Me gjithë respektin për Alekseev, Lippish dhe Bartini, fluturimi i vazhdueshëm në modalitetin e ngritjes është i keq, i mallkuar joekonomik dhe vdekjeprurës. Lartësia është shumë e dobishme për avionin, shëndetin e ekuipazhit dhe pasagjerëve të tij.
Të gjitha avantazhet e efektit tokësor (një rritje në ngritjen kur fluturoni disa metra mbi sipërfaqe) janë të niveluara nga rezistenca e shtresave të dendura të atmosferës, të përkeqësuara nga dizajni i vetë "përbindëshave të detit".
Ata kanë nevojë për "kurora" të tëra motorësh për të hyrë në modalitetin e ekranit, gjë që sjell probleme të dukshme:
A) Përkeqësimi i pamjes aerodinamike në krahasim me avionët konvencionalë (trup i qetë në formë puroje, vetëm dy ose katër motorë).
B) Konsumi katastrofik i karburantit në mënyrën e ngritjes. Dhjetë motorë jet të ekranoplan KM u dogjën në fillim të 30 ton vajguri!
C) Disa nga motorët u fikën kur hynë në modalitetin e ekranit dhe më pas u ngatërruan si një "çakëll" i padobishëm.
Secili nga motorët Lunya, së bashku me pajisjet e karburantit dhe një nacelle, peshonin katër tonë. Dhe ai kishte tetë prej tyre!
Për të zgjeruar mundësitë e përdorimit të ekranoplaneve në mot me stuhi dhe ngritje të sigurt me kapërcimin e rezistencës hidrodinamike me shpejtësi qindra km / orë, dizajni i tyre duhet të ketë forcë të shtuar, si lëvoret e fuqisë së anijes. E gjithë kjo është një shkelje e drejtpërdrejtë e teorisë LA, ku ka një luftë për çdo kilogram peshë.
Plus një trup i avionit me linja karakteristike të anijeve dhe një hidro-ski i rëndë, i pa lëvizshëm për uljen në ujë dhe ruajtjen e stabilitetit në ujë.
Po, kjo është arsyeja pse fatkeq "Eaglet", me të njëjtin kapacitet mbajtës me An-12, kishte një shpejtësi 1.5 herë më të ulët dhe gjysmën e gamës së fluturimit. Ai ngriti vetëm 20 tonë, me një peshë të thatë të strukturës së tij prej 120 ton! Për krahasim: An-12, i krijuar njëzet vjet para tij, ngriti të njëjtën ngarkesë me peshën e vet prej vetëm 36 ton.
Kjo është arsyeja pse ekranoplani Lun nuk kishte rreze të mjaftueshme luftarake për të kaluar Detin Kaspik. Pastaj dikush sugjeron përdorimin e ECP -ve të tilla për të ndjekur transportuesit e avionëve në Atlantik. A nuk është qesharake vetë?
Kjo është arsyeja pse EKP moderne "Aquaglide" ka të njëjtën kapacitet mbajtës (400 kg) si Cessna-172 e krijuar gjysmë shekulli më parë. Në të njëjtën kohë, "Cessna" për ndonjë arsye (befasi!) Contentshtë e kënaqur me një motor me gjysmën e fuqisë (160 kundrejt 326 kf) dhe, natyrisht, ka një shpejtësi të lartë.
Të gjitha këto shifra nuk ka gjasa të bëjnë përshtypje tek publiku. Tifozët e këtij lloji të teknikës do të vazhdojnë të mohojnë të dukshmen. Si zakonisht, të gjitha dështimet do të bien jo mbi vështirësitë objektive që lindin kur fluturojnë në shtresa të dendura të atmosferës, por mungesa e motorëve, materialeve dhe llogaritjeve moderne.
Por nëse shumë vite "llogaritjesh" tregojnë se rezulton marrëzi, do të ishte e çuditshme të vazhdosh të vendosësh diçka.
Në të ardhmen, do të ketë materiale të reja të lehta dhe motorë me efikasitet të karburantit, por situata do të mbetet e njëjtë. Me futjen e teknologjive të reja, avionët do të tregojnë edhe një herë superioritetin e tyre të plotë mbi ekranoplanet.
Tifozët e ekranoplanes janë të trishtuar nga krahasimi i EKP me aviacionin dhe anijet. Sipas mendimit të tyre, ky "përbindësh" brilant ekziston në një realitet të veçantë dhe, për shkak të gjeniut të tij, nuk mund të konkurrojë me mënyrat ekzistuese të transportit.
Llojet e ndryshme të transportit janë mjaft të nevojshme dhe mund të krahasohen, sepseHekurudhat Ruse janë mjaft konkurrente të Aeroflot dhe po luftojnë për një klient. Dhe papritmas disa RosEkranoplan futen në këtë çift dhe thotë se do të jetë në gjendje t'i mbajë të gjithë më shpejt, më lirë dhe më të sigurt. A do të jetë në gjendje një RosEkranoplan i tillë të nxjerrë një pjesë të konsiderueshme të tregut të transportit nga Hekurudhat Ruse ose Aeroflot?
Koment nga Alex_59
Në pamundësi për të siguruar kundër-argumente teknike dhe për të shpjeguar përparësitë e fluturimit në lartësi të ulët, entuziastët e ECP i referohen llojeve të tjera të teknologjisë. Me sa duket, ata gjithashtu përjetuan mundime të padurueshme kur u futën në jetë.
Zëvendësoni ekranoplanin në këtë artikull me një "aeroplan", ndryshoni datën në 1903 dhe do të duket si e vërteta.
Vetëm e vërteta është ndryshe atje.
Avionëve iu deshën vetëm 10 vjet për t'u bërë një forcë ajrore e plotë. Pa pjesëmarrjen e të cilit çdo konflikt ushtarak është bërë i paimagjinueshëm. Përkundër mjerimit të modelit të "whatnots" të parë, avantazhet e tyre ishin aq të mëdha sa nuk mund të linin askënd mënjanë.
Sapo u krijua një mekanizëm i besueshëm i shtrirjes së helikës, helikopterët hynë në prodhim në masë. "Sikorsky R4" është përdorur në mënyrë aktive në armiqësi që nga prilli 1944. Që nga viti 1944, gjermanët kanë operuar një helikopter mbajtës "Drache" me një skuadrilje helikopterësh kundër nëndetëse Fl.282 "Kolibri". Duke vlerësuar makinën, komanda e Kriegsmarine lëshoi menjëherë një urdhër për 1000 nga këta "zogj".
Aftësia për të ngritur nga çdo "copë toke", rri pezull në vend dhe për të lëvizur ngarkesa të mëdha në një hobe të jashtme - vetitë e helikopterëve janë të paçmueshme.
Dhe çfarë mund të ofrojë një ekranoplan?
Arritja e vetme e krijuesve të "përbindëshave" ishte se ata, me koston e përpjekjeve të jashtëzakonshme, ende ishin në gjendje të ngrinin në ajër atë që, nga natyra e saj, nuk duhet të fluturojë. Injorimi i kostove, duke u mbështetur në financime të pafundme nga shteti.
Pyetja, pse dhe për çfarë të krijohen vështirësi nga e para, mbeti pa përgjigje.
Ndoshta, ishte argëtuese për ta të drejtonin një "derdhje" 500-tonëshe përtej Detit Kaspik me ndihmën e një "kurorë" prej 10 motorësh jet nga bomba supersonikë Tu-22.
Papërshtatshmëria e "përbindëshit" me 10 motorë ishte e qartë edhe në fazën e llogaritjeve fillestare. Por ai ishte akoma i mishëruar në metal. Dhe, me sa duket, eksperimenti u konsiderua i suksesshëm. Idetë e çmendura të "Përbindëshit Kaspik" u zhvilluan në formën e ekranoplanit Lun me tetë motorë nga aeroplani me trup të gjerë IL-86.
Komedia me ekranoplane zgjati më shumë se gjysmë shekulli, por nuk mund të zgjasë përgjithmonë. Pasi të keni marrë rezultatet e funksionimit praktik të këtyre makinave, përfshirë "Monstra" 140-, 380- dhe 540-ton, klientët nga Marina, në fund, mbuluan drejtimin e pashpresë.
Shpejtësi disa herë më e ulët dhe kapaciteti mbajtës me të njëjtën peshë të ngritjes, konsumi i trefishtë i karburantit, pamundësia e fluturimit mbi tokë - gjithçka që dallon një ekranoplan nga një avion konvencional.
Ekranoplani është ideal për uljen e grupeve të skautëve - ulërima e 10 motorëve do të dëgjohet në të gjithë bregdetin.
Rreth vjedhjes në radarët kur fluturoni në lartësi të ulët: çfarë e pengon një bombardues raketash të bëjë të njëjtën mashtrim? Vraponi drejt objektivit në lartësi jashtëzakonisht të ulët me dyfishin e shpejtësisë së EKP?
Përkundër thashethemeve për sigurinë e ekranoplanes, "të cilat, nëse motorët dështojnë, menjëherë ulen në ujë", në realitet ata rrahin jo më rrallë se aeroplanët konvencionalë. Nga tetë përbindëshat e mëdhenj "Alekseevsky", katër u mundën, përfshirë. dy fatkeqësi fatale.
Pilotët e ekranoplaneve nuk kanë sekonda të kursyer për të vlerësuar situatën dhe për të niveluar makinën. Një lëvizje e vështirë e timonit - dhe bishti do të shkëputet nga goditja në ujë me 400 km / orë. Nëse e merrni timonin pak mbi veten tuaj - ndarja nga ekrani, humbja e stabilitetit, humbja e kontrollit mbi makinën, fatkeqësia, vdekja.
Lëvizshmëria bëhet një problem edhe më i madh. Për shkak të pamundësisë për të bërë kthesa me një rrotull të thellë, rrezja e kthesës së "Lunya" me shpejtësi lundrimi ishte tre kilometra! Tani le të përpiqen më të dëshpëruarit të "kalojnë" kthesën e lumit në një ekranoplan 380 ton. Ose për të shmangur një tërheqje që papritmas u shfaq drejtpërdrejt në kurs.
Fusha e vetme e zbatimit të EKP këto ditë është një tërheqje uji për turistët e prishur të cilët janë të lodhur nga hipja në banane dhe hidro-ski.
Ideja e një ekranoplani nuk ka kuptimin më të vogël të përbashkët. Fluturimi në një lartësi ultra të ulët mund të përkeqësojë të gjitha, pa përjashtim, karakteristikat e një avioni. Në të njëjtën mënyrë që një kazan i lidhur në këmbë nuk do të rrisë shpejtësinë e vrapimit të atletit. Mund ta numëroni përsëri dhe të bëni një peshë nga karboni, por pesha do të mbetet një peshë. Pyetja kryesore është pse ajo është edhe në këmbë, nëse mund të jetoni pa një kazan.
Historia me ekranoplan është një eksperiment interesant shoqëror. Sa e lehtë është për njerëzit të besojnë në të gjitha llojet e marrëzive. Dhe kur përpiqen të vënë në pah gabimin e dukshëm të gjykimeve të tyre, ata janë gati të mbrojnë me tërbim një këndvështrim absurd, duke akuzuar kundërshtarët për tradhti të interesave kombëtare.
Dhe pastaj ata pyesin veten se si mund të shfaqen Kashpirovskys dhe MMM.
Ata që bëjnë thirrje për ringjalljen e punës për krijimin e ekranoplaneve të rëndë bien në dy kategori. Të parët janë njerëz të zakonshëm mbresëlënës, të cilëve u pëlqeu pamja e një "super-aeroplani" me fluturim të ulët me një duzinë motorësh ulëritës. Duke qenë të sigurt se kanë të drejtë, ata nuk i vërejnë të metat dhe shpikin avantazhe imagjinare të ECP -së në fluturim.
Këto të fundit përfaqësojnë një grup interesash të njerëzve seriozë. Ata që kuptojnë gjithçka në mënyrë perfekte, prandaj ata po përpiqen të fillojnë një projekt qëllimisht joefektiv, prandaj të gjatë dhe të shtrenjtë, duke "sharruar" një shumë të mirë parash për këtë.
