Historia njeh shumë projekte fantastike që befasojnë me guximin e tyre dhe izolimin e plotë nga realiteti.
Transportuesit e aeroplanëve nëndetësorë (nëndetëset me një aeroplan - të përdorura nga Japonia për "bombardimin" simbolik të pyjeve të Oregonit).
Duke hequr vertikalisht amfibin VVA-14. Një makinë jashtëzakonisht e bukur. Vërtetë, mbetet e paqartë pse amfibët ngrihen vertikalisht, kur rreth tyre ka një sipërfaqe të pafundme uji, të përshtatshme si pistë.
"Pistoletë xhepi" për bombarduesin strategjik B-36. Mini-luftëtari XF-85 "Goblin", i pezulluar në gjirin e bombës dhe i lëshuar kur shfaqen avionët e armikut. I çmendur nga fillimi në fund, projekti, megjithatë, arriti të rritet në fazën e testeve të fluturimit.
Dhe, natyrisht, ekranoplan është një tjetër përpjekje e guximshme për të mashtruar ligjet e natyrës. Një dizajn unik që kombinon "cilësitë e shpejtësisë së një avioni me kapacitetin mbajtës të anijeve tradicionale detare", të afta të "lëvizin mbi ujë dhe sipërfaqe të ngurtë" dhe "të kenë perspektivat më të gjera në fushën e transportit të udhëtarëve dhe detit, duke shpëtuar njerëzit në shqetësim në det, dhe - si një automjet ushtarak për transferimin e trupave ose një bartës të raketave të lundrimit ". Fatkeqësisht, të gjitha avantazhet e mësipërme të ekranoplanes janë informacione të rreme që qarkullojnë gjerësisht në internet. Ekranoplani nuk posedon asnjë nga këto veti.
Krahasimi i një ekranoplan me një anije është plotësisht i pabazuar - më i madhi nga "monstrat" e ndërtuar janë inferiorë në aftësinë mbajtëse edhe ndaj avionëve të rëndë të transportit, dhe në sfondin e anijeve ato përgjithësisht duken si anije të vogla të këndshme. Po aq i pabazë është krahasimi i ekranoplanes me aviacionin - aeroplanët fluturojnë dy deri në tre herë më shpejt. Argumenti i fundit - aftësia për të fluturuar mbi një sipërfaqe të lëmuar të fortë (tokë, borë, akull), mund të shkaktojë hutim midis udhëtarëve të Tu -154 ose Il -96 - aeroplani është, në parim, indiferent ndaj lehtësimit nën krah Me Taiga, malet, oqeani …
Kjo është e lehtë të verifikohet me shembuj specifikë - gjatë diskutimeve të mëparshme të "efektit të ekranit" ne kemi vërejtur vazhdimisht skena interesante:
ekranoplanet e transportit "Orlyonok" dhe "Përbindëshi Kaspik" humbën për të shkatërruar avionët transportues An-12, An-22 dhe An-124 për sa i përket "shpejtësisë, kostos, gamës së transportit", si dhe në aspektin e spektrit të aplikimit dhe siguria e fluturimit. E njëjta gjë vlen edhe për projektin e paplotësuar të Pelikanit Amerikan - fitorja e teknologjisë mbi sensin e shëndoshë;
- Krahasimi i ekranoplanit luftarak "Lun" me anijet e Marinës gjithashtu nuk funksionoi në favor të "patës njëbrirësh" - "vrasësi i transportuesit të aeroplanëve" të sapo prodhuar doli të ishte një automjet krejtësisht i pambrojtur me një potencial minimal goditjeje. Në kushte të tilla, shpejtësia më e lartë e ekranoplanit (në rastin më të mirë - 600 km / orë) nuk ka më rëndësi - për avionët modernë avionë "Lun" dhe shkatërruesi janë objekte njësoj statike. Vetëm kjo e fundit mund të qëndrojë për veten, dhe ekranoplani luftarak nuk mund (nëse instaloni sisteme të mbrojtjes ajrore me bazë anije në Lun, përbindëshi i mbingarkuar thjesht nuk mund të ngrihet).
-Po aq i paefektshëm ishte krahasimi i ekranoplanit luftarak "Lun" me bombarduesit supersonikë Tu-22 dhe Tu-22M-një makinë e madhe me lëvizje të ngadaltë me një rreze të vogël luftarake dukej si një siklet fluturues në sfondin e transportuesve të raketave të Tupolev. Për më tepër, "Lunya" kishte probleme me përcaktimin e objektivit - duke fluturuar në sipërfaqen e ujit, ai nuk mund të shihte asgjë më tej se hunda e tij (radio horizonti 20 km). Dhe së fundi, e shtrenjtë, shumë e shtrenjtë! -të cilët janë vetëm 8 motorë reaktivë NK-87, të marrë nga avioni i pasagjerëve me trup të gjerë Il-86.
- për të njëjtat arsye, ideja e një ekranoplan shpëtimi doli të ishte një utopi. Njëbrirëshi Patë thjesht nuk do të jetë në gjendje të zbulojë viktimat e mbytura të anijeve për shkak të lartësisë së tij të ulët të fluturimit. Për më tepër, diapazoni i fluturimit është shumë i shkurtër (2000 km) - në kundërshtim me të gjitha ëndrrat, ekranoplani Rescuer nuk mund të kishte shpëtuar ekuipazhin e nëndetëses Komsomolets, e cila u fundos në Detin Norvegjez.
Papërshtatshmëria e ndërtimit të ekranoplanes-monsters u bë e qartë edhe në fazën e hartimit të tyre. Arsyet kryesore për dështimet e projektuesit Rostislav Alekseev janë ndalimet themelore natyrore: dendësia shumë e lartë e ajrit në shtresat e poshtme të atmosferës, si dhe vështirësitë e dukshme të ngritjes nga sipërfaqja e ujit - për të kapërcyer rezistencën monstruoze (drafti i ekranoplanit është disa metra!) Dhe forca e "ngjitjes" së ujit në byk "Monstrat Kaspik" kërkonin termocentrale me fuqi të jashtëzakonshme (KM- 10 (dhjetë!) Motorët e avionëve RD-7 të hequr nga një Tu- Bomba 22. Konsumi i ngritjes - 30 ton vajguri!). Tregues të tillë, natyrisht, i japin fund karrierës së ardhshme të "patës njëbrirësh".
Arsyetimet që lidhen me mungesën e kohës dhe fondeve të Alekseev për të përmirësuar modelet e tij nuk kanë asnjë bazë të vërtetë: njohja e parë e aviatorëve me efektin e ekranit (shfaqja e një "jastëku ajror" dinamik nën krah kur fluturon pranë sipërfaqes mbrojtëse) përsëri në vitet 1920 të shekullit të kaluar. Rostislav Alekseev është marrë seriozisht me këtë temë që nga vitet '50, puna ishte aq e suksesshme saqë tashmë në vitin 1966 u ngrit një "Përbindësh Kaspik" i pabesueshëm 500-ton. Një strukturë e tillë nuk mund të rikrijohet në kushte artizanale, ndërtimi i "Përbindëshit" kërkoi përpjekje kolosale të të gjithë ekipit të kërkimit dhe prodhimit. Gjithçka shkoi mirë derisa nuk u morën rezultatet dekurajuese të testit. Si rezultat, u ndërtuan vetëm rreth 10 "përbindësha" për qëllime të ndryshme (përfshirë prototipet dhe skeletet e papërfunduara).
Për krahasim - inxhinieri helikopteri: nëse nuk merrni parasysh projektet origjinale të Leonardo Da Vinci, inxhinieria e helikopterit filloi jetën në 1911, kur inxhinieri Boris Yuriev shpiku një kthesë automatike të tehut. Fluturimet e para me "helikopterë" filluan në vitet 1920, çdo herë më të shpejtë, më larg dhe më të sigurt. Përdorim i kufizuar në Luftën e Dytë Botërore - dhe, ngritja triumfuese e helikopterëve gjatë Luftës së Koresë. Nuk ka asgjë për të shtuar këtu - helikopteri kishte cilësi vërtet të jashtëzakonshme.
Vizitorët në faqen e internetit Voennoye Obozreniye me të drejtë tërhoqën vëmendjen për ekzistencën e një numri të madh të modeleve të ekranoplaneve të bëra në shtëpi, të krijuara nga entuziastë në të gjithë botën. Tani ekranoplanet janë ende një temë popullore; pothuajse në çdo ekspozitë të aviacionit dhe teknologjisë detare, mund të gjeni një stendë me modele të këtyre makinave dhe broshura të ndritshme që përshkruajnë karakteristikat dhe efikasitetin e tyre të egër. Kjo ndoshta nuk është pa arsye …
A janë ekranoplanet e lehta me të vërtetë vendi shumë i kërkuar për këtë lloj teknologjie?
Ftoj lexuesit të bëjnë një krahasim të shpejtë të tre makinave:
- ekranoplan modern Ivolga EK-12P (2000), - "misri" i lashtë An-2 (1947), - helikopteri legjendar UH-1 "Iroquois" (1956).
Në shikim të parë, një ekranoplan i lehtë duket shumë tërheqës - nuk është inferior ndaj avionëve me motor të lehtë për sa i përket shpejtësisë dhe kapacitetit mbajtës, nuk ka të barabartë për sa i përket efikasitetit të karburantit. Por përshtypja e parë është mashtruese, An-2 dhe helikopteri Iroquois janë makina mjaft të vjetra, për shembull, motori ASh-62 është instaluar në misër, krijuar në vitin 1937 në bazë të licencuar Wright-Cyclone. Vendosni një motor EMK në vend të motorëve modernë të BMW në Ivolga dhe shihni se si ndryshojnë karakteristikat e pajisjes. Dhe mos harroni të bëni një zbritje në modelin arkaik të An-2-pa përbërje, plastikë dhe teknologji të tjera të larta. Rrota të rënda (por të lira dhe të qëndrueshme) të mjeteve kryesore të uljes nga avionët sulmues Il-2. Jo cilësia dhe aerodinamika më e mirë e ndërtimit. Pasagjerët e ekranoplanit Ivolga ulen në kolltuqe, të shtrënguar sup më sup - pasagjerët e An -2, përkundrazi, mund të ngrihen lirshëm dhe të ecin deri në fund të kabinës, ku është instaluar një sistem hidraulik i llojit "kovë" korniza e 15 -të - një gjë me rëndësi jo të vogël, duke pasur parasysh "gunga" Gjatë fluturimit të "misrit" pranë sipërfaqes së tokës.
Për hir të drejtësisë, ne mund të konsiderojmë një avion më modern me motor të lehtë "Cessna-172" (fluturimi i parë-1955) "Cessna" nuk mund të krahasohet drejtpërdrejt me An-2, sepse ky aeroplan është në një kategori peshe krejtësisht të ndryshme (pesha maksimale e ngritjes - pak më shumë se një ton). Sidoqoftë, një lidhje mund të bëhet midis karakteristikave të performancës së Ivolga, misrit dhe Cessna.
"Cessna-172" merr në bord deri në katër persona (përfshirë pilotin) dhe është i aftë të mbulojë një distancë prej 1.300 km me një shpejtësi lundrimi prej 220 km / orë. Termocentrali është i vetmi motor me katër cilindra me një kapacitet prej 160 kf. Furnizimi me karburant në bord është 212 litra. "Cessna-172" tregoi karakteristika shumë të mira, të cilat, së bashku me thjeshtësinë, besueshmërinë dhe lirëësinë, siguruan suksesin e tij në mbarë botën. Si rezultat, Cessna e vogël u bë avioni më masiv në historinë e aviacionit.
Nga i gjithë ky krahasim, vjen një përfundim i pakomplikuar: ekranoplanet e dritës mund të konkurrojnë me sukses me avionët me motor të lehtë. Madhësia e vogël, aerodinamika e mirë dhe shpejtësia e ulët e fluturimit neutralizojnë të gjitha disavantazhet e natyrshme në "përbindëshat Kaspik" të mëdhenj dhe sigurojnë efikasitet të shkëlqyeshëm të karburantit. Disavantazhet e makinës janë çmimi i saj (mjafton të vlerësohet kostoja e shërbimit të dy motorëve me 12 cilindra nga një BMW seri 7) dhe një zonë e kufizuar e aplikimit e lidhur me hapësirat e ujit (për më të guximshmet-një borë -tundra e mbuluar pa palisada dhe linja energjie). Vendimi është një makinë amatore.
Këto anije fluturuese përfaqësojnë një nivel të ri të teknologjisë luftarake të krijuar për të rritur aftësitë tona mbrojtëse. Ata nuk kanë frikë nga valët dhe janë në gjendje të fluturojnë shumë ulët me shpejtësi të madhe, gjë që i bën ata pothuajse të padukshëm.
Ahmad Wahidi, Ministër i Mbrojtjes iranian
Një histori shumë interesante lidhet me krijimin e ekranoplaneve në Iran - disa vjet më parë u bë e ditur se rojet e revolucionit islamik miratuan tre skuadrilje varkash fluturuese - ekranoplanet e lehta me një vend të tipit Bavar -2 ("besimi" në Persisht). Një tipar i avionëve iranianë është krahu delta - rezultat i punës së projektuesit gjerman të avionëve Alexander Lippisch, i cili u përfshi në problemin e "efektit të ekranit" së bashku me Rostislav Alekseev.
Punimet e Lippisch ishin të njohura në të gjithë botën, përfshirë BRSS. Në fillim të viteve '80, entuziastët sovjetikë hartuan një varkë të lehtë fluturuese, modeli i së cilës, deri në elementet individuale, përkon plotësisht me modelin e Bavar-2. Iranianët vetëm pak e modernizuan ekranoplanin, duke zëvendësuar helikën tërheqëse me një shtytëse dhe, me siguri, pajisën automjetet e tyre me armë dhe pajisje speciale (sipas të dhënave zyrtare, Bavar-2 është i armatosur me një mitraloz).
Nga vetitë unike të "Bavar -2" - fshehtësi e lartë. Për Marinën Amerikane, ekranoplani iranian është si Joe Elusive, të cilin askush nuk e kërkon, sepse askush nuk ka nevojë për të. Të gjitha janë shaka, por nëse trupi i Bavar-2 është prej druri, plastike ose materiale të tjera radio-transparente, zbulimi i caqeve të tilla të vogla bëhet një detyrë vërtet e vështirë. Një gjë tjetër është se një automjet luftarak i lehtë me një vend nuk paraqet asnjë kërcënim për anijet armike … Sidoqoftë, në prani të djemve të dëshpëruar, flota e mushkonjave mund të përdoret për zbulim dhe sabotim, të ngjashme me sulmet ndaj cisternave gjatë Iranit -Lufta në Irak (1980-1988.)
Së fundi, do të doja të tregoja një histori optimiste që lidhet me krijimin e një anije pasagjerësh me shpejtësi të lartë të projektit të planifikimit A145. Një zhvillim modern rus i mishëruar në metal në kantierin e anijeve Zelenodolsk. Anija u lëshua në maj 2012.
Anija e projektit A145 është projektuar për të transportuar 150 pasagjerë me bagazhe me një shpejtësi prej 40 nyje për një distancë deri në 200 milje gjatë orëve të ditës në zonën detare bregdetare. Vlefshmëria e detit e një anije pasagjerësh me shpejtësi të lartë siguron aftësinë për të operuar në valët e detit deri në 5 pikë. Zhvendosja totale e anijes së tipit A145 është 82 ton, termocentrali është dy naftë MTU 2000 kf secila. secili
Një nivel mjaft i lartë komoditeti sigurohet në bordin e anijes së re të pasagjerëve, përfshirë për shkak të paraqitjes racionale dhe një kabine të bollshme me një sistem multimedial, ulëse të rehatshme, ajër të kondicionuar, tre banjo dhe ushqim për udhëtarët në bord.
Në fakt, unë e përmenda këtë kryevepër të ndërtimit të anijeve si një shembull për t'ju treguar se sa ekonomik është një anije në krahasim me një ekranoplan. Anija planifikuese e tipit A145 ishte e mjaftueshme me dy motorë dizel me një kapacitet total prej 4000 kf. Ekranoplani "Orlyonok" në një kohë kërkonte motorin turboprop të qëndrueshëm NK-12 me një kapacitet 15 mijë kf, plus dy turbojeta NK-8 të hequr nga pasagjeri Tu-154.
Me të njëjtin kapacitet mbajtës (20 ton, 150 marinsa), ideja e lavdishme e Rostislav Alekseev ishte dy herë më e madhe dhe konsumoi 28 tonë vajguri për 1.500 kilometra. Diferenca në koston e një litri vajguri të aviacionit dhe naftës mund të neglizhohet.
