"2M", aka "M-4", aka "Produkt 103" (kodifikimi i NATO-s "Bizon-A") janë të gjitha përcaktimet e një avioni-bombarduesi strategjik i parë serik sovjetik strategjik, i cili u krijua nga specialistë nga Dizajni Myasishchev Byro Vlen të përmendet se M-4 u bë avioni bombardues strategjik i parë në botë që hyri në njësitë luftarake; ishte disa muaj përpara rivalit të tij jashtë shtetit, bombarduesit të famshëm B-52.
Le të kuptojmë emrat e avionëve. 2M është përcaktimi ushtarak i bombarduesit në sistemin e Forcave Ajrore, "M-4" është kodi i projektimit të projektit OKB-23, dhe "Produkti 103" është kodi i projektimit dhe dokumentacionit teknologjik në sistemin MAP në prodhimin serik (në prodhimin pilot, avioni kishte përcaktimin e katërt "Produkti 25"). Në të ardhmen, në bazë të projektit M-4, disa bombardues strategjikë eksperimentalë dhe serikë u krijuan në Bashkimin Sovjetik. Për shembull, seriali "strategë": "3M" (M-6) dhe "3MD" (M-6D) ishin zhvillimi i mëtejshëm i këtij projekti në drejtim të përmirësimit të performancës së fluturimit.
Rruga drejt qiellit për avionët M-4, e cila së pari doli në ajër më 20 janar 1953 (66 vjet më parë), u shtrua nga krijimi i armëve atomike. Bombardimi i Hiroshima dhe Nagasaki nga bombarduesit amerikanë në fund të Luftës së Dytë Botërore shënoi fillimin e një epoke të re, përfshirë në fushën e armëve. Bomba atomike ishte tashmë një armë e frikshme dhe shumë e tmerrshme, por nuk ishte e mjaftueshme për ta shpikur dhe prodhuar atë - bomba duhej t'i dorëzohej objekteve në territorin e një armiku të mundshëm. Ishte me këtë që pjesëmarrësit në vrullin e vetëm të fituar të Luftës së Ftohtë kishin probleme. Shteteve të Bashkuara dhe BRSS u mungonin bombarduesit modernë që mund të kalonin oqeanin dhe të arrinin në territorin e armikut; ato duhej të zhvilloheshin nga e para.
Bombardues M-4. Fotografia është bërë në bazën ajrore Ukrainka.
Amerikanët ishin të parët që filluan krijimin e bombarduesve strategjikë, të cilët ishin jo vetëm të parët që krijuan një bombë atomike, por gjithashtu grumbulluan përvojë të gjerë në krijimin dhe përdorimin e avionëve bombardues me rreze të gjatë gjatë Luftës së Dytë Botërore. Kontrata për krijimin e një avioni bombardues strategjik që mund të dërgonte bomba bërthamore në territorin e BRSS u fitua nga Boeing në qershor 1946. Shpërthimi i parë i bombës atomike sovjetike ndodhi vetëm në gusht 1949, dhe vetëm pas kësaj ngjarje ata filluan të mendojnë seriozisht për mjetet e dërgimit të saj në territorin e armikut. Në të njëjtën kohë, bomba me rreze të gjatë Tu-4 që sapo kishin hyrë në shërbim, të cilat ishin një kopje praktike e plotë e bombarduesit amerikan Boeing B-29 "Superfortress", u konsideruan si një masë e përkohshme.
Boeing B-29 "Superfortress" dhe Tu-4 me motor të kundërt ishin avionë të mirë. Forma e avionit, strukturës dhe pajisjeve (deri në brendësi të kabinës nën presion) u kopjuan plotësisht nga avionët amerikanë, me përjashtim të pajisjeve radio sovjetike, motorëve më të fuqishëm dhe grupit të tij të drejtuar nga helika, si dhe të përforcuar armatim, i cili u bë top (10 topa automatikë 23 mm). Në të njëjtën kohë, Tu -4, si vëllai i tij jashtë shtetit, kishte një pengesë - një gamë të kufizuar fluturimi. Për Tu-4, distanca maksimale ishte 5,000 km, që do të thotë se ishte e nevojshme të vendoseshin bomba të tillë sa më afër armikut të mundshëm, gjë që e vuri aeroplanin në rrezik të goditjeve të papritura. Prandaj, detyra e krijimit të një avioni që, i bazuar në thellësitë e vendit jashtë mundësive të armëve të armikut, mund të arrinte në territorin e tij, ishte sa më urgjent të ishte e mundur.
Quiteshtë krejt e natyrshme që zyra e projektimit e Andrey Tupolev, i cili konsiderohej specialisti kryesor në krijimin e bombarduesve vendas, ishte përfshirë në krijimin e një avioni të tillë. Në të njëjtën kohë, Tupolev e konsideroi krijimin e një avioni bombardues interkontinental me një krah të fshirë me raport të lartë të aspektit në këtë fazë për shkak të efikasitetit të ulët të motorëve ekzistues të turbojetit dhe njohjes së dobët të një skeme të tillë, dhe Tupolev konsideroi informacionin në lidhje me zhvillimi i bombarduesit të ardhshëm B-52 në Shtetet e Bashkuara si një blof. Projektuesi foli personalisht me Stalinin për këtë. Në të njëjtën kohë, një tjetër projektues sovjetik i avionëve Vladimir Myasishchev, i cili është student i Tupolev, e konsideroi krijimin e një avioni të tillë të mundshëm dhe theksoi se ai ishte gati të merrte përsipër projektin. Në fund të fundit, Stalini mori një vendim me dëshirë të fortë, dhe caktimi taktik dhe teknik i zhvilluar nga Forcat Ajrore për projektin e një bombarduesi interkontinental u miratua dhe u lëshua nga OKB-156 e AN Tupolev dhe grupi nismëtar i projektuesve të kryesuar nga VM Myasishchev, i cili ishte ende duke punuar mbi projektin me iniciativë (domethënë falas) brenda mureve të Institutit të Aviacionit të Moskës dhe TsAGI. OKB-23 në Uzinën e Aviacionit në Moskë Nr. 23, e cila në të ardhmen filloi të prodhojë një bombardues të ri 2M (4-M), u formua zyrtarisht më 24 Mars 1951.
Diagrami i bombarduesit M-4
Myasishchev po punonte në një projekt të një "strategu" të ri me iniciativën e tij edhe para formimit të OKB-23. Prandaj, më 30 nëntor 1951, paraqitja e avionit të ardhshëm u miratua, dhe më 15 maj të vitit pasardhës, u vendos prototipi i parë. Sipas detyrave të përcaktuara për projektuesin nga përfaqësuesit e Forcave Ajrore dhe qeverisë Sovjetike, bomba e re duhej të kishte këto karakteristika: shpejtësia maksimale e fluturimit - 900-950 km / orë, diapazoni i fluturimit 12,000 km, tavani - 12-13 km. Për më tepër, avioni supozohej të kishte një ngarkesë të madhe bomba dhe armatim të fuqishëm mbrojtës. Avioni ishte planifikuar të përdorej në çdo mot dhe në çdo kohë të ditës me sigurimin e bombardimeve të synuara mbi buzë të reve.
Në realitet, stilistët sovjetikë siguruan bombarduesin strategjik të parë të avionëve luftarakë në botë M -4 me karakteristikat e mëposhtme të performancës: shpejtësia maksimale e fluturimit - 947 km / orë, tavani i shërbimit - 11 km, diapazoni praktik - 8100 km, rrezja luftarake - 5600 km. Në të njëjtën kohë, aeroplani me të vërtetë kishte një ngarkesë serioze me bomba, siç kërkoi ushtria. Ngarkesa normale luftarake ishte 9000 kg, maksimumi - deri në 24 tonë, në atë kohë ajo me një diferencë mbivendosi kërkesat e ushtrisë. Për më tepër, avioni kishte armatim të fuqishëm mbrojtës, të përfaqësuar nga tre frëngji topi me dy tyta.
U deshën gati gjashtë muaj për të ndërtuar bombarduesin e parë eksperimental në Byronë e Dizajnit Myasishchev. Në vjeshtën e vitit 1952, avioni, i çmontuar në pjesë, u transportua në Zhukovsky, afër Moskës, në aeroportin LII, ku filloi faza e testeve të tij tokësore. Më 20 janar 1953, automjeti, nën kontrollin e ekuipazhit të pilotit të provës Fyodor Opadchy, doli në qiell për herë të parë. Bomberi strategjik M-4, i cili shkaktoi shumë probleme gjatë krijimit, testimit dhe funksionimit të tij, u bë avioni i parë në botë i klasës së tij që hyri në njësitë luftarake, disa muaj përpara konkurrentit të tij jashtë shtetit në personin e B-52, i të cilit rruga e zhvillimit gjithashtu nuk ishte e mbushur me trëndafila. Formalisht, testet shtetërore të bombarduesit të ri sovjetik M-4 përfunduan vetëm në 25 korrik 1955, por në fakt, bomberi i parë fluturoi në njësinë luftarake në qytetin e Engelsit më 28 shkurt 1955, dhe avioni i parë strategjik amerikan bombarduesit filluan të hyjnë në shërbim më 29 qershor 1955.
B-52F hedh bomba Mk 117 (340 kg) gjatë Luftës së Vietnamit
Bombarduesi Myasishchev u krijua njëkohësisht me Tupolev Tu-95, i cili, pas një sërë modernizimesh të thella, është ende në shërbim të Forcave Hapësinore Ajrore Ruse. Bombarduesi 2M ndryshonte nga Tu-95 me një shpejtësi më të madhe dhe një masë të ngarkesës së bombës, por një rreze më të shkurtër, kjo ishte për shkak të konsumit të lartë specifik të karburantit të motorëve AM-3, të cilët ishin instaluar në aeroplan. Për të zvogëluar peshën e makinës, projektuesit iu drejtuan një asambleje me panele të mëdha, gjë që e komplikoi seriozisht procesin e prodhimit të vetë bombarduesit. Një tipar i bombarduesit Myasishchevsky ishte gjithashtu një krah "aerodinamikisht i pastër" (nuk kishte gjilpërë për motorët dhe shasitë në krah) dhe, si rezultat, përdorimi i një "shasi biçikletash", e cila i shtoi dhimbje koke ekuipazhit, si e bëri procesin e uljes shumë të vështirë dhe pothuajse përjashtoi modernizimin e mëtejshëm të gjireve të bombave dhe përdorimin e pezullimit të jashtëm.
Pilotët zotërojnë teknologjinë e re tashmë në 1954, pilotët filluan të studiojnë materialin direkt në uzinën e avionëve numër 23. Bombarduesi i parë serik M-4 arriti në Engels më 28 shkurt 1955, dhe më 2 mars, një aeroplan i dytë gjithashtu fluturoi këtu. Njohja e parë bëri një përshtypje shumë të fortë tek pilotët e divizionit të aviacionit të bombarduesve të rëndë të formuar posaçërisht 201, të cilët kishin fluturuar më parë Tu-4. Shumë prej tyre kaluan Luftën e Madhe Patriotike, disa madje kujtuan "ofensivën strategjike" të pasuksesshme në Helsinki, e cila dështoi për shkak të efektivitetit të pamjaftueshëm të Il-4 dhe Li-2 të përdorur në atë kohë. Tani, për herë të parë që nga TB-3, pilotët e aviacionit me rreze të gjatë morën jo vetëm një bombardues të ri, por një nga bombarduesit më të fuqishëm në botë.
Por një njohje më e afërt me risinë u solli ekuipazheve jo vetëm emocione të këndshme. Avioni u prodhua në një seri shumë të kufizuar, ndërsa secili prej bombarduesve kishte karakteristikat e veta individuale, ndonjëherë të rëndësishme, gjë që ishte një problem kur stërviteshin ekuipazhet. Ishte një detyrë shumë e vështirë për të arritur funksionimin e qëndrueshëm të sistemit të kontrollit - numri i njësive që do të rregulloheshin ishte në qindra. Në të njëjtën kohë, numri i operacioneve që secili anëtar i ekuipazhit kreu gjatë përgatitjes së avionit për ngritje doli të ishte shumë i madh.
Avion bombardues strategjik M-4
Në të njëjtën kohë, bomba M-4 u konsiderua i rreptë në pilotimin e një avioni, veçanërisht në kohën e ngritjes dhe uljes. Për një kohë shumë të gjatë, pilotët nuk mund të mësoheshin me faktin se avioni bombardues u hoq nga pista "automatikisht", vetëm për shkak të nxitjes së mekanizmit të "rritjes" së avionit, dhe në momentin e ngritjes ata iu desh vetëm ta mbante aeroplanin në një vijë të drejtë me pedale, dhe nëse ishte e nevojshme, t'i kundërvihej rrotullës që po dilte. Shumë pilotë, të udhëhequr nga ndjenjat e tyre subjektive, u përpoqën të "ndihmojnë" bombarduesin të ngrihej dhe morën timonin e kontrollit, gjë që mund të çojë në pasoja shumë të trishtueshme.
Taktikat e përdorimit të avionëve bombardues strategjikë M2 parashikonin një fluturim përgjatë rrugës në një regjiment ose formacion skuadrilje në një lartësi prej rreth 8-11 km. Avionët, në bashkëpunim të ngushtë me njëri -tjetrin, do të pasqyronin sulmet e luftëtarëve armik. Në BRSS, besohej se sistemi i armatimit të topit do të luftonte në mënyrë efektive avionët përgjues të armatosur me mitralozë të kalibrit të madh 12, 7 mm dhe NAR me një rreze lëshimi deri në një mijë metra. Rruga drejt objektivave duhej bërë duke anashkaluar fushat ajrore të mbrojtjes ajrore. Direkt mbi objektivat, formacioni u shpërbë dhe secili "strateg" shkoi për të sulmuar objektin e tij tokësor. Kthimi i avionëve në bazat mori rrugën më të shkurtër, pasi besohej se pas përdorimit të armëve bërthamore, kontrolli i sistemit të mbrojtjes ajrore do të ndërpritej, gjë që do të lejonte që avionët të anashkalonin zonat e rrezikshme për ta me humbje minimale Me
Në të njëjtën kohë, duke u ngritur nga Engels, avionët e parë bombardues strategjikë sovjetikë mund të arrinin objektiva vetëm në qendër dhe në veri të Kanadasë. Për të goditur territorin e "fortesës së imperializmit" ishte e nevojshme të modernizohen fushat ajrore që ndodheshin jo shumë larg kufijve të vendit, kryesisht Shauliai (në shtetet baltike) dhe Ukrainka (Lindja e Largët). Ishte nga këto fusha ajrore që misionet luftarake do të bëheshin në rast të një lufte të madhe me Shtetet e Bashkuara. Objektivat kryesore të bombarduesve sovjetikë ishin objektet e mëdha industriale dhe ushtarake. Pra, dhjetëra baza strategjike të aviacionit të Shteteve të Bashkuara ishin të vendosura pranë kufirit me Kanadanë: Lauryn (Maine), Griffis (New York), Grand Forks (North Dakota), Fairchild (Washington) dhe të tjerë. Kishte edhe objektet më të rëndësishme industriale - ndërtimin e makinerive, ndërmarrjet metalurgjike dhe kimike, termocentralet, si dhe minierat.
Avion bombardues strategjik M-4
Nëse objektivi i bombardimit ishte jashtë rrezes së avionit (dhe kishte një numër të madh të objekteve të tilla "interesante" për sulmin), opsioni i veprimeve u konsiderua seriozisht në të cilin bombarduesi jet nuk u kthye përsëri në BRSS, por u tërhoq në një zonë të caktuar të oqeanit, ku ekuipazhi që u largua nga avioni, duhej të priste në një varkë me fryrje për afrimin e nëndetëseve sovjetike. Besohej se edhe një bombë atomike e hedhur në territorin e armikut do të justifikonte një metodë të tillë "të harxhueshme" të përdorimit të bombarduesve strategjikë ekzistues.
Nga 32 automjetet prodhuese të ndërtuara (kishte ende dy eksperimentale), tre avionë vdiqën së bashku me ekuipazhet, dhe menjëherë pas ndërtimit. Një nga katastrofat ndodhi kur një bombardues strategjik u transferua në një njësi luftarake për shkak të kapjes në një stuhi. E dyta - gjatë testeve të pranimit për shkak të një zjarri që lindi si rezultat i shkatërrimit të një linje karburanti të dobësuar, nga e cila, si pjesë e luftës për të zvogëluar peshën e avionit, pikat e bashkëngjitjes "shtesë" thjesht u hoqën. Aksidenti i tretë ndodhi kur një ekuipazh i fabrikës po fluturonte rreth një bombarduesi (komandanti - Ilya Pronin, bashkë -piloti - Valentin Kokkinaki, vëllai më i vogël i pilotëve të famshëm sovjetikë të provës), kjo katastrofë u shoqërua me tiparet aerodinamike të M -4 gjatë ngritjes
Gjatë tre viteve të para të funksionimit të bombarduesit të ri strategjik në TBAD 201 në Engels, pati një numër të madh aksidentesh dhe të paktën gjashtë aksidente që përfshinin avionët e rinj. E gjitha përfundoi me faktin se një "trazirë e vërtetë" e vërtetë ndodhi në njësi, kur gratë e pilotëve u mblodhën në aeroport, duke prishur kryerjen e fluturimeve. Për hir të drejtësisë, mund të themi se procesi i zhvillimit dhe funksionimit të makinave të tjera filloi shumë, për shembull, vetëm nga 1954 deri në 1958 në Bashkimin Sovjetik të paktën 25 bombardues Tu-16 vdiqën në aksidente. Në të njëjtën kohë, në të ardhmen, ky avion do të bëhet standardi i besueshmërisë, dhe versioni i tij thellësisht i modernizuar i Xian H-6 është ende duke fluturuar dhe është, në fakt, i vetmi bombardues "strategjik" në PRC.
Avion bombardues strategjik M-4
Në vitin 1958, operacioni luftarak i të gjithë flotës ekzistuese të avionëve 2M u ndalua për më shumë se një vit për shkak të shkallës së lartë të aksidenteve të makinës dhe një numri të madh dështimesh. Në këtë kohë, ekuipazhet e bombarduesve fluturuan në Tu-16 ose u dërguan në njësi të tjera, shumë prej tyre iu nënshtruan trajnimit në Aeroflot. Gjatë kohës së ndërprerjes së detyruar, bombarduesit 2M ndryshuan profesionin e tyre, duke u shndërruar në avionë cisternë, dhe gjithashtu u kryen një seri përmirësimesh të rëndësishme, duke përfshirë pajisjet e uljes dhe sistemin e kontrollit të avionëve. Në total, më shumë se dy duzina automjete mbetën në shërbim, nga të cilat u formuan dy skuadrilje avionësh cisternë, të cilët ishin drejtpërdrejt në varësi të komandës së 201 -të TBAD.
Megjithë shkallën e lartë të aksidenteve dhe mangësitë ekzistuese, avioni bombardues strategjik sovjetik 2M aka M-4 ishte i pari i këtij lloji. Përvoja e operimit të këtyre avionëve në Divizionin e Aviacionit 201 të Bombarduesve të Rëndë të krijuar posaçërisht për zhvillimin e tyre në 4 Shtator 1954 nuk kaloi pa lënë gjurmë. Nuk u bë e padobishme për projektuesit, të cilët, në bazë të përvojës reale në funksionimin e makinës, krijuan modifikimin tjetër të strategut - Myasishchevsky i famshëm "3M", i cili mbeti në shërbim deri në 1994, ashtu si paraardhësi i tij, duke përfunduar duke shërbyer si avion cisternë.
