Mbi 100 vjet të zhvillimit të aviacionit, janë krijuar shumë avionë të pazakontë. Si rregull, këto makina dalloheshin nga zgjidhjet e projektimit avangardë dhe nuk ishin prodhuar në masë. Fati i tyre ishte i ndritshëm, por jetëshkurtër. Disa prej tyre kishin një ndikim të dukshëm në zhvillimin e mëtejshëm të aviacionit, të tjerët harrohen. Por ata gjithmonë kanë ngjallur interes të shtuar si në mesin e specialistëve ashtu edhe në mesin e publikut. Revista jonë gjithashtu vendosi t'i japë haraç ekzotizmit të aviacionit.
Historia e krijimit
Në fund të vitit 1951, bomberi i parë strategjik me motor turbojet Boeing B-47 hyri në shërbim me Komandën e Aviacionit Strategjik të Forcave Ajrore të SHBA. Si një bombardues i mesëm (ngarkesa maksimale e bombës rreth 10 tonë). nuk mund të mbante në ndarjet e tij të gjithë gamën e bombave nga arsenali bërthamor amerikan i asaj kohe. Kështu, avioni B-47 ishte vetëm një shtesë e pistonit të madh B-36. Prandaj, Forcat Ajrore filluan zhvillimin e bombarduesit të rëndë B-52. Modifikimet e para të këtij avioni në krahasim me B-47 kishin dy herë peshën e ngritjes. rreze prej rreth 5500 km dhe, më e rëndësishmja, mund të mbante një bombë hidrogjeni Mk 17 me një masë 21 ton dhe një kapacitet 20 Mt.
Sidoqoftë, perspektiva e shfaqjes në të ardhmen e afërt të raketave të drejtuara kundërajrore dhe interceptuesve supersonikë ka hedhur dyshime mbi vetë mundësinë e bombarduesve të rëndë nëntokësorë për të arritur objektivat e tyre të caktuar thellë në territorin e BRSS. Me këtë në mendje, në vitin 1954, Forcat Ajrore Amerikane lëshuan një urdhër për t'u konvertuar për ndërtimin e bombarduesve supersonikë B-58. Duke vepruar nga bazat evropiane, ata duhej të ishin të parët që pushtuan hapësirën ajrore sovjetike dhe goditën objektet kryesore të mbrojtjes ajrore, duke hapur rrugën për B-52 të rëndë. Sidoqoftë, Komanda Strategjike e Aviacionit kurrë nuk tregoi shumë entuziazëm për B-58, kryesisht sepse ky aeroplan kishte një distancë të shkurtër fluturimi (pa karburant vetëm rreth 1.500 km) dhe mbante një ngarkesë të parëndësishme bombë, dhe aksidentet e shpeshta kanë minuar plotësisht reputacionin e tij. Në fund të vitit 1954, Gjeneral Le Mae, Komandant i Aviacionit Strategjik të Forcave Ajrore të SHBA. Pasi u njoh me të dhënat e llogaritura të B-58, ai iu drejtua Ministrisë së Mbrojtjes me një kërkesë për të shqyrtuar çështjen e një bombarduesi tjetër, i cili në të ardhmen mund të zëvendësonte B-52-me një distancë pa karburant të paktën 11,000 km dhe "shpejtësia maksimale e mundshme". Ky avion, për funksionimin e të cilit fushat ajrore ekzistuese dhe pajisjet tokësore do të ishin të përshtatshme, duhet të ishte në shërbim me Forcat Ajrore nga 1965 deri në 1975.
Me urdhër të Le May, Forcat Ajrore të SHBA lëshuan GOR # 38 Kërkesat e Përgjithshme Taktike për një Bombardues të Sistemit të Armëve Bombarduese të Drejtuar nga Njerëzit. Pas një kohe, u shfaq dokumenti i mëposhtëm, në të cilin projektit iu dha përcaktimi WS -110A - "Sistemi i armëve 110A". Skema e përdorimit luftarak të një avioni të tillë konsistonte në afrimin e objektivit në një lartësi shumë të madhe me një shpejtësi që korrespondon me numrin M = 2, dhe me rritjen e tij në numrin përkatës M = 3 mbi territorin e armikut. Pasi lëshoi një raketë ajër-tokë të drejtuar me një kokë bërthamore në objektiv, bombarduesi duhej të tërhiqej sa më shpejt që të ishte e mundur. Me sugjerimin e një grupi të botuar në Qendrën Kërkimore Wright për të studiuar mënyrat për të zbatuar këto kërkesa, shefi i shtabit të Forcave Ajrore të SHBA urdhëroi zhvillimin e projektit WS-110A në një bazë konkurruese. Kushti kryesor për fitoren u konsiderua të ishte arritja e lartësisë maksimale të mundshme dhe shpejtësisë së fluturimit. Dërgesat serike të avionëve ishin planifikuar të fillonin në vitin 1963.
Gjashtë firma i paraqitën propozime Forcave Ajrore në Tetor 1955. Muajin pasardhës, dy finalistëve, Boeing dhe North American, iu dha urdhër për studime të hollësishme të projektimit të bombarduesit. Duhet të kujtohet se në atë kohë efikasiteti i motorëve turbojet la shumë për të dëshiruar, dhe fluturimi me rreze të gjatë me shpejtësi lundrimi supersonik kërkonte një furnizim të tepruar të karburantit. Të dy projektet përfshinin krijimin e avionëve të mëdhenj.
Kështu, projekti i Amerikës së Veriut parashikoi zhvillimin e një bombarduesi me një peshë ngritjeje prej 340 ton me një krah trapezoidal, të cilit i ishin bashkangjitur tastiera të mëdha të spastruara përpara me rezervuarë karburanti në mes. Ky i fundit kishte të njëjtat përmasa si trupi i avionit B-47 dhe përmbante 86 tonë karburant secili, duke siguruar një distancë ndërkontinentale me një shpejtësi të lartë fluturimi nën-zërit. Pasi kapërcen pjesën më të madhe të shtegut, tastierat me tanket u hodhën dhe avioni u përshpejtua në M = 2.3 për hedhjen në objektiv dhe largimin. Lidhur me këtë projekt, gjenerali Le Mae vërejti me sarkazëm: "Ky nuk është një aeroplan, por një lidhje e tre aeroplanëve." Për më tepër, funksionimi i një avioni të tillë nga fushat ajrore ekzistuese dhe përdorimi i pajisjeve ekzistuese tokësore ishte jashtë diskutimit. Të dy projektet e paraqitura u refuzuan, dhe së shpejti programi WS-110A u kufizua vetëm në studimet e vetë mundësisë së krijimit të një makinerie të tillë.
Një vit e gjysmë më vonë, Boeing dhe Amerika e Veriut paraqitën propozime të reja për WS-110A. Pavarësisht nga njëri-tjetri, ata arritën në përfundimin se duke përdorur karburant sintetik me kalori të lartë. është e mundur të arrihet shpejtësia e lundrimit supersonik pa iu drejtuar konfigurimeve ekzotike aerodinamike. Për më tepër, falë përparimeve në aerodinamikë, u bë e mundur që të përmirësohej ndjeshëm cilësia aerodinamike e një avioni të rëndë, gjë që zvogëloi sasinë e karburantit të kërkuar për të arritur distancën ndërkontinentale. Në aerodinamikë, Amerika e Veriut ishte veçanërisht e suksesshme, duke vendosur të përdorë në projektin e saj parimin e rritjes së ngritjes "nga ngjeshja" të zhvilluar nga NASA. Ajo kreu kërkime në një tunel me erë për të përcaktuar nëse është realiste të krijohet një aeroplan, cilësia aerodinamike e të cilit është përmirësuar nga ngritja shtesë e krijuar nga valët e goditjes. Rezultatet tejkaluan të gjitha pritjet - doli që në bazë të këtij parimi, shumë i ngjashëm me efektin e planifikimit të një skafi në sipërfaqen e ujit, është e mundur të krijohet një aeroplan që plotëson kërkesat e Forcave Ajrore, edhe pavarësisht llojin e karburantit të përdorur.
Në fund të verës së vitit 1957, Forcat Ajrore të SHBA, kurioze për këto rezultate, zgjeruan programin e kërkimit të projektimit në mënyrë që firmat të mund të paraqisnin modele që përshkruanin sistemet kryesore. Pas vlerësimit të tyre nga përfaqësuesit e Forcave Ajrore në Dhjetor 1957, përparësi iu dha projektit të avionit Valkyrie B-70 (Valkyrie, perëndeshë-vajzë luftarake në mitologjinë skandinave) nga kompania e Amerikës së Veriut, me të cilën ata nënshkruan një kontratë për ndërtimi i 62 avionëve - 12 eksperimental dhe para -prodhues dhe 50 serial. Paralelisht me firmën "General Electric" nënshkroi një kontratë për krijimin e motorit J93. të aftë për të vepruar si në lëndët djegëse konvencionale ashtu edhe ato sintetike. I gjithë programi u vlerësua në 3.3 miliardë dollarë.
Kur fryn modelin XB-70 në tunelin e erës, valët e goditjes janë qartë të dukshme
Testet tokësore të kapsulave të shpëtimit
Instalimi i motorit YJ93-GE-3
Një pjesë e kërkimit shkencor të kërkuar për projektin ishte planifikuar të kryhej si pjesë e programit për të krijuar një interceptues me rreze të gjatë "American North" F-108 "Rapier" me të njëjtët motorë J93, të cilët mund të arrijnë shpejtësi deri në 3200 km / orë dhe të jenë të armatosur me tre raketa të drejtuara me koka bërthamore. Gama e projektimit të F-108 tejkaloi 1600 km, dhe diapazoni i trageteve ishte 4000 km. "Rapiers" duhej të shoqëronin B-70 dhe të mbulonin objekte strategjike nga bombarduesit sovjetikë, të ngjashëm me "Valkyrie", shfaqja e të cilave në arsenalin e BRSS nuk do të zgjaste shumë nëse B-70 do të ishte i suksesshëm.
Forcat Ajrore të SHBA këmbëngulën në përshpejtimin e zhvillimit të B-70 me këtë. kështu që fluturimi i tij i parë u zhvillua në vitin 1961, dhe krahu i parë i 12 avionëve mori detyrën luftarake deri në gusht 1964. Faza e parë e programit - zhvillimi, ndërtimi dhe miratimi i modelit të avionit - përfundoi në prill 1959 Bazuar në rezultatet e një inspektimi nga specialistët e Forcave Ajrore, u propozua të bëhen 761 ndryshime në projekt dhe 35 ndryshime në paraqitjen. Meqenëse programi i zhvillimit B-70 ishte ndër përparësitë kryesore, të gjitha komentet u eliminuan shpejt.
Megjithatë, kjo nuk zgjati shumë. Pengesa e parë në program lidhej me karburantin me kalori të lartë për motorët J93, i ashtuquajturi karburant borohidrid. Përdorimi i tij, natyrisht, siguroi energji më të madhe të djegies në krahasim me vajguri, por në të njëjtën kohë, gazrat e shkarkimit të motorëve përmbajnë shumë substanca toksike, të cilat detyruan të gjithë personelin tokësor të punojë në një gjendje lufte kimike të përhershme. Për më tepër, kostoja e karburantit borohidrogjen doli të ishte shumë e lartë, dhe sipas llogaritjeve, kur u dogj në djegiet pas motorëve J93, diapazoni i fluturimit të Valkyrie u rrit me vetëm 10%. Kjo rritje u konsiderua e pamjaftueshme për të justifikuar kostot e zhvillimit dhe prodhimit të karburantit të ri. Edhe pse firma Olin Mathison pothuajse kishte përfunduar ndërtimin e uzinës për prodhimin e saj, programi u ndërpre. Fabrika prej 45 milionë dollarësh nuk filloi të punojë.
Një muaj më vonë, programi i zhvillimit për përgjuesin F-108 gjithashtu u përfundua, duke përmendur faktin se motorët e tij duhej të punonin me karburant borohidrogjen. Sidoqoftë, arsyeja e vërtetë për përfundimin e zhvillimit të F-108 ishte mungesa e fondeve-zhvillimi në shkallë të gjerë i raketave balistike ndërkontinentale kërkoi shumë para, gjë që çoi në nevojën për të rishikuar fondet për projektet e avionëve të drejtuar. Por paralelisht me F-108, zhvillimi i luftëtarit Lockheed A-12 (F-12A), i ngjashëm me qëllimin, i cili më vonë u shndërrua në SR-71 të famshëm, ishte në proces. Rastësisht, Lockheed kishte braktisur karburantin boorhidrogjen edhe më herët dhe deri në fund të vitit 1959 kishte përfunduar pothuajse zhvillimin e përgjuesit të tij. Fondet e liruara si rezultat i mbylljes së programit F-108 u transferuan në ekipin e Kelly Johnson për të ndërtuar prototipet e A-12.
Deri në Tetor 1959, më shumë se 315 milion dollarë ishin shpenzuar tashmë për krijimin e B-70. Meqenëse një pjesë e hulumtimit në lidhje me fluturimin M-3 do të kryhej si pjesë e krijimit të F-108, kostoja e punës së nevojshme në programin B-70 pas ngjarjeve të përmendura u rrit me 150 milion dollarë të tjerë Me Përkundër kësaj, në dhjetor 1959, ndarja për Valkyrie për vitin financiar 1961 u shkurtua nga 365 milion dollarë në 75 milion dollarë. Planet e reja parashikonin ndërtimin e vetëm një kopje të XB-70, dhe më pas pa shikim, navigim dhe sisteme të tjera luftarake. Fluturimi i parë ishte planifikuar për vitin 1962, dhe programi i testimit të fluturimit u zgjat deri në vitin 1966.
Sidoqoftë, në verën e vitit 1960 në Moskë, në paradën ajrore në Tushino, u demonstrua bombarduesi supersonik M-50 i zhvilluar nga zyra e projektimit të V. M. Myasishchev. Pamja e frikshme luftarake e automjetit tronditi delegacionet e huaja ushtarake të pranishme në paradë. Duke mos ditur karakteristikat e tij të vërteta, amerikanët rifilluan menjëherë financimin për zhvillimin e Valkyrie në të njëjtën sasi. Por tashmë në Prill 1961, Sekretari i ri i Mbrojtjes i SHBA, Robert McNamara. një mbështetës i madh i raketave, e reduktoi atë në ndërtimin e tre bombarduesve me përvojë. Dy të parat, ekskluzivisht hulumtuese, kishin një ekuipazh prej 2 personash dhe përcaktimi XB-70A, avioni i tretë, një prototip bombardues me emërtimin XB-70B, kishte një ekuipazh prej katër vetësh (dy pilotë, një operator i sistemeve të luftës elektronike dhe një lundrues). Këtë herë, Valkyrie u shpëtua vetëm nga fakti se mund të përdoret si transportues i raketave Skybolt GAM-87A (WS-138A) me një rreze deri në 1600 km, të cilat u zhvilluan nga kompania Douglas. B-70 mund të patrullojë përtej kufijve të një armiku të mundshëm, dhe në rast konflikti, të lëshojë raketa hipersonike me koka të fuqishme luftarake. Por të pesë lëshimet eksperimentale nga B-52 ishin të pasuksesshme. Duke parë që zhvillimi i raketës është i kushtueshëm, dhe fati i transportuesit të tij B-70 është shumë i paqartë, Presidenti i Shteteve të Bashkuara ndaloi zhvillimin e tij.
XB-70A e parë në dyqanin e montimit
Një ashensor special u përdor për të hipur në ekuipazhin në kabinën e kabinës XB-70A.
Në janar 1962, në përgjigje të një kërcënimi tjetër të mbylljes, programi Valkyrie iu nënshtrua përsëri ndryshimeve dhe avioni mori përcaktimin RS -70 - bombardues strategjik zbulues. Kjo pavarësisht nga fakti se Forcat Ajrore të SHBA kërkonin vazhdimisht gjithçka të mundshme dhe të pamundur do të thotë për të rikthyer B-70 në jetë si një avion luftarak, duke pretenduar se mund të përdoret si një mjet supersonik. një fazë e ruajtur nisjeje për anijet kozmike luftarake si Dinosauri; dhe platforma për lëshimin e raketave balistike. Madje është sugjeruar se ai do të jetë në gjendje të kryejë funksionet e një përgjuesi hapësinor.
Por të gjitha përpjekjet për të ruajtur "Valkyrie" ishin të kota. Sekretari i Mbrojtjes besonte se rezultate më të mira mund të arriheshin përmes mjeteve të tjera. Edhe rëndësia e përvojës së fituar gjatë krijimit të B-70 për zhvillimin e një avioni civil supersonik, nga pikëpamja e McNamara, nuk ishte e rëndësishme, megjithëse ai personalisht drejtoi një komitet special për këtë çështje. Shënim: Për sa i përket konfigurimit, peshës dhe modelit, B-70 korrespondonte plotësisht me pikëpamjet e asaj kohe në avionët transportues supersonikë. Lartësia e saj lundruese ishte 21 km. dhe shpejtësia arriti M = 3. Në të njëjtën kohë, ngarkesa e saj, e barabartë me vetëm 5% (12.5 t) të peshës së ngritjes (250 t), ishte qartë e pamjaftueshme për një avion komercial. Në të njëjtën kohë, diapazoni i fluturimit të Valkyrie ishte 11,000 km, ndërsa shumica e rrugëve transatlantike kishin një gjatësi prej rreth 9,000 km. Duke optimizuar aeroplanin për këto rrugë dhe duke zvogëluar furnizimin me karburant, ngarkesa mund të rritet në 20 tonë, gjë që do të kishte bërë të mundur arritjen e nivelit të përfitimit të kërkuar për një avion civil.
Sigurisht, të gjitha këto ndërprerje në financim dhe debat të vazhdueshëm në Kongres nuk premtuan asgjë të mirë për aeroplanin, por Amerika e Veriut me kokëfortësi vazhdoi të ndërtonte prototipin e parë të Valkyrie. Siç thonë ata. Vaska dëgjon dhe ha.
Karakteristikat teknike
Një nga arsyet e një qëndrimi kaq të kujdesshëm ndaj B-70 ishte pazakonta e tij e madhe për atë kohë, mund të thuhet, revolucionare. Prandaj, rreziku teknik në krijimin e "Valkyrie" ishte jashtëzakonisht i lartë. Ndër tiparet kryesore të avionit, para së gjithash, duhet t'i atribuohet konfigurimit aerodinamik "rosë", krahut trekëndësh dhe bishtit horizontal përpara trapezoidal. Për shkak të shpatullës së madhe të PGO, ajo u përdor në mënyrë efektive për të balancuar avionin, veçanërisht me shpejtësi supersonike, gjë që bëri të mundur lirimin e ngritësve për kontrollin e katranit dhe rrotullimit. Gjatë afrimit të uljes, këndi maksimal i devijimit të PGO ishte 6 °, dhe pjesa e bishtit të tij mund të devijonte gjithashtu poshtë për 25 ° dhe shërbeu si përplasje uljeje. Duke i devijuar ato, piloti rriti këndin e hapit, ndërsa balancoi avionin duke e shtyrë përpara timonin e kontrollit, d.m.th. animi i lartësive dhe rritja e mëtejshme e ngritjes së përgjithshme. Në të njëjtën kohë, PGO u bë një burim i paqëndrueshmërisë gjatësore dhe drejtuese të avionit në kënde të larta të sulmit, rrjedha e drejtuar nga ajo kishte një efekt të dëmshëm në vetitë e mbajtjes së krahëve dhe përkeqësoi funksionimin e marrjeve të ajrit. Sidoqoftë, Amerika e Veriut tha se kishte testuar në mënyrë rigoroze B-70 në tunelet e erës për 14,000 orë dhe zgjidhi të gjitha problemet.
Karakteristika më e rëndësishme e paraqitjes aerodinamike të avionit ishte përdorimi i dobishëm i një fenomeni të tillë, në parim, të dëmshëm pasi valët e goditjes u formuan gjatë një fluturimi supersonik. Kjo bëri të mundur lundrimin me një kënd minimal sulmi dhe, prandaj, me rezistencë të ulët. Testet në një tunel të erës dhe llogaritjet kanë treguar se në fluturim me një shpejtësi që korrespondon me M = 3, në një lartësi prej 21,000 m, për shkak të valëve të goditjes, është e mundur të rritet ngritja me 30% pa rritur rezistencën. Për më tepër, kjo bëri të mundur zvogëlimin e zonës së krahëve dhe, rrjedhimisht, zvogëlimin e peshës së strukturës së avionit.
Burimi i këtij sistemi kërcimi "të dobishëm" ishte pykë e marrjes së ajrit të përparme të Valkyrie. Vetë marrja e ajrit u nda në dy kanale me një seksion kryq drejtkëndor, që kishte një lartësi në hyrje prej 2.1 m dhe një gjatësi prej rreth 24 m. Pas pykës kishte tre panele të lëvizshme të lidhura me njëra-tjetrën. Pozicioni i paneleve u rregullua në varësi të rrjedhës së kërkuar të ajrit. Në to u bënë vrima për të kulluar shtresën kufitare, e cila siguroi një rrjedhje uniforme në hyrje të secilit prej tre motorëve. Në sipërfaqen e sipërme të krahut, ishin vendosur kapakët kryesorë dhe ndihmës të anashkalimit të ajrit, duke lejuar në një farë mase të kontrollojë rrjedhën në marrjen e ajrit. Llogaritjet e kërkuara për të siguruar funksionimin e saktë të marrjes së ajrit në kushte të ndryshme fluturimi u kryen duke përdorur një sistem kompleks të sensorëve dhe kompjuterëve analoge.
Hapja solemne e kopjes së parë të XB-70A
Karikimi i karburantit XB-70A me karburant
Ngritja e kopjes së parë të XB-70A
Kërcimet që dalin në lustrimin frontal të tendës së kabinës me konfigurimin e zakonshëm të hundës së avionit. rrisni në mënyrë të papranueshme zvarritjen kur fluturoni me shpejtësi të madhe. Për t'i shmangur ato, këndet e pjerrësisë të të gjitha sipërfaqeve të hundës së avionit duhet të jenë shumë të vogla. Në të njëjtën kohë, është e nevojshme t'u sigurohet pilotëve një pamje të mirë gjatë qasjes së uljes. Amerikani i Veriut zgjodhi një metodë relativisht të thjeshtë për të kënaqur të dy kërkesat, i bëri xhamat e përparmë të dyfishtë, me ato të jashtëm, si dhe sipërfaqen e sipërme të hundës së gomarit para dritareve, të lëvizshme. Në fluturim me shpejtësi të ulët, ata zbritën, duke siguruar shikueshmërinë e nevojshme, dhe në fluturimin supersonik, ata u ngritën, duke formuar një tranzicion të qetë. Sipërfaqja e përgjithshme e xhamit të kabinës është 9.3 m. Të gjitha panelet transparente, më e madhja prej të cilave është më e gjatë se 1.8 m, janë bërë prej qelqi të mbrojtur nga nxehtësia.
Një tipar krejtësisht unik i Valkyrie ishin majat e krahëve, të cilat devijohen poshtë gjatë fluturimit të lundrimit për të rritur stabilitetin e drejtimit dhe për të zvogëluar tërheqjen balancuese. Për më tepër, ata bënë të mundur zvogëlimin e zonës vertikale të bishtit, duke rritur kështu cilësinë aerodinamike me rreth 5%. Firma deklaroi se cilësia aerodinamike e avionit është 8-8.5 në fluturimin supersonik të lundrimit. dhe në zërit - rreth 12-13.
Një gji i madh bombash, gati 9 m i gjatë, i vendosur midis kanaleve të marrjes së ajrit, mund të strehonte të gjitha llojet e bombave bërthamore. Gjiri i bombës u mbyll nga një panel i madh rrëshqitës i sheshtë, i cili, kur u hap, rrëshqiti prapa. Vërtetë, lëshimi i bombave nga një ndarje e tillë me shpejtësi fluturimi supersonik është një problem. Aseti i Amerikës së Veriut, ose më saktë detyrimi, tashmë kishte përvojën e zhvillimit të një modeli të tillë - kompania nuk e solli gjirin e famshëm të bombës lineare në supersonikun Vigelent në atë të kushtëzuar, për shkak të të cilit bombarduesi i kuvertës u shndërrua në një bombardues zbulues Me
Shasia e Valkyrie është gjithashtu e rëndësishme. Për të zvogëluar hapësirën e zënë në pozicionin e tërhequr, karrocat me katër rrota në mbështetëset kryesore para korrjes u kthyen dhe u shtypën në raft. Në të njëjtën kohë, çdo karrocë kishte një rrotë të vogël të pestë të një mekanizmi automatik të lëshimit, i cili parandalon rrëshqitjen dhe rrëshqitja e avionit në një sipërfaqe të rrëshqitshme. Gomat e rrotave me një diametër prej 1060 mm ishin bërë prej gome të veçantë dhe të mbuluara me bojë argjendi për të pasqyruar rrezatimin infra të kuqe. Para se të fluturonin me shpejtësi të madhe, pneumatikët ishin të lyer me bojë të freskët. Gjatë frenimit, kur gomat u ngrohën deri në 230 ° C nga pneumatika, presioni i tepërt në to u hodh nga një valvul i veçantë, i cili parandaloi shpërthimin e tyre.
Kabina V-70 ishte e vendosur në një lartësi prej 6 m mbi tokë, gjë që kërkoi përdorimin e ashensorëve specialë për ekuipazhin dhe personelin teknik. Falë sistemit të fuqishëm të kondicionimit dhe vulosjes, anëtarët e ekuipazhit të Valkyrie mund të visheshin me kostume të lehta fluturimi dhe përkrenare me maska oksigjeni. Kjo u siguroi atyre lirinë e lëvizjes dhe rehati relative, ndryshe nga pilotët e avionëve të tjerë me lartësi të madhe dhe me shpejtësi të lartë. Për shembull, pilotët e shpejtësisë së lartë A-12 duhej të fluturonin me kostume kozmike nga anija kozmike Gemini, dhe pilotët e lartësisë së madhe U-2-me kostume speciale dhe përkrenare me presion. Kabina V-70 u nda në dy ndarje nga një ndarje e përsëritur, në secilën prej të cilave, gjatë fluturimeve në lartësi të mëdha, mund të krijohej një presion që korrespondon me një lartësi deri në 2440 m. Në rastin e dekompresionit në trup të avionit, dy dyer u hapën, duke i siguruar kabinës një rrjedhë të ardhshme. Përgjatë mesit të saj kishte një kalim që të çonte në ndarje me pajisje elektronike në pjesën e pasme të kabinës. Tekstil me fije qelqi u përdor për izolimin termik. Për të ftohur kabinën e kabinës dhe ndarjen e pajisjeve elektronike, shërbyen dy njësi ftohëse të operuara me freon.
Në fluturimin e parë, mjeti i uljes nuk mund të hiqet
Anëtarët e ekuipazhit të B-70 ishin vendosur në kapsula individuale, të cilat supozohej se do të rrisnin në mënyrë radikale sigurinë e nxjerrjes në të gjitha mënyrat e fluturimit. Çdo kapsulë kishte një sistem autonom të presionit dhe furnizimit me oksigjen, i krijuar për të siguruar jetën e njeriut për 3 ditë, vendi brenda tij rregullohej nga këndi i pjerrësisë dhe lartësisë. Menjëherë para nxjerrjes, sedilja e pilotit u anua prapa me 20 °. dhe kapakët e kapsulës u mbyllën. Paneli i sipërm i gypit u rrëzua automatikisht dhe kapsula u qëllua në një lartësi prej rreth 1.5 m mbi trupin e avionit, pas së cilës motori i tij i avionit u ndez. Pastaj dy shufra cilindrikë me parashuta të vogla në skajet u zgjatën nga kapsula, duke siguruar stabilizim gjatë rënies së lirë. Parashuta kryesore u hap automatikisht. Për të zbutur ndikimin në tokë, kishte një jastëk gome të fryrë në fund të kapsulës. Shpejtësitë e vlerësuara të nxjerrjes - nga 167 km / orë në numrin përkatës të M 3 në një lartësi prej rreth 21,000 m u krye nxjerrja e kapsulave të të gjithë anëtarëve të ekuipazhit. Me një interval prej 0.5 s. Në të njëjtën kohë, në disa situata emergjente, piloti mund të mbyllej në kapsulë pa e nxjerrë. Brenda tij kishte butona me të cilët ishte e mundur të kontrollonte avionin derisa të zbriste në një lartësi të sigurt, dhe kontrolli i motorëve nga kapsula ishte i kufizuar vetëm nga një rënie në numrin e rrotullimeve. Në pjesën e përparme të kapsulës kishte një dritare që bëri të mundur monitorimin e leximeve të instrumenteve. Pas uljes së grilave, kapsulat mund të hapen dhe piloti mund të rifillojë kontrollin e avionit në gjendje normale.
Meqenëse dizajni i B-70 ishte krijuar për një fluturim të gjatë me një shpejtësi prej më shumë se 3000 km / orë. një nga problemet më të vështira në zhvillimin e tij ishte ngrohja kinetike. Për Valkyrie, ky problem doli të ishte edhe më i vështirë sesa për avionët eksperimentalë të Amerikës së Veriut X-15. projektuar për një fluturim të shkurtër me një shpejtësi hipersonike që korrespondon me numrin M 6. Nëse në sipërfaqen e këtij të fundit temperaturat kullojnë 650 ° C, por mbahen në këtë nivel vetëm për disa minuta, atëherë për B-70 fotografia ishte ndryshe. Një fluturim i gjatë, për disa orë, në M 3 kërkonte që një pjesë e rëndësishme e të gjithë strukturës së avionit të mund të funksiononte në mënyrë efektive në një temperaturë prej 330 ° C. Kjo përcaktoi zgjedhjen e çelikut dhe titanit me forcë të lartë si materialet kryesore strukturore. Temperaturat në ndarjet e motorit, duke arritur 870 ° C, çuan në përdorimin e lidhjeve të bazuara në nikel dhe kobalt. Dioksidi i silikonit i ndjerë u përdor për të mbrojtur disqet dhe mekanizmat e tjerë nga nxehtësia e gjeneruar nga motorët. Lëkura e jashtme e ndarjes së motorit ishte bërë nga titan. Temperaturat e funksionimit të disa prej paneleve të xhamit të kabinës arritën në 260 C. Vendndodhjet e mjeteve të uljes duhej të ftoheshin në 120 ° C duke përdorur një zgjidhje etilen glikol të qarkulluar përmes tubave të ngjitur në mure. Kur zgjidhni materialet e ndërtimit, jo vetëm që u morën parasysh temperaturat e larta, por edhe kushtet e mundshme të motit. Për shembull. për të studiuar efektin e shiut, kompania përshpejtoi elementët strukturorë duke përdorur një karrocë raketash në një shpejtësi prej 1500 km / orë. Për të zvogëluar peshën e strukturës, u përdorën panele "të shtresuara", të përbërë nga dy fletë çeliku me një trashësi prej 0.75 deri 1.78 mm dhe një mbushës huall mjalti midis tyre. Nëse të gjithë panelet e tillë do të vendoseshin pranë njëri -tjetrit, atëherë ato do të mbulonin një sipërfaqe prej 1765 m. Përveç peshës së tyre të ulët dhe forcës së lartë, panele të tilla kishin përçueshmëri të ulët termike. Industria e aviacionit në atë kohë nuk kishte teknologjinë për të prodhuar panele të tilla, dhe kompania filloi nga e para.
Por mbase më e rëndësishme në krijimin e Valkyrie sesa përdorimi i materialeve të reja ishte kalimi nga montimi tërheqës dhe manual i strukturave të avionëve në saldimin dhe saldimin mekanik, i cili është i krahasueshëm me revolucionin në ndërtimin e anijeve. Në ndërtesën e fabrikës, ku po mblidhej XB-70A, në vend të trokitjes së çekiçëve pneumatikë, u dëgjua vetëm fërshëllima e dhjetëra njësive të saldimit dhe bluarëse, duke pastruar qepjet. Metoda e montimit të strukturës së avionit me saldim ishte aq e re saqë pajisjet e saldimit, metodat e aplikimit të saj dhe teknologjia e kontrollit të qepjeve të saldimit u zhvilluan përfundimisht vetëm gjatë montimit të avionit të parë prototip. Në disa vende të strukturës, ku ishte e pamundur të bëhej pa thumba, për të kursyer peshë, thumbat u zëvendësuan me tuba të ndezur në të dy anët.
Kishte kaq shumë probleme në hartimin e XB-70 sa që kompania e Amerikës së Veriut nuk mund të përballonte vetëm një detyrë kaq të madhe dhe transferoi një pjesë të punës në kompani të tjera, numri i të cilave tejkaloi 2000. Ato kryesore ishin: Ajri Hulumtim (sistemi i sinjalit të ajrit). "Autonetic" (sistemi i kontrollit automatik). Avko (pjesa e pasme e gypit të sipërm), Chance Vout (bishti horizontal dhe vertikal). Newmo Dynamics (shasi). Curtiss Wright (makinë e devijimit të majës së krahut). Standardi Hamilton (sistemi i kondicionimit të ajrit). "Pop" (ngritjet e krahëve dhe gishtërinjtë), "Solar" (marrja e ajrit). Sperry (sistemi i navigimit inercial). "Sandstrand" (njësi ndihmëse e energjisë).
Valkyrie, e shoqëruar nga B-58A, kthehet pasi kaloi pengesën e zërit për herë të parë. 12 tetor 1964
Në këtë fluturim, bojë ra në shumë pjesë të sipërfaqes së avionit.
Kontraktorit më të madh, Boeing, iu besua dizajni dhe prodhimi i krahut Valkyrie, i cili u bë krahu delta më i madh i kohës. Punuar në doreza të bardha. Njëmbëdhjetë tanke karburanti, të vendosura në krah dhe trup i avionit, mbajtën rreth 136 ton.karburant dhe kishte një strukturë të salduar. Sipas deklaratave të BBC. kjo ishte arsyeja kryesore për vonesën në ndërtimin e avionit - teknologët nuk mund të siguronin ngushtësinë e saldimeve në asnjë mënyrë. Poroziteti i tyre ishte, si rregull, mikroskopik, por duhej të eliminohej, pasi gjatë fluturimit tanket ishin nën presion me azot, rrjedhja e të cilit do të çonte në hyrjen e ajrit në tanke dhe formimin e një përzierje shpërthyese. Përpjekjet e para për të rregulluar rrjedhjen me bashkim ishin plotësisht të pasuksesshme. Në këtë drejtim, një ngjitës ngjitës gome "Viton" u zhvillua në vendin ku u gjet rrjedhja. u aplikua një shtresë Viton. e cila u shërua për 6 orë në një temperaturë prej 177 C. Si rregull, për të eleminuar rrjedhjen, kërkohej të aplikoheshin të paktën gjashtë shtresa Viton. Veshja u krye nga një person i veshur me rroba sterile, i cili ishte mbyllur brenda rezervuarit. Pastaj heliumi u pompua në rezervuar për të kontrolluar mbylljen e rezervuarit.
Rrjedhja e heliumit u përcaktua duke përdorur detektorë specialë. Në prototipin e dytë të avionit, tanket u vulosën duke përdorur një metodë të re. Zonat e rrjedhjes së dyshuar ishin të mbuluara me petë nikeli të trasha 0.75 mm. e cila ishte ngjitur përgjatë skajeve me saldim argjendi. Kur krahu më në fund u prodhua dhe u dorëzua në dyqanin e montimit, doli që nuk përshtatet në trupin e avionit! Me vështirësi të mëdha, me dorë, ishte e mundur ta instaloni në vend dhe ta lidhni me saldim.
XB-70A e parë u ndërtua në fillim të majit 1964, me një vonesë të tërë një vit e gjysmë më 11 maj, u zhvillua një dalje ceremoniale e avionit nga dyqani i montimit, në të cilin drejtori i XB-70 programi i prodhimit, gjeneral Frode J. Scully, paraqiti një prototip të bombarduesit në media. Fluturimi i parë ishte planifikuar për në gusht - kompania donte të testonte të gjitha sistemet e makinës unike në tre muaj. Një program i gjerë i testimit të tokës përfshinte kontrollimin e performancës së mjetit të uljes, palosjeve të mjeteve të uljes dhe ndarjes së parashutës së frenimit nën veprimin e ngarkesave dinamike dhe statike; testimi i dridhjeve me një pajisje tokësore për të vlerësuar performancën e valëzimit; Kalibrimi i sistemit të ajrit të kondicionuar, sistemit të karburantit dhe termocentralit (me motorë me gaz në tokë): kontrollimi dhe kalibrimi i instrumenteve. Një enë me pajisje kontrolli dhe regjistrimi u vendos në një gji bosh të bombave, i cili regjistroi disa qindra parametra robotësh të sistemeve të ndryshme të avionëve. Sigurisht, një punë kaq e gjerë i dha firmës jo tre, por gati pesë muaj.
Kopja e dytë e "Valkyrie" fluturon me majat e krahëve të devijuara me 25 °
Valkyrie është gati të fluturojë me shpejtësinë maksimale. Majat e krahut devijohen me 65 gradë
Faza e fundit e testeve tokësore, e cila filloi në shtator 1964, përfshiu taksinë dhe vrapimin përgjatë pistës, duke kontrolluar funksionimin e sistemit të lëshimit për tre parashuta frenimi me një diametër prej 8 m. Vrapimi arriti në 1070 ° С, pneumatikët u ndezën deri në 120 ° С. Gjatë fazave të fundit të testeve tokësore, më në fund u përpunua procedura e karburantit. Mesatarisht, karburanti i Valkyrie zgjati një orë e gjysmë. Së pari, karburanti u pompua nga një cisternë në të dytin, i zbrazët, i cili, ndërkohë, furnizohej me azot të thatë nën presion të lartë, azoti u fry përmes karburantit në qafën e mbushësit dhe zhvendosi oksigjenin. Kështu, karburanti hyri në rezervuarë si inert (i papërshkueshëm nga shpërthimi) siç mund të arrihet në terren. Fakti. se karburanti është përdorur si ftohës për disa sisteme të avionëve, dhe temperatura e tij normale gjatë fluturimit tejkaloi 100 ° C. Nëse përmbajtja e oksigjenit në karburant tejkalon nivelin e lejuar, avujt e tij mund të ndizen. Kështu, nëse "Valkyrie" furnizohej me karburant në mënyrën tradicionale, avioni thjesht mund të shpërthente në ajër.
Në këtë kohë, prototipi i dytë X8-70A ishte në fazën e montimit. Ishte planifikuar ta ngrinte atë në ajër në fund të vitit 1964. Dallimi kryesor midis prototipit të dytë ishte prania e një krahu të vogël tërthor "V" (vetëm 5 °). Këndet e devijimit të tastierave të krahut u rritën gjithashtu me 5 °.
Dy ekuipazhe u trajnuan për testet e fluturimit të XB-70A. Në krye të secilit ishte një pilot provë "i fortë" me përvojë, dhe bashkëpiloti ishte një përfaqësues i Forcave Ajrore. Ekuipazhi kryesor u drejtua nga Ell White (i cili më parë kishte fluturuar me një F-107), me kolonel John Cotton si bashkë pilot. Rezervat e tyre ishin Piloti i Testit Civil Van Shepard dhe Majori Fitz Fulton. Fluturimet ishin planifikuar të kryheshin në zona me popullsi të rrallë të Shteteve të Bashkuara. që shtrihet nga Baza e Forcave Ajrore Edwards drejt Utah.
Testet e fluturimit
Më 21 shtator 1964, në orën 08:38 të mëngjesit, XB-70A, i drejtuar nga White dhe Pambuku, u taksua që në fillim dhe White kërkoi leje për ngritje. Aeroplani duhej të bënte një transferim nga aeroporti i fabrikës në Palmdel në Qendrën e Testimit të Fluturimit të Forcave Ajrore në Edwards AFB. Gjatë ngritjes, Valkyrie u shoqërua nga dy helikopterë të shërbimit të shpëtimit, dhe në ajër, sjellja e tij u monitorua nga ana e një T-38 me dy vende. Një T-38 tjetër po filmonte gjithçka që po ndodhte. Rrota e hundës u ngrit nga toka me një shpejtësi prej 280 km / orë. dhe në një moment makina filloi të ngjitej. Dështimet filluan kur u përpoqën të hiqnin shasinë: mbështetja e përparme u tërhoq normalisht, dhe ato kryesore punuan vetëm gjysmën e programit. Më duhej ta kthej shasinë në pozicionin e saj origjinal. Pas një kohe, automatizimi i karburantit të njërit prej gjashtë motorëve dështoi. Por kjo aventurë ajrore - XB -70A nuk përfundoi këtu. Problemi më i madh priste ekuipazhin gjatë prekjes së pistës në Edwards AFB. Disqet e frenave në shiritin e majtë u bllokuan dhe pneumatikët e gomave morën flakë nga fërkimi. Për të gjithë gjatësinë e vrapimit prej dy kilometrash, retë e tymit të zi nga goma e djegur zvarriteshin pas makinës. Pas ndalimit, zjarri u shua dhe makina u tërhoq në hangar. Fluturimi i parë zgjati 60 minuta.
XB-70A # 2 në fluturimin e fundit. Aty pranë F-104, pilotuar nga John Walker
Ulje me mjetin e uljes të gabuar të majtë. Mars 1966
Jastëku i hundës është bllokuar gjatë pastrimit. 30 Prill 1966
U deshën dy javë për të eleminuar defektet e identifikuara. Më 5 tetor, KhV-70A bëri fluturimin e tij të dytë. Pilotët kishin për qëllim të kapërcenin pengesën e zërit, dhe supersoniku B-58 u përfshi në grupin e përcjelljes. Shasia u tërhoq pa koment, por këtë herë surpriza erdhi nga sistemi hidraulik i drejtimit. Një çarje e vogël në tub në një presion të lëngut operativ prej 280 kgf / cm? (e cila është 35% më shumë se në sistemet hidraulike të avionëve konvencionalë amerikanë) çoi në një ulje të presionit në sistem dhe një kalim në një kanal rezervë. Sidoqoftë, avioni u ul me sukses në një nga brezat e uljes së bazës ajrore.
Më 12 tetor, në fluturimin e tretë, i cili zgjati 105 minuta, prototipi i parë i Valkyrie arriti një lartësi prej 10.700 m dhe për herë të parë theu pengesën e zërit, duke u përshpejtuar në një shpejtësi që korrespondon me M 1.1. Në momentin që pengesa kaloi nga dridhjet, bojë fluturoi nga disa pjesë të sipërfaqes së aeroplanit, dhe pas uljes, KhV-70A kishte një pamje shumë të rrënuar.
Në fluturimin e katërt. Më 24 tetor, në një lartësi prej 13,000 m, sistemi i kontrollit të majave të krahëve u ndez për herë të parë dhe të gjashtë motorët u vendosën në ndezës pas. Këndi maksimal i devijimit të majave ishte 25 °. Për 40 minuta avioni fluturoi me një shpejtësi M = 1.4. ishte e lehtë për tu kontrolluar dhe sillej në mënyrë të qëndrueshme. Vërtetë, konsumi i karburantit doli të ishte më i lartë se sa pritej, dhe programi i fluturimit duhej të ndërpritej. Avioni u kthye në fabrikë për testet e qëndrueshmërisë dhe përfundimin. Fluturimet testuese ishin planifikuar të vazhdonin në shkurt 1965.
Në përputhje me planin, më 16 shkurt, XB-70A u kthye në bazën Edwards. Gjatë fluturimit, majat e krahëve devijuan me 65 °. Shpejtësia maksimale ishte M 1.6. Gjatë uljes, sistemi i lëshimit të parashutës së frenave dështoi dhe avioni u ndal vetëm pas 3383 m vrapim. Në fluturimin e gjashtë, avioni u pilotua fillimisht nga Fulton, me White si bashkëpilot. Një rrjedhje e vogël u shfaq në ajër në sistemin hidraulik, i cili nuk ndikoi në sigurinë e fluturimit.
Në fluturimin e shtatë, Valkyrie u përshpejtua në një shpejtësi prej M = 1.85. dhe avioni fluturoi me të për 60 minuta.
Në fluturimin e tetë, Shepard u ul në krye të XB-70A. Ai së pari e solli aeroplanin me një shpejtësi M = 2. Kështu, të katër pilotët testuan Valkyrie.
Në fluturimin e nëntë, XB-70A arriti përsëri në M-2. Këtë herë sistemi i navigimit radio TACAN ishte një surprizë. Sipas leximeve të instrumenteve, makina duhej të fluturonte mbi shkretëtirën Mojave, por në fakt Valkyrie po nxitonte mbi Las Vegasin e fjetur në mëngjes herët.
Në fluturimin e dhjetë, bombarduesi kaloi 74 minuta në supersonik, nga të cilët 50 - me një shpejtësi mbi 2200 km / orë.
Më 7 maj 1965, në fluturimin e dymbëdhjetë, me një shpejtësi M 2.58, pilotët ndjenë një goditje të mprehtë. Motorët 3, 4, 5, 6 ranë rpm dhe temperatura filloi të rritet. Ata duhej të fikeshin dhe fluturimi vazhdoi në dy të tjerët. Avioni i përcjelljes raportoi se pjesa e përparme e krahut të KhV-70A u shemb (maja e trekëndëshit). Ndoshta, mbeturinat e tij ranë në marrjen e ajrit. Kur iu afruan fushës ajrore, pilotët u përpoqën të ndiznin motorin e pestë për të krijuar të paktën një goditje në anën e djathtë. Për fat të mirë, ata ia dolën. Ulja ishte e suksesshme. Gjatë inspektimit, frika më e keqe u konfirmua: pjesë të lëkurës dëmtuan të gjashtë motorët në shkallë të ndryshme, të cilat duhej të zëvendësoheshin.
F-104 shpërtheu nga goditja, dhe XB-70A ende fluturon me inerci
XB-70A hyri në një bisht
Në fluturimin e katërmbëdhjetë "Valkyrie" në një lartësi prej 20725 m arriti një shpejtësi prej M = 2.85 (3010 km / orë)
Më 14 tetor 1965, në fluturimin e shtatëmbëdhjetë, në një lartësi prej 21335 m, XB-70A arriti shpejtësinë e tij të projektimit, që korrespondon me numrin e M-3. Sipas detyrës, kohëzgjatja e fluturimit me këtë shpejtësi supozohej të ishte 5-6 minuta, por pas 2 minutash pilotët dëgjuan një zhurmë të fortë dhe fikën ndezësin pasues. Arsyeja e zhurmës u zbulua shpejt: nga avioni përcjellës ishte qartë e qartë se pjesa e gishtit të tastierës së krahut të majtë me përmasa 0.3x0.9 m, e vendosur pranë skajit të jashtëm të marrjes së ajrit, ishte shqyer nga presioni me shpejtësi të lartë. Si fat do të kishte, kjo pjesë e lëkurës nuk goditi motorët. Inspektimi i avionit tregoi se paneli i lakuar i lëkurës kishte dalë në tegelin e saldimit dhe kishte rënë pa dëmtuar thelbin e huallit. Këtë herë, riparimi i X8-70A zgjati vetëm një ditë.
Pas këtij incidenti, shpejtësia maksimale e fluturimit të prototipit të parë ishte e kufizuar në M 2.5. dhe të gjitha fluturimet me numrin M = 3 u vendosën të kryheshin në aeroplanin # 2. fluturimi i të cilit u bë më 17 korrik 1965. Në atë fluturim, shpejtësia M = 1, 4 u arrit menjëherë.
Një fluturim tipik i Valkyrie vazhdoi si më poshtë. Pas ngritjes dhe tërheqjes së mjeteve të uljes, pilotët filluan të ngjiten. Me shpejtësi nga 740 në 1100 km / orë, majat e krahut devijuan me 25? në mënyrë që të rritet stabiliteti në zonën transonike. Me arritjen e M-0.95, xhamat e jashtëm të kabinës u ngritën, pas së cilës dukshmëria u bë pothuajse zero, dhe avioni u kontrollua vetëm me instrumente. Pastaj pengesa e zërit u thye. Shpejtësia M = 1, 5 u vendos në një lartësi prej 9753 m. Majat e krahut devijuan në 60 °, dhe XB-70A vazhdoi të ngjitej në 15240 m. Pastaj aeroplani kaloi M = 2 dhe në një lartësi më shumë se 21000 m shkuan në M 3 Pra, më 11 dhjetor 1965 g kopja e dytë e bombarduesit në fluturimin e saj të pesëmbëdhjetë fluturoi me një shpejtësi M = 2.8 për 20 minuta. Asnjë dëmtim strukturor nuk u gjet.
Dhjetë ditë më vonë, më 21 dhjetor, pas shtatë minutash fluturimi me një shpejtësi M = 2.9, pompa e naftës e motorit të katërt në avionin Nr.2 dështoi. Motori u fik menjëherë dhe avioni u vendos në aeroport. Disa minuta pas kësaj, temperatura e gazrave pas turbinës së motorit të gjashtë tejkaloi kufijtë e lejuar, dhe gjithashtu duhej të fiket. Ulja vazhdoi pa koment, por dy motorë duhej të zëvendësoheshin. Prishjet e shpeshta të motorit shkaktuan shqetësim tek specialistët. Fakti është se vetëm 38 motorë turbojet YJ93-GE-3 u lëshuan, dhe ata thjesht nuk mund të ishin të mjaftueshëm deri në përfundimin e programit të testimit.
Disa gabime tashmë po bëheshin tradicionale. Kështu që. në fluturimin e 37 -të në Mars 1966në aeroplanin # 1, sistemi hidraulik dështoi përsëri dhe pajisja kryesore e majtë e uljes ishte mbërthyer në një pozicion të ndërmjetëm. Shepard arriti të ulë makinën me bizhuteri në sipërfaqen e Liqenit të tharë Rogers, kilometrazhi ishte më shumë se 4.8 km. Më 30 Prill 1966, White dhe Cotton duhej të kalonin më shumë se gjysmë ore me një shpejtësi M = 3, por pas ngritjes, pajisja e uljes së hundës në aeroplanin # 2 nuk u tërhoq. Përpjekjet për ta kthyer atë në pozicionin e lëshuar gjithashtu dështuan. Ky ishte aksidenti më i rëndë që nga fillimi i testeve të fluturimit. Nëse shiriti nuk mund të lëshohej, pilotët do të duhej të hidheshin, sepse gjatë një uljeje të detyruar, "qafa e mjellmës" së gjatë të XB-70A do të thyhej në mënyrë të pashmangshme, karburanti nga tanket do të nxitonte në motorë dhe më pas.. Me
White u fut dy herë për një ulje dhe goditi mbështetëset kryesore në sipërfaqen e pistës, por mbështetja e përparme u bllokua plotësisht. Ndërsa Valkyrie po qarkullonte në ajër, duke djegur një furnizim të madh të karburantit, inxhinierët ishin në mëdyshje për një zgjidhje të problemit. në dy sisteme hidraulike të ingranazheve të uljes, kishte edhe një të tretë - elektrike, por u shkëput nga mbingarkesat në rrjetin elektrik. Mjeti i vetëm ishte të përpiqeshim të lidhnim siguresat e sistemit elektrik me një objekt metalik. Pambuku mori një kapëse letre të zakonshme, e cila mbërtheu fletët e misionit të fluturimit dhe u zvarrit përgjatë pusit të ngushtë midis copave të arratisjes në kutinë e siguresave. Duke hapur përplasjen, ai gjeti kontaktet e nevojshme në komandat nga toka dhe i mbylli ato me një kapëse letre të palidhur. Shtylla e hundës është në pozicionin e shtrirë. Por të nesërmen, gazetat ishin plot me tituj si "Një kapëse letre prej 39 centësh kursen një aeroplan prej 750 milion dollarësh".
Fluturimi i planifikuar i gjatë në M = 3 u zhvillua vetëm më 19 maj. Avioni fluturoi me këtë shpejtësi për 33 minuta. Në atë fluturim, shpejtësia dhe lartësia më e madhe u arritën gjatë gjithë kohës së testimit të XB-70A: respektivisht M = 3.08 dhe 22555 m. Kjo arritje shënoi fundin e fazës së parë të testeve të fluturimit.
Faza tjetër u krye kryesisht në interes të NASA -s - për kërkime mbi lulëzimet zanore. Pilotët e rinj u bashkuan me programin - punonjësit e NASA -s. Piloti me përvojë i Amerikës së Veriut John Walker u emërua si piloti i parë. i cili sapo ka përfunduar fluturimin me hipersonikun X-15. Në gjirin e bombave të avionit # 2, u instaluan pajisje të reja me vlerë 50 milion dollarë për të rregulluar kthesat dhe dridhjet e strukturës kur kaloni pengesën e zërit. Fluturimi i parë i fazës së dytë ishte planifikuar për 8 qershor 1966. Fluturimi ndoqi dy qëllime: testimin e pajisjeve të reja dhe xhirimin e një filmi reklamues për Valkyrie. Për efekt më të madh, bomba e madhe u shoqërua nga luftëtarët F-4B, F-5, F-104 dhe një trainer T-38.
Në orën 0827 të mëngjesit, White dhe Major K. Cross zunë vendet e tyre në kabinën e kabinës XB-70A. Ky ishte fluturimi i 46 -të i avionit # 2 dhe fluturimi i parë i Karl Cross. Një nga avionët e shoqërimit, F-104 Starfighter, u pilotua nga John Walker. Kur avionët, duke shpërthyer në retë, të rreshtuar për të shtënat, F-104, duke fluturuar në të djathtë të Valkyrie, preku krahun e tij në majën e ulur të krahut të djathtë të bombarduesit, u rrokullis mbi avionin e tij, duke rrahur të dy keelët, goditi tastierën e majtë dhe shpërtheu. Pilotët bombardues nuk e kuptuan menjëherë se çfarë kishte ndodhur. Për 71 sekonda, Valkyrie vazhdoi fluturimin e drejtë, pastaj u rrokullis mbi krah, hyri në një rrotullim dhe ra. Vetëm Ella White arriti të shpëtojë, e cila arriti të nxjerrë kapsulën e tij në sekondat e fundit para se të binte. Parashuta e tij e shtrirë në tokë u vu re nga një helikopter shpëtimi 20 kilometra nga rrënojat KhV-70A. Ulja e kapsulës me një parashutë gjysmë të hapur ishte shumë e ashpër, White mori lëndime serioze dhe nuk e mori vetëdijen për tre ditë. Pak mbeti nga vetë bombarduesi. Pjesa e hundës, në të cilën ishte Cross (besohet se ai humbi vetëdijen nga mbingarkesat), u copëtua në disa pjesë. Makina ndoshta shpërtheu ndërsa ishte ende në ajër. E bardha u shërua, por kurrë nuk fluturoi përsëri.
Pas këtij testi tragjik rasti i avionit të mbetur Nr.1 vazhdoi edhe për dy vjet të tjerë. Fluturimi i parë pas katastrofës u zhvillua më 1 nëntor 1966, pastaj u kryen 32 fluturime të tjera. Në total, XB -70A # 1 kreu 83 fluturime, dhe # 2 - 46 fluturime. Koha totale e fluturimit të dy avionëve ishte 254.2 orë, nga të cilat Nr. 1 ishte 160 orë.
Paneli i kontrollit në kabinë
Pajisje për uljen e hundës
Në vitin 1968, puna në B-70 u ndërpre. Më 4 shkurt 1969, Valkyrie u ngrit për herë të fundit. Makina drejtohej nga Fitya Fulton nga Amerika e Veriut. dhe Ted Stenfold i Forcave Ajrore XB-70A u ulën në Wright-Patterson AFB dhe u bënë një ekspozitë në Muzeun e Forcave Ajrore. Gjatë transferimit të aeroplanit tek përfaqësuesit e muzeut, njëri nga pilotët tha se ai … … pajtohet me gjithçka në mënyrë që Valkyrie të vazhdojë të fluturojë, por nuk pranon të paguajë për fluturimet -.
Në të vërtetë, kostoja totale e programit të testimit të fluturimit XB-70A i kushtoi buxhetit amerikan 1.5 miliardë dollarë. Vetëm një fluturim i një bombarduesi kushtoi 11 milion dollarë (sipas burimeve të tjera, vetëm 1 orë fluturimi kushtoi 5.9 milion dollarë). Prandaj, "Valkyrie" konsiderohet jo vetëm më i shpejti nga avionët e mëdhenj (në fund të fundit, ai fluturoi dy herë më shpejt se një plumb (1 *)), por edhe më i shtrenjti prej tyre.
