës pneumatikë prej gome të instaluar përgjatë skajit kryesor të stabilizatorit, krahut dhe keel me një pirun. Helikat u mbrojtën duke derdhur skajet kryesore të teheve me alkool dhe glicerinë. Pajisjet në lartësi të mëdha përfshinin pajisje për furnizimin e kabinave me ajër, ruajtjen e presionit në to dhe ngrohjen. Ajri furnizohej nga turbochargers e motorëve të mesëm. Deri në një lartësi prej 7 km, presioni në kabina u mbajt automatikisht, i cili korrespondonte me një lartësi prej 2.5 km.
Armatimi mbrojtës përbëhej nga 10 topa B-20E ose NS-23 të vendosur në 5 kulla të telekomanduara. Në të njëjtën kohë, kontrolli i të gjitha instalimeve të qitjes mund të kryhet nga një person nga çdo vend. Stoku i bombave është 6 tonë. Bombarduesit që mbanin armë bërthamore (Tu-4A) mund të merrnin në bord një bombë atomike. Makinat ishin të pajisura me mbrojtje biologjike.
Në Tu-4, për herë të parë në industrinë vendase të avionëve, të gjithë elementët e pajisjeve u kombinuan në sisteme. Pajisjet në bord, në veçanti automatizimi, kanë rritur ndjeshëm efektivitetin luftarak të avionit. Një lokalizues në bord dhe një autopilot lejuan ekuipazhin të zbulojë dhe të angazhojë objektiva nga prapa reve gjatë natës. Me ndihmën e automatizmit, u mbajt mënyra më e favorshme e funksionimit të motorëve, e cila siguroi një gamë të rritur fluturimi. Dhjetëra motorë elektrikë ndihmuan ekuipazhin të menaxhonte elementët lëvizës të avionit; timonët, përplasjet dhe mjetet e uljes. Për herë të parë në aviacionin bombardues, një navigator u pajis me një pamje të bombës së radarit Cobalt, e cila u kopjua plotësisht nga modeli amerikan. Pamja bëri të mundur në çdo kohë të ditës dhe në kushte të ndryshme meteorologjike të zbulohen qendra të mëdha industriale (siç është Moska) në një distancë prej 90 kilometrash. Qytetet më të vogla me industri të zhvilluar - deri në 60 km, ura dhe stacione hekurudhore - 30-45 km. Liqenet dhe lumenjtë e mëdhenj (për shembull, Vollga) u vëzhguan qartë nga një distancë deri në 45 km.
Raketat e lundrimit KS-1 për Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
Futja e Tu-4 në prodhim vazhdoi pa vonesë dhe mjaft energjikisht. 1947-19-05 u zhvillua fluturimi i parë i avionit të parë të prodhimit (komandanti i ekuipazhit Rybko N. S.), pastaj i dyti (Gallay M. L.) dhe i treti (Vasilchenko A. G.). Më 11 nëntor 1946, edhe para fluturimeve të para, gazeta e Berlinit Der Kurier njoftoi fillimin e prodhimit në Bashkimin Sovjetik të kopjeve të B-29 amerikan. Askush nuk besonte në këtë në Perëndim. Besohej se BRSS nuk ishte në gjendje të krijonte prodhimin e pajisjeve të tilla. Por të gjitha dyshimet u shpërndanë gjatë paradës ajrore në 1947-03-08 për nder të Ditës së Aviacionit. Pastaj u demonstruan tre automjetet e para të prodhimit dhe pasagjeri Tu-70. Testimi gjithëpërfshirës i 20 kopjeve të serisë së parë zgjati rreth dy vjet, defektet e gjetura u eliminuan dhe lëshimi i mëtejshëm shkoi me besim, pa ndonjë ndërlikim. Trajnimi i ekuipazhit të fluturimit u mbikëqyr nga piloti testues V. P. Marunov, i cili zotëronte fluturimet B-29 gjatë shërbimit të tij në Lindjen e Largët. Prodhimi serik i bombarduesve Tu-4 u krijua në fabrikat sovjetike, dhe deri në fund të vitit 1949 kishte më shumë se 300 avionë në aviacionin me rreze të gjatë. Në total, rreth 1200 avionë u prodhuan gjatë prodhimit.
Në BRSS, avioni Tu-4 u bë bombarduesi i fundit serik i rëndë i pajisur me motorë pistoni. Deri në mesin e viteve 1950, ata ishin shtylla kurrizore e aviacionit strategjik të Bashkimit Sovjetik. Ato u zëvendësuan nga avionë të gjeneratës së re të pajisur me motorë të fuqishëm të turbinës me gaz.
Janë prodhuar disa modifikime të Tu-4:
Tu-70 është një version pasagjerësh i një bombarduesi strategjik, një aeroplan me krahë të ulët, i cili ndryshonte vetëm në një diametër dhe gjatësi pak të shtuar të gypit. Kishte të njëjtin termocentral. Projektimi dhe ndërtimi vazhdoi paralelisht me ndërtimin serik të Tu-4 të parë.
Tu-75 është një version transporti ushtarak i avionit Tu-70. Ai ndryshonte prej tij nga një kapak i madh ngarkesash, i bërë në sipërfaqen e poshtme të gypit të pasmë. Mbulesa e çelësit shërbeu si një shkallë për rrotullimin e automjeteve dhe ngarkesave në trup. Në këtë version transporti, instalimet e pushkëve u prezantuan përsëri - prapa, pjesa e përparme e sipërme dhe pjesa e pasme e poshtme. Qëllimi - transportimi i ngarkesave deri në 10.000 kg ose 120 parashutistë me armë. Ekuipazhi është gjashtë persona.
Tu-80 është një zhvillim i drejtpërdrejtë i Tu-4. Ndryshime të rëndësishme u bënë në skicën e avionit - në vend të lustrimit "kube", një hundë u instalua në hundë. Aerodinamika e përmirësuar për shkak të faktit se flluskat anësore të stacioneve të synimit ishin gjysmë të mbushura në trup. Avioni është i pajisur me motorë të rinj të detyruar ASh-73TKFN me injeksion të karburantit në cilindra dhe turbochargers. Wasshtë ndërtuar në një kopje të vetme.
Tu-4R është një aeroplan zbulues strategjik. Në këtë avion, për të rritur gamën e fluturimit, një rezervuar shtesë gazi ishte montuar në gjirin e bombës së përparme, dhe pajisjet fotografike u vendosën në gjirin e bombave të pasme.
Tu-4 LL është një laborator fluturues i përdorur si një aeroplan kërkimor. Ai testoi sisteme të reja të pajisjeve të radios dhe radarit, testoi sistemin e karburantit të ajrit, testoi motorët turboprop dhe jet.
Tu -4T - versioni i transportit ajror, prodhuar në 1954 në një kopje të vetme. Gjiret e bombave ishin të pajisur me vende për 28 persona. Për pajisjet ushtarake, u instaluan kontejnerë të efektshëm, si dhe një sistem montimi që i lejoi ato të pezulloheshin nën trupin e avionit ose krahut. Kontejnerët u shkëputën dhe u hodhën me parashutë. Tu-4 ngriti dy kontejnerë me një peshë totale prej 10 ton.
Tu-4D është një variant uljeje i zhvilluar nga OKB-30 pas Tu-4T. Gjatë konvertimit, ata hoqën kabinën e mesme me presion, armët (kishte mbetur vetëm instalimi i pasmë) dhe një kabinë për 41 parashutistë u shfaq në gjirin e bombës. Nën krahun kishte kuvende amfibe të pezullimit të ngarkesave.
Tu-4KS është një aeroplan bartës për sistemin e raketave Kometa. "Kometa" përbëhej nga: një raketë KS ("kometë-aeroplan"), pajisjet e saj drejtuese, të vendosura në aeroplan, si dhe pajisje mbështetëse tokësore. Në avionin Tu-4KS, dy anije kozmike u pezulluan nën krah.
Tu-4 me PRS-1-seriali Tu-4, i pajisur me stacionin e shikimit të radarit "Argon" të instaluar në instalimin e ashpër. Lëshuar në një kopje të vetme.
"94"-Tu-4 me motorë turboprop të tipit TV-2F.
Çisterna Tu-4.
Bomberi i parë strategjik Tu-4 u prit nga Regjimenti i 185-të i Aviacionit të Gardës i Divizionit të 13-të Ajror, i vendosur në Poltava. Personeli u trajnua në Kazan, në bazë të regjimentit 890 të bombarduesve me rreze të gjatë të transferuar atje.
Tu-4 është transportuesi i parë sovjetik i armëve bërthamore. Me vendim të Këshillit të Ministrave të BRSS Nr. 3200-1513 të 29 gushtit 1951, Ministria e Luftës filloi të formojë një regjiment bombardues të armatosur me bomba atomike. Regjimenti mori emrin e koduar "Njësia e trajnimit numër 8". Ai përfshinte 22 aeroplanë transportues luftarak. Regjimenti ishte i pajisur me personel nga Divizioni i Dyzetepesë e Aviacionit të Bombarduesve të Rëndë. Komandanti i regjimentit është koloneli V. A.
Fabrika Tu -4 # 2805103 në Muzeun e Forcave Ajrore Ruse në Monino, 20.09.2008 (foto - Vitaly Kuzmin, Gjatë ngjarjeve hungareze në 1956, kompleksi Tu-4 fluturoi për bombardimet e Budapestit. Për të dezinformuar vendet e NATO -s, fluturimi u krye jo përgjatë rrugës më të shkurtër, por përmes territorit të Rumanisë. Në momentin e fundit, ai u ndërpre me një urdhër nga komanda.
Prodhimi i Tu-4 u ndërpre në 1952. 25 nga avionët e prodhuar u transferuan në PRC. Motorët e pistonit u zëvendësuan nga motorët turboprop AI-20M në mesin e viteve 1970. Në 1971, një Tu-4 kinez u shndërrua në një avion zbulimi të radarit me rreze të gjatë KJ-1 ("Policia Ajrore-1"), dhe pjesa tjetër u bënë transportues të mjeteve ajrore pa pilot WuZhen-5 (një kopje e AQM Amerikane -34 Firebee).
Karakteristikat e performancës së avionëve:
Zhvilluesi - Byroja e Dizajnit Tupolev;
Fluturimi i parë - 1947;
Fillimi i prodhimit serik - 1947;
Gjatësia e avionit - 30, 18 m;
Lartësia e aeroplanit - 8, 95 m;
Hapësira e krahëve - 43.05 m;
Sipërfaqja e krahut - 161.7 m2;
Pista e shasisë - 8, 67 m;
Motorë - 4 motorë pistoni ASh -73TK;
Fuqia e motorit - 1770 kW (2400 kf);
Pesha:
- avionë bosh - 32270 kg;
- ngritje normale 47500 kg;
- maksimumi - 66,000 kg;
Shpejtësia maksimale e fluturimit - 558 km / orë;
Gama maksimale e fluturimit - 6200 km;
Kilometra - 1070 m;
Vrapimi i ngritjes - 960 m;
Tavani i shërbimit - 11200 m;
Ekuipazhi - 11 persona
Armatimi:
-fillimisht mitralozë 10 x 12, 7 mm UB, pastaj topa 10 x 20 mm B-20E, më vonë 23 mm NS-23;
- ngarkesa e bombës - nga 6000 në 8000 kg (nga 6 në 8 FAB -1000).
Përgatitur në bazë të materialeve:
