Besohet se një nga goditjet më serioze në aftësinë mbrojtëse dhe potencialin ushtarak të Gjermanisë naziste u shkaktua nga udhëheqja e saj ushtarake dhe projektuesit e pajisjeve ushtarake. Të gjithë ata ishin vazhdimisht "të sëmurë" me ide të reja, ndonjëherë plotësisht të parealizueshme. Si rezultat, një pjesë e forcave dhe objekteve të prodhimit që mund të përdoren për përfitimin e frontit u angazhuan në lloje të ndryshme të "wunderwaffe". Siç tregoi pranvera e vitit 1945, më kot. Një nga artikujt e shpenzimeve të tilla shtesë ishte avioni vertikal i ngritjes, i krijuar për të kapur bombarduesit e armikut. U krijuan disa projekte të pajisjeve të ngjashme, asnjë prej të cilave, megjithatë, nuk iu afrua prodhimit në masë. Megjithë origjinalitetin e tyre të tepërt dhe kotësinë e zbuluar më vonë, këto projekte ende ia vlen të merren parasysh.
Bachem Ba-349 Natter
Në fakt, ideja e përdorimit të avionëve me raketa për të kapur avionët armik u shfaq në mesin e viteve tridhjetë. Sidoqoftë, deri në një kohë të caktuar, teknologjitë nuk lejuan fillimin e punës serioze në këtë drejtim. Sidoqoftë, koha kaloi, industria u zhvillua, dhe tashmë në 1939 W. von Braun përgatiti një projekt projekt për një luftëtar raketash. Duhet të theksohet se von Braun, duke qenë një mbështetës i zjarrtë i raketave, në projektin e tij kombinoi idetë e një aeroplani dhe një rakete sa më shumë që të ishte e mundur. Prandaj, avioni i propozuar doli të ishte shumë i pazakontë për atë kohë, si dhe për të tashmen.
Aeroplani me një trup të avulluar në formë gishti, krahë dhe bisht me raport të vogël aspekti duhej të ngrihej vertikalisht, si një raketë. Ky propozim u bazua në mungesën e nevojës për një pistë të gjatë. Pas ngritjes, motori i raketës i dha interceptuesit shpejtësi të mjaftueshme për të hyrë në objektin e takimit me objektivin, disa qasje drejt tij dhe për të shkuar në shtëpi. Ideja ishte e guximshme. Madje shumë guximtare për të ndërmarrë zbatimin e tij. Prandaj, udhëheqja ushtarake e Gjermanisë e vendosi projektin në raft dhe nuk e lejoi von Braun të angazhohej në ndonjë marrëzi, në vend të projekteve që ishin vërtet të rëndësishme për vendin. Sidoqoftë, von Braun mbajti kontakte me projektuesit e firmave të tjera. Menjëherë pasi eprorët e tij refuzuan, ai ndau idetë e tij me inxhinierin Fieseler E. Bachem. Ai, nga ana tjetër, filloi në mënyrë proaktive të zhvillojë idenë nën indeksin Fi-166.
Për disa vjet Bachem punoi në projektin e luftëtarit të tij vertikal të ngritjes, priti krijimin e një motori të përshtatshëm dhe nuk u përpoq të përparonte zhvillimin e tij. Fakti është se zhvillimet e hershme në Fi-166, si dhe ideja e von Braun, u refuzuan nga Ministria e Aviacionit të Rajhut. Por inxhinieri nuk pushoi së punuari në drejtimin e zgjedhur. Ata filluan të flasin për projektin Fi-166 përsëri në pranverën e vitit 1944. Pastaj ministria e Rajhut kërkoi nga industria e aviacionit të vendit të krijojë një luftëtar të lirë për të mbuluar objekte të rëndësishme. Përveç mundësisë së prodhimit në shkallë të gjerë, klienti gjithashtu donte të shihte karakteristikat e fluturimit jo më keq se pajisjet ekzistuese.
Ishte atëherë që zhvillimet në fushën e luftëtarëve të raketave ishin të nevojshme. Një dizajn paraprak i quajtur BP-20 Natter i është dorëzuar Ministrisë. Fillimisht, zyrtarët e kësaj organizate refuzuan projektin e Bachem në favor të të tjerëve, siç u dukej atyre, më premtues. Por më pas ngjarjet filluan në stilin e detektivëve politikë. Larg nga të qenit personi i fundit në firmën Fieseler, Bachem, përmes pilotit të famshëm A. Galland dhe një numri zyrtarësh të tjerë të rangut të lartë, arriti të shkonte tek G. Himmler. Ky i fundit u interesua për idenë dhe vetëm një ditë pasi bisedoi me projektuesin, dokumentet u përgatitën për vendosjen e punës.
Bachem iu dha komandimi i plotë i një fabrike të vogël dhe një grupi specialistësh në aerodinamikë, materiale dhe motorë raketash. Në vetëm disa muaj, BP-20 origjinal u ridizajnua shumë. Para së gjithash, ata ndryshuan mënyrën e përdorimit të avionit. Fillimisht, ishte menduar të ngrihej nga një udhëzues vertikal, të shkonte në objektiv dhe të gjuante një sasi raketash të vogla të pakontrolluara. I mbetur pa municion, piloti duhej të bënte një qasje të dytë ndaj armikut dhe ta sulmonte atë. Për të shpëtuar pilotin, u sigurua një vend nxjerrjeje dhe ndarja e motorit u qëllua përsëri para përplasjes. Pas shkëputjes së motorit dhe një pjese të sistemit të karburantit me parashutë, ata do të zbresin në tokë dhe mund të vendosen në një avion të ri. E gjitha dukej shumë e ndërlikuar. Për më tepër, asnjë nga vendet në dispozicion thjesht nuk u fut në kabinën e një përgjuesi të disponueshëm. Prandaj, dashi u hoq nga koncepti i përdorimit të "Viper" dhe metoda e shpëtimit të pilotit u ndryshua.
Në fund, Natter mori pamjen e mëposhtme. Rrëshqitës prej druri të ngurtë me timona metalikë dhe motor rakete shtytës të lëngshëm. Krahu dhe fushata kishin një hapësirë relativisht të vogël dhe shërbenin vetëm për kontroll gjatë ngritjes. Sidoqoftë, zona dhe ashensori i tyre ishin të mjaftueshëm për të mbështetur planifikimin dhe uljen. Kërkesat për thjeshtimin e modelit, si dhe një numër karakteristikash të motorit me lëndë djegëse të lëngshme nuk lejuan pajisjen e "Viper" me shasinë, për më tepër, thjesht nuk ishte e nevojshme. Fakti është se pas përdorimit të municionit, piloti duhej të hidhte hundën e avionit dhe të qëllonte motorin. Një kapsulë e vogël me një pilot dhe një motor rakete zbriti në parashutat e tyre. Pjesa tjetër e avionit ra në tokë. Në trupin e pasmë kishte një motor Walter WK-509C, i cili siguroi dy ton shtytje. E gjithë pjesa e mesme e avionit ishte e zënë nga rezervuarët e karburantit dhe oksiduesit me përkatësisht 190 dhe 440 litra. Për të mposhtur objektivat, "Nater" mori një lëshues origjinal për raketa të pa drejtuara. Ishte një strukturë e bërë nga tuba poligonale. Për përdorim me raketat Hs 217 Fohn, ishte planifikuar të vendoset një lëshues me 24 udhëzues gjashtëkëndor. Në rastin e R4M, "kanalet" nisëse ishin tashmë katërkëndëshe dhe të montuara në shumën prej 33 copë. Veçoritë e fluturimit të një municioni të tillë bënë të mundur që të mos jeni të zgjuar me një shikim - një unazë teli u vendos para vizorit të kabinës.
Gjatë zhvillimit përfundimtar, përgjuesi i ri mori një indeks të azhurnuar - Ba -349. Ishte nën këtë emër që ai hyri në gjyqe në Nëntor 1944. Në të njëjtën kohë, u bë fluturimi i parë testues, në të cilin Viper u tërhoq nga një bombardues He-111. Vrapimi i parë vertikal ishte caktuar për 18 dhjetor. Përgjuesi me përvojë u ngarkua me çakëll në peshën normale të ngritjes. Për më tepër, për shkak të shtytjes relativisht të ulët të motorit të tij të raketave, Natter duhej të ishte i pajisur me gjashtë përforcues me një goditje të përgjithshme prej gjashtë ton. Atë ditë, Ba-349 as nuk doli nga hekurudha. Fakti është se për shkak të një defekti prodhues, përshpejtuesit nuk mund të fitonin fuqinë e kërkuar dhe avioni, duke u hedhur në vend, u fundos.
Ngjarjet e mëtejshme u zhvilluan me shpejtësi. Katër ditë pas dështimit, u bë testi i parë i ngritjes pa pilot. Në të njëjtën ditë, komisioni i ministrisë së Rajhut njoftoi vendimin e tij për të mos lëshuar serinë Ba-349. Për shkak të të metave themelore në hartimin dhe metodën e aplikimit, asnjë perspektivë nuk u pa në të. Sidoqoftë, Bahem u lejua të përfundonte testet në vazhdim. Gjatë dimrit 44-45, 16-18 lëshime pa pilot u kryen me zhvillimin e sistemeve të ndryshme. Fluturimi i parë me njerëz u zhvillua në 1 Mars 1945. Gjatë fazës së parë të fluturimit, feneri u hodh nga një rrjedhë ajri, pas së cilës aeroplani u përmbys dhe u drejtua për në tokë. Piloti i provës L. Sieber u vra. Shkaku më i mundshëm i rrëzimit u konsiderua fiksimi jo i besueshëm i fenerit - në fillim ai u shqye, dhe më pas piloti humbi vetëdijen. Sidoqoftë, pas një pushimi të shkurtër, gjermanët arritën të kryenin edhe tre fluturime të tjera me njerëz. Pas kësaj, u bënë një numër ndryshimesh në lidhje me motorin dhe armët.
Një total prej 36 kopjesh të "Viper" u mblodhën dhe një gjysmë duzine tjetër mbetën të papërfunduara në aksione. Në fazën e përgatitjes për gjykimet ushtarake (Bachem ende shpresonte të shtynte Ba-349 në Luftwaffe), e gjithë puna u ndërpre për shkak të ofensivës së suksesshme të ushtrive të koalicionit anti-Hitler. Vetëm gjashtë Nutters mbijetuan ditët e fundit të luftës. Katër prej tyre shkuan tek amerikanët (tre tani janë në muze), dhe dy të tjerët u ndanë midis Britanisë së Madhe dhe BRSS.
Heinkel lerche
Përmes përpjekjeve të disa historianëve, projekti më i famshëm gjerman i një përgjuesi vertikal të ngritjes ishte zhvillimi i kompanisë Heinkel të quajtur Lerche ("Skylark"). Krijimi i kësaj makinerie fluturuese shkoi njëkohësisht me punën përfundimtare në projektin e përshkruar më sipër. Në të njëjtën mënyrë, qëllimi përkoi - fillimi i prodhimit të një luftëtari të thjeshtë dhe të lirë për të mbuluar objekte të rëndësishme në Gjermani. Vetëm këtu nuk ishte e mundur të arrihej thjeshtësia dhe lirëësia. Le të ndalemi në "Lark" në më shumë detaje.
Inxhinierët e Heinkel ndoqën të njëjtën rrugë si E. Bachem, por zgjodhën një termocentral të ndryshëm, një plan tjetër, etj. deri tek aerodinamika e krahëve. Elementi më i pazakontë dhe i dukshëm i modelit të Skylark është krahu. Kjo njësi është bërë në formën e një unaze të mbyllur. Siç u konceptua nga autorët e idesë, një plan urbanistik i tillë aerodinamik, me përmasa më të vogla, ruajti performancën e tij të fluturimit. Për më tepër, krahu unazor premtoi mundësinë e pezullimit dhe përmirësoi efikasitetin e helikave. Dy helika ishin vendosur në mes të gypit brenda krahut. Helikat ishin planifikuar të drejtoheshin në rrotullim duke përdorur dy motorë benzinë me 12 cilindra Daimler-Benz DB 605D me një kapacitet prej rreth 1500 kf. Me një peshë të vlerësuar të ngritjes prej 5,600 kilogramësh, Heinkel Lerche duhej të mbante dy topa automatikë MK-108 30 mm.
Deri në vjeshtën e 44 -të, kur testet në tunelet e erës ishin kryer tashmë dhe ishte e mundur të fillonin përgatitjet për ndërtimin e një prototipi, një numër mangësish u bënë të qarta. Para së gjithash, pyetjet u ngritën nga grupi i helikës. Motorët ekzistues të helikës nuk mund të siguronin fuqi të mjaftueshme për ngritje. Disa burime përmendin se vetëm për ngritje, kjo pajisje kishte nevojë për një termocentral një e gjysmë deri në dy herë më të fuqishëm se sa kishte. Në veçanti, dhe për këtë arsye në 45 shkurt, filloi zhvillimi i përgjuesit Lerche II. Ishte planifikuar ta pajiste atë me motorë të rinj me një kapacitet më shumë se 1700 kf. dhe pajisje për përdorimin e raketave të drejtuara X-4.
Por në shkurt 1945, rezultati i luftës ishte tashmë i qartë - vetëm koha specifike e përfundimit të saj mbeti në pikëpyetje. Si rezultat, disa risi menjëherë nuk funksionuan. Gjermania nuk mori një përgjues të ri revolucionar, krahu premtues, siç dukej atëherë, krahu unazor nuk kishte efektin e dëshiruar për shkak të mungesës së motorëve të fuqisë së kërkuar, dhe pozicioni i shtrirë i pilotit (në fluturim horizontal) mbeti një shenjë e makinave thjesht eksperimentale. Për më tepër, disa dekada më vonë u bë e qartë se kalimi nga fluturimi horizontal në atë vertikal është një proces shumë i vështirë, i cili nuk është në fuqinë e të gjithë pilotëve. Por Heinkel nuk erdhi në probleme të tilla. Gjë është se Larku as nuk u ndërtua.
Fokke-Wulf Triebflügeljäger
Projekti i tretë, i cili vlen të merret parasysh, u krijua njëkohësisht me ato të mëparshme nën udhëheqjen e stilistit të famshëm K. Tank. Nëse autorët e "Skylark" braktisën krahun e drejtë ose të fshirë në favor të asaj rrethore, atëherë inxhinierët e kompanisë Focke-Wulf shkuan edhe më tej. Ata braktisën plotësisht krahun si të tillë dhe e zëvendësuan atë me një helikë të madhe.
Tehët e helikës ishin të një madhësie të ngurtë dhe ngjanin disi me një krah. Termocentrali nuk ishte më pak origjinal. Në vend të një diagrami kompleks kinematik me një motor benzine, një sistem transmetimi të energjisë, etj. projektuesit e Focke-Wulf dolën me idenë e pajisjes së secilës teh me helikë me motorin e vet. Tre motorë ramit të projektuar nga O. Pabst me një shtytje prej rreth 840 kgf duhej të punonin gjatë gjithë fluturimit dhe të rrotullonin helikën. Për shkak të mungesës së ndonjë lidhje mekanike midis helikës dhe avionit (duke përjashtuar kushinetat), struktura nuk i nënshtrohej një momenti reaktiv dhe nuk kishte nevojë të ndahej. Helika me një diametër prej 11.4 metra duhej të shpërthente me ndihmën e një motori ndihmës të lëngshëm me fuqi të ulët, pas së cilës ato me rrjedhje të drejtpërdrejtë u ndezën.
Ky avion i pazakontë u quajt Triebflügeljäger. Përbëhet nga disa pjesë, të cilat mund të përkthehen në Rusisht si "Luftëtar i shtyrë nga një krah". Në përgjithësi, modeli "në formë krahu" i teheve shpjegon plotësisht këtë emër. Sipas llogaritjeve paraprake, pajisja duhet të kishte një peshë totale të ngritjes jo më shumë se dy ton e gjysmë. Goditja e modeleve Triebflügeljäger në tunelet e erës ka treguar se është e aftë të fluturojë në një nivel me shpejtësi nga 240 në 1000 kilometra në orë. Krahu i helikës origjinale siguroi një tavan të mirë për atë kohë - rreth 15 kilometra. Dizajni paraprak i "Luftëtarit me tre krahë" parashikonte instalimin e dy topave MK-108 (kalibër 30 mm) dhe dy topa MG-151 20 mm.
Natyrisht, fillimi i zhvillimit të një modeli të tillë të guximshëm dhe të ri në fillim të verës së 44 -të nuk shkoi në dobi të projektit. Deri në fund të luftës, Fokke-Wulf arriti vetëm të përfundojë modelin dhe të përpunojë pamjen aerodinamike të makinës. Ndërtimi i një prototipi mungonte edhe në planet e kompanisë. Prandaj, aktualisht ka vetëm disa fotografi të makinave që fryjnë dhe shumë vizatime të "përdorimit luftarak" të supozuar.
***
Të tre projektet e përshkruara më sipër ndajnë disa pika karakteristike. Ata ishin të gjithë shumë të guximshëm për kohën e tyre. Të gjithë ata u nisën shumë vonë për të pasur kohë për të marrë pjesë në Luftën e Dytë Botërore. Më në fund, rrjedha e luftës pengoi zhvillimin normal të të gjitha projekteve, i cili deri në vitin e 44 -të ishte larg favorizimit të Gjermanisë. Si rezultat, të gjitha programet çuan në ndërtimin e vetëm disa duzinave Ba-349 eksperimentale. Industria gjermane e aviacionit nuk ishte më e aftë për asgjë më shumë.
