Në vitet 50 të shekullit të kaluar, shumë mostra interesante të teknologjisë së aviacionit u krijuan në Shtetet e Bashkuara, të cilat lanë një shenjë të dukshme në historinë e aviacionit botëror. Një prej këtyre avionëve ishte luftëtari F-8 Crusader (Russian Crusader) me bazë aeroplanmbajtëse, krijuar nga Vought. Krijimi dhe adoptimi i "Kryqtarit" u parapri nga një epikë, gjatë së cilës admiralët amerikanë në vitet 50 zgjodhën disa lloje të luftëtarëve me bazë transportuesi, shumë prej të cilëve nuk shërbyen as 10 vjet. Në dekadat e para të pasluftës, aviacioni ushtarak u zhvillua me një ritëm shumë të shpejtë, dhe avionët luftarakë të miratuar për shërbim shpesh u vjetërsuan edhe para mbërritjes masive të trupave.
Gjatë Luftës së Koresë, Marinës Amerikane i duhej një luftëtar detar i aftë të kundërshtonte MiG-15 sovjetik në një pozitë të barabartë. Si masë urgjente, Amerikani i Veriut krijoi një version të bazuar në transportues të luftëtarit Saber, FJ2 Fury. Ai ndryshonte nga F-86E Saber në një krah të palosshëm, një shtojcë për ulje me një kabllo të përfundimit të ajrit, një shtojcë për lëshimin nga një katapultë dhe një strukturë më të qëndrueshme, e cila ishte për shkak të mbingarkesave të mëdha gjatë ngritjes dhe uljes në kuvertë. Në vend të gjashtë mitralozëve të kalibrit të madh, si në variantet e hershme Saber, katër topa 20 mm u instaluan menjëherë në modelin detar. Krahasuar me F-86F, të destinuar për Forcat Ajrore, pesha "e thatë" e modifikimit të kuvertës ishte pothuajse 200 kg më shumë. Luftëtari FJ-2 me një peshë maksimale të ngritjes prej 8520 kg ishte i pajisur me një motor turbojet 1 × General Electric J47-GE-2 me një shtytje prej 26.7 kN. Shpejtësia maksimale në lartësi të ulët është 1080 km / orë. Rrezja luftarake është rreth 500 km.
Sabers me bazë transportuesi nuk kishte kohë për luftën në Kore, luftëtarët e parë u pranuan nga përfaqësuesit e Marinës vetëm në janar 1954. Në vitin 1955, FJ3 të përmirësuar u shfaqën në kuvertën e transportuesve të avionëve amerikanë, të cilët ndryshonin nga FJ2 me motorin Wright J65 32.2 kN (versioni i licencuar i britanikut Armstrong Siddeley Sapphire). Megjithëse më shumë se 700 luftëtarë iu dorëzuan flotës dhe ata ishin të pajisur me raketa të drejtuara nga AIM-9 Sidewinder, deri në mesin e viteve 50 Fury nuk ishin më të përshtatshme për rolin e përgjuesve të bazuar në transportues dhe avionët u riklasifikuan si luftarakë bombarduesit. Funksionimi i avionit u ndërlikua nga funksionimi jo i besueshëm i motorëve në mënyra afër atyre kufizuese. Për shkak të shkatërrimit të motorëve në fluturim, disa FJ3 u rrëzuan. Në lidhje me këtë, ata prezantuan kufizime në kufijtë maksimalë të lejuar të shpejtësisë së motorit dhe FJ3 në të vërtetë nuk kishte përparësi ndaj modifikimit të mëparshëm.
Fury ishte avioni i parë luftarak i humbur në luftime në Azinë Juglindore. Në vitin 1962, dy skuadrilje nga transportuesi i avionëve USS Lexington (CV-16) sulmuan objektiva në Laos. I rrëzuar nga zjarri kundërajror, sulmuesi bombardues goditi kuvertën gjatë uljes dhe mori flakë. Edhe pse avioni nuk mund të restaurohej, piloti mbijetoi. Kuvertë "Fury" nga jashtë, përveç ngjyrës së miratuar nga Marina, praktikisht nuk ndryshonte nga "Sabers", por ato u ndërtuan shumë herë më pak. Marina amerikane dhe ILC morën 740 avionë. Shërbimi i tyre me krahët e transportuesit të avionëve vazhdoi deri në vitin 1962. Por për disa vite të tjera, avionët u operuan në mënyrë aktive në aeroportet bregdetare.
Njëkohësisht me FJ3, IUD dhe KMP morën FJ4. Ky modifikim shfaq një profil më të hollë të krahut dhe rritjen e kapacitetit të karburantit. Pesha maksimale e ngritjes u rrit në 10,750 kg, dhe diapazoni i fluturimit me një raketë PTB dhe dy Sidewinder arriti në 3,200 km. Armatimi mbeti i njëjtë si në modelet e hershme të Fury, dhe shpejtësia maksimale në lartësi arriti në 1090 km / orë. Ashtu si modelet e mëparshme të Saber me bazë transportuesi, FJ4 filloi shërbimin si një interceptues luftarak, por më vonë u riorientua për t'u marrë me misione goditëse. Një total prej 374 avionësh FJ4 iu dorëzuan flotës. Operacioni i tyre në aviacionin e Trupave Detare vazhdoi deri në fund të viteve '60.
Për të kundërshtuar bombarduesit sovjetikë të silurëve Tu-14 dhe Il-28, të cilët mbërritën në një numër të konsiderueshëm në regjimentet e aviacionit të Marinës së BRSS, amerikanët kishin nevojë për luftëtarë më të shpejtë të bazuar në transportues. Në këtë drejtim, F9F Cougar nga Grumman u bë përgjuesi kryesor i kuvertës në gjysmën e dytë të viteve 50. "Coguar" u krijua në bazë të avionëve luftarakë me bazë F9F Panther. Dallimi kryesor nga "Panther" ishte krahu në formë shigjete. Komanda e Flotës e klasifikoi Coguar si një model të ri të Panther dhe për këtë arsye kishte të njëjtin indeks alfanumerik.
Luftëtari me bazë transportuesi me një peshë maksimale të ngritjes prej 9520 kg u përshpejtua nga motori turbojet Pratt & Whitney J48-P-8A me një shtytje prej 38 kN në 1135 km / orë. Gama praktike e fluturimit - 1500 km. Për të rimbushur furnizimin me karburant në ajër, avioni kishte një sondë karburanti. Edhe pse shpejtësia maksimale e fluturimit të Coguar nuk ishte shumë më e lartë se ajo e Fury, Coguars të azhurnuar në kuvertë kishin një distancë të gjatë fluturimi, të pajisur me një radar APG-30A, një sistem kontrolli zjarri Aero 5D dhe raketa luftarake ajrore. Armatimi i integruar përfshinte katër topa 20 mm.
Skuadrilja e parë e "Koguar" VF-24 u vendos në transportuesin e avionëve USS Yorktown (CV-10) në gusht 1953, por nuk mori pjesë në armiqësitë në Kore. Në 1958, pilotët e luftëtarëve me bazë transportuesi u transferuan në makina më moderne, por Coguars vazhduan të përdoren në skuadriljet e zbulimit dhe stërvitjes. Gjatë periudhës fillestare të Luftës së Vietnamit, varianti i trajnimit me dy vende F9F-8T u përdor nga ILC-ja amerikane si një avion zbulimi dhe udhëzimi. Në total, u ndërtuan rreth 1900 "Coguars" të vetëm dhe të dyfishtë, avioni i fundit me dy ulëse u çaktivizua në 1974.
Supozohej se luftëtari F9F Cougar në skuadriljet luftarake me bazë amerikane do të zëvendësohet nga Tigri supersonik F11F. Ky avion është projektuar nga specialistë të Grumman me "rregullin e zonës" në mendje. Luftëtari, i cili fluturoi për herë të parë në 1954, kishte të dhëna të mira fluturimi. Avioni me një peshë maksimale të ngritjes prej 10,660 kg ishte i pajisur me një motor Wright J65-W-18 me një goditje pas djegies prej 47.6 kN dhe mund të përshpejtonte në fluturim të nivelit në 1210 km / orë. Rrezja luftarake e veprimit me dy raketa AIM-9 Sidewinder dhe dy tanke të karburantit jashtë bordit ishte 480 km. Nuk kishte asnjë radar në "Tiger", synimi në objektiv duhej të kryhej nga komandat e radarit të anijes ose avionëve AWACS me bazë në kuvertë. Armatimi i luftëtarëve të prodhimit përbëhej nga katër topa 20 mm, të vendosur në çifte nën hyrjet e ajrit, dhe katër raketa AIM-9 Sidewinder me një kokë infra të kuqe në shtëpi.
Hyrja e "Tigrave" në skuadriljet luftarake filloi në 1956. Që në fillim, luftëtari u tregua pozitiv dhe ishte i popullarizuar në personelin fluturues dhe teknik. Pilotët e vlerësuan atë për manovrueshmërinë e shkëlqyer dhe trajtimin e mirë me shpejtësi të ulët, gjë që ishte veçanërisht e rëndësishme kur uleni në kuvertën e një transportuesi avioni. Tigri ka fituar një reputacion midis teknikëve si një aeroplan i thjeshtë, i lehtë për tu mirëmbajtur dhe pothuajse pa probleme.
Sidoqoftë, me të gjitha meritat e tij, F11F nuk i kënaqi admiralët si një përgjues kuvertë. Për shkak të karakteristikave të tij të manovrueshme, "Tigri" ishte pothuajse i përshtatshëm në mënyrë ideale për rolin e një luftëtari të superioritetit ajror, por në fund të viteve 50, informacioni u shfaq në lidhje me krijimin në BRSS të një transportuesi me raketa me rreze të gjatë avionësh Tu-16 Me Marina amerikane kishte nevojë për një luftëtar të pajisur me radar me rreze të gjatë dhe shpejtësi. Prodhimi serik i "Tigrave" pushoi në 1959, në total, skuadriljet e kuvertës morën rreth 180 F11F. Tashmë në vitin 1961, avionët u tërhoqën nga njësitë e linjës së parë, dhe në 1969 ata u pushuan përfundimisht.
Së bashku me "Fury", "Coguar" dhe "Tiger" relativisht të lehta, admiralët amerikanë e konsideruan të arsyeshme të kishin një përgjues të kuvertës së rëndë të pajisur me një radar të fuqishëm dhe të aftë për të vepruar në mënyrë autonome në një distancë të konsiderueshme nga transportuesi i avionëve. McDonnell filloi të krijojë një aeroplan të tillë në 1949, dhe në 1951 u bë fluturimi i parë i prototipit. Avioni dukej shumë premtues dhe Marina dha një urdhër për 528 përgjues të bazuar në transportues. Sidoqoftë, testet ishin shumë të vështira, për shkak të funksionimit jo të besueshëm të motorit Westinghouse XJ40 dhe dështimeve në sistemin e kontrollit, 12 avionë eksperimental u rrëzuan gjatë fluturimeve testuese, pas së cilës porosia u ul në 250 makina.
Modifikimi i parë serik, i cili hyri në shërbim në Mars 1956, u caktua Demoni F3H-1N. Kuverta e motit "Demon" ishte e pajisur me një motor turbojet Westinghouse J40-WE-22 me një shtytje pas djegëse 48 kN. Makinat e modifikimit të parë, për shkak të motorëve shumë kapriçioz, nuk ishin të njohura, dhe u ndërtuan vetëm 58 kopje të tyre. F3H-2N, i ndërtuar në sasinë e 239 njësive, u bë më masiv. Ky model ishte i pajisur me një motor më të fuqishëm Allison J71 - A2, i cili prodhoi 63.4 kN në modalitetin e djegies. Por njëkohësisht me rritjen e fuqisë, konsumi i karburantit u rrit, dhe për të ruajtur të njëjtën gamë fluturimi, vëllimi i rezervuarëve të karburantit duhej të rritej, gjë që nga ana tjetër çoi në një rritje të peshës maksimale të ngritjes. Pilotëve me të vërtetë nuk u pëlqen të ngrihen me tanke të mbushura me bllokime trafiku dhe me një ngarkesë maksimale luftarake. Raporti i fuqisë ndaj peshës së "Demonit" ishte i ulët dhe "teshtima" më e vogël e një motori të vetëm në ngritje mund të çojë në një katastrofë.
Demoni doli të ishte luftëtari më i rëndë me bazë amerikane në mesin e viteve 50. Pesha maksimale e ngritjes së modifikimit F3H-2N ishte 15 380 kg, domethënë pothuajse dy herë më shumë se ajo e Fury. Ndërprerësja me një vend F3H-2N në lartësi të madhe u përshpejtua në 1152 km / orë dhe kishte një rreze luftarake prej 920 km.
Avioni mbante një radar AN / APG-51В / С, i cili ishte shumë i përsosur për kohën e tij, me një rreze zbulimi deri në 40 km. Para kësaj, një model i hershëm i radarit AN / APG-51A u testua në përgjuesin e kuvertës F2H-4 Banshee. Për shkak të pranisë në bordin e këtij stacioni modifikimi "Demon" F3H-2M u bë luftëtari i parë detar i aftë të përdorë lëshuesin e raketave AIM-7 Sparrow me një kokë radari gjysmë aktive në shtëpi. Hedhësja e raketave AIM-9 Sidewinder dhe blloqet 70 mm NAR Mk 4 FFAR gjithashtu mund të pezullohen në katër nyje të jashtme. Armatimi i integruar përfshinte katër topa 20 mm të vendosur nën kabinën e kabinës në një lloj mjekër. Pas futjes së raketave me rreze të gjatë në armatim për të zvogëluar masën e avionit, dy armë u çmontuan. Pasi Demonët ishin në gjendje të mbanin raketa me rreze të gjatë, urdhri për to u rrit. Në total, Marina amerikane mori 519 përgjues F3H të të gjitha modifikimeve.
Në pamjen e "Demonit" mund të shihni tiparet e famshme F-4 Phantom II, të cilat u shfaqën si rezultat i zhvillimit të projektit Super Demon. Edhe pse "Demoni" në mesin e viteve 50 luajti një nga rolet kryesore në sigurimin e mbrojtjes ajrore të formacioneve të transportuesit të avionëve, si bashkëmoshatarët e tij të tjerë, ai shpejt u largua nga skena në fillim të viteve '60. Pas miratimit të supersonikëve "Kryqtarët" dhe "Fantazmat", ata zëvendësuan plotësisht të gjithë "Demonët" deri në vitin 1964.
Douglas F4D Skyray u konsiderua për rolin e një përgjuesi të kuvertës në gjysmën e dytë të viteve 50 në Marinën Amerikane dhe ILC. Luftëtari F4D e plotësoi emrin e tij dhe u ndërtua sipas skemës së "krahut fluturues". Në modifikimin serik, avioni ishte i pajisur me një motor turbojet Pratt Whitney J57-P-2 me një goditje pas djegieje prej 64.5 kN. Ndërprerësja e kuvertës me një peshë maksimale ngritjeje prej 10,200 kg kishte një rreze luftarake pak më shumë se 350 km dhe mund të arrinte shpejtësi deri në 1,200 km / orë në lartësi të mëdha. Kur fluturoni pa djegës, me një shpejtësi prej 780 km / orë, rrezja e luftimit mund të kalojë 500 km. Armatimi ishte i njëjtë me luftëtarët e tjerë me bazë transportuesi-katër topa 20 mm dhe një lëshues raketash AIM-9. Sidoqoftë, në kohën e zhvillimit, arma kryesore e F4D u konsiderua si raketat ajër-ajër të drejtuar 70 mm Mk 4 FFAR, të njohur më mirë si Mouse i Fuqishëm. Strategët amerikanë, të impresionuar nga përvoja gjermane në përdorimin e raketave të pa drejtuara, besonin se një salvë masive NAR do të shkatërronte bombarduesin pa hyrë në gamën e instalimeve të artilerisë së tij mbrojtëse. Efekti shkatërrues i një goditje të vetme rakete 70 mm ishte i krahasueshëm me atë të një predhe copëzimi 75 mm. Në një distancë prej 700 m, rreth një e treta e një breshëri e 42 NAR goditi një objektiv 3x15 m. Në total, deri në 76 raketa të pa drejtuara në katër blloqe mund të ishin në bordin e interceptuesit. Radari ajror APQ-50A mund të zbulojë bomba në një distancë deri në 25 km. Avionika përfshinte sistemin e kontrollit të zjarrit Aero 13F, të shoqëruar përmes një linje radio të transmetimit me sistemin e kontrollit luftarak të anijes.
Një kopje serike e "stingray qiellit" u ngrit në korrik 1954, dhe në pranverën e vitit 1956 skuadrilja e parë luftarake VF-74 u zhvendos në transportuesin e avionëve USS Franklin D. Roosevelt (CV-42). Për kohën e tij, "Sky Stingray" ishte një përgjues i mirë dhe kishte një normë të mirë të ngjitjes (90 m / s), por në luftime të ngushta ajrore ishte pashpresë inferiore ndaj luftëtarëve të tjerë amerikanë të bazuar në transportues. Prodhimi serik i F4D Skyray u krye deri në vitin 1958, me një total prej 422 avionësh të marrë nga Marina dhe Trupat Detare. "Qiellor Stingray" jo shumë më gjatë se "Tigri" ishte në shërbim aktiv. Në vitin 1964, të gjithë përgjuesit e kuvertës u çaktivizuan në breg, dhe për disa vite të tjera ata siguruan mbrojtje ajrore për bazat detare.
Në mesin e vonë të viteve 50 në aviacionin e Marinës Amerikane në shërbim në të njëjtën kohë përbëheshin nga pesë lloje të ndryshme të luftëtarëve të bazuar në transportues, ndër të cilët kishte edhe modifikime shumë të ndryshme. Kjo, natyrisht, e ndërlikoi logjistikën e furnizimit me pjesë rezervë dhe funksionimin, dhe kërkoi trajnim të veçantë për pilotët dhe personelin teknik. Pas analizimit të gjendjes, komanda e Marinës arriti në përfundimin se ishte e nevojshme të zvogëlohej numri i llojeve të luftëtarëve të gjeneratës së re që po miratoheshin. Kjo u realizua pjesërisht, por në të njëjtën kohë, në vitet 60-70, larmia e avionëve sulmues të bazuar në transportuesit amerikanë u rrit.
Në fillim të viteve 1950, analistët ushtarakë amerikanë parashikuan shfaqjen e afërt të raketave lundruese kundër anijeve dhe bombarduesve supersonikë në BRSS. Luftëtarët ekzistues të bazuar në transportues, siç pritej, nuk mund të shmangnin në mënyrë adekuate këto kërcënime. Për të kapur në mënyrë efektive objektivat e tillë ajror, kërkohej një luftëtar supersonik me një shpejtësi fluturimi më shumë se 1, 2M dhe një rreze luftarake të paktën 500 km. Për një kërkim të pavarur për objektiva në një luftëtar premtues të bazuar në transportues, duhet të kishte një radar të fuqishëm, dhe armatimi duhet të përfshijë raketa luftarake ajrore në shtëpi.
Në fillim të vitit 1953, Marina Amerikane shpalli një konkurs për krijimin e një interceptuesi luftarak të bazuar në transportues, i cili, përveç luftimit të objektivave me shpejtësi të lartë, duhet të tejkalonte MiG-15 Sovjetik në luftime ajrore të manovrueshme. Katër konkurrentët e pranuar në finale, së bashku me Vought V-383, përfshinin Grumman XF11F-2, McDonnell dhe motorin binjak F3H-G të Amerikës së Veriut me variantin e kuvertës F-100. Në maj 1953, pas një rishikimi të projekteve, V-383 u shpall fitues. Projektit iu dha përcaktimi F8U-1, dhe Vought u urdhërua të siguronte një model prej druri për të fryrë në një tunel me erë sa më shpejt të ishte e mundur. Bazuar në rezultatet e fryrjes së modeleve në një tunel me erë dhe pas përfundimit pozitiv të komisionit të modeluar, në qershor 1953, flota urdhëroi tre prototipe. Tashmë më 25 mars 1955, koka XF8U-1, duke u ngritur nga baza ajrore Edwards, tejkaloi shpejtësinë e zërit në fluturimin e saj të parë. Pa pritur përfundimin e testeve, admiralët vendosën një urdhër për një seri serike luftëtarësh. Si rezultat, prodhimi i parë F8U-1 u ngrit në Shtator 1955, njëkohësisht me prototipin e dytë XF8U-1. Avioni, i quajtur F8U-1 Crusader (Kryqtar Rus), u testua në Prill 1956 në transportuesin e avionëve USS Forrestal (CV-59). 21 gusht 1956 "Crusader" mbi terrenin e trajnimit të Liqenit të Kinës në Kaliforni u përshpejtua me një shpejtësi prej 1,634 km / orë. Në Dhjetor, luftëtarët e rinj filluan të hyjnë në shërbim me skuadrone luftarake. Deri në fund të vitit 1957, Kryqtarët ishin tashmë në shërbim me 11 skuadrone në kuvertë të Marinës dhe ILC.
Kur krijoi aeroplanin, u zbatuan një numër risish teknike. Krahu i lartë i fshirë 42 ° ishte i pajisur me një sistem për ndryshimin e këndit të instalimit. Gjatë ngritjes dhe uljes, këndi i krahut u rrit me 7 °, gjë që rriti këndin e sulmit, por trupi i avionit mbeti në një pozicion horizontal. Në të njëjtën kohë, aileronet dhe pllakat, të vendosura përgjatë gjithë hapësirës së skajit kryesor të krahut, u devijuan automatikisht me 25 °. Përplasjet ishin të vendosura midis aileroneve dhe avionit, të devijuara me 30 °. Pas ngritjes, krahu u ul dhe të gjitha sipërfaqet e devijuara morën pozicionin e fluturimit.
Falë këndit të ndryshueshëm të instalimit dhe pajisjeve të ngritjes së lartë të krahut, ishte e mundur të lehtësohej ulja dhe të zvogëlohej ngarkesa në shasi. Ulja ishte gjithashtu e mundur me krahun poshtë, dhe kjo ndodhi më shumë se një herë. Sidoqoftë, një regjim i tillë, për shkak të kontrollueshmërisë më të keqe, u konsiderua i rrezikshëm. Krahu i lartë thjeshtoi shumë mirëmbajtjen e avionit dhe punën e armëtarëve. Skajet e krahëve u palosën lart për të zvogëluar zonën e zënë në kuvertë dhe në hangarin e brendshëm të transportuesit të avionëve. Në përputhje me "rregullin e zonës", trupi i avionit u ngushtua në zonën e lidhjes me krahun. Në pjesën e përparme të avionit kishte një marrje ajri ballore në formë ovale, mbi të cilën ishte vendosur një radar i radarit radio-transparent APG-30. Kur krijoi avionin, lidhjet e titanit u përdorën gjerësisht, gjë që bëri të mundur rritjen e përsosjes së peshës së modelit. Së bashku me zgjidhjet teknike të përparuara, luftëtari premtues i bazuar në transportues trashëgoi nga paraardhësit e tij një bateri topash Colt Mk.12 prej 20 mm me 144 fishekë për fuçi dhe 70 mm NAR Mk 4 FFAR.
Enë ventrale mbante 32 raketa 70 mm. Megjithëse F8U-1 supozohej të ishte luftëtari më i shpejtë detar, ishte parashikuar në fazën e projektimit që ai të ruante aftësinë për të kryer luftime të ngushta ajrore të manovrueshme. Crusader ishte luftëtari i fundit amerikan i bazuar në transportues që përdori topat si armatimin kryesor. Për shkak të faktit se krahu ndryshoi këndin e pjerrësisë gjatë ngritjes dhe uljes, njësitë shtesë të pezullimit të armëve duhej të vendoseshin në trup.
Menjëherë pas hyrjes në shërbim, avioni filloi të pajiset me një sistem karburanti ajri. Kjo bëri të mundur që të rritet ndjeshëm rrezja e luftimit dhe diapazoni i trageteve. Për marrësin e karburantit, ata gjetën një vend nën fashën konveks në anën e majtë pas tendës së kabinës. Avionët e serisë së parë ishin të pajisur me një motor Pratt Whitney J57-P-12A ose J57-P-4A me shtytje pas djegies 72.06 kN.
Në Shtator 1958, u shfaq modifikimi i dytë serik i F8U-1E. Luftëtari i konvertuar nga F8U-1 paraqiste një radar të ri AN / APS-67 me një antenë më të vogël. Në këtë model, ena ventrale me NAR ishte e qepur fort. Falë radarit më të avancuar, F8U-1E ishte në gjendje të funksiononte natën dhe në mot të keq. Por për lëshimin e avionit në objektiv, u kërkuan komandat e operatorit të radarit të mbikëqyrjes së anijes ose aeroplanit AWACS. Në shkurt 1960, luftëtari F8U-2N me avionikë të përmirësuar në bord, duke e bërë më të lehtë fluturimin gjatë natës, u dorëzua për testim. Risia kryesore ishte sistemi automatik i uljes, i cili lejon përdorimin e kompjuterit në bord për të ruajtur shpejtësinë e uljes me një saktësi prej 5 7.5 km / orë, pavarësisht nga shpejtësia dhe drejtimi i erës. Falë futjes së këtij sistemi, ishte e mundur të zvogëlohej ndjeshëm shkalla e aksidenteve. Luftëtarët ishin të pajisur me motorë të rinj J57-P-20 me një shtytje të vlerësuar prej 47.6 kN (djegës pas 80.1 kN). Për shkak të kësaj, shpejtësia maksimale e fluturimit në një lartësi prej 10 675 m mund të arrijë një vlerë prej 1 975 km / orë. Në tokë, "Crusader" u përshpejtua në 1226 km / orë. Në vend të ndarjes së padobishme me NAR, u instalua një rezervuar karburanti shtesë, i cili bëri të mundur rritjen e furnizimit me karburant në 5,102 litra. Pesha maksimale e ngritjes arriti në 15540 kg. Normale, me dy raketa AIM -9 - 13 645 kg. Rrezja luftarake me dy raketa luftarake ajrore - 660 km.
Tashmë në qershor 1961, testet filluan në modifikimin tjetër F8U-2NE me radar AN / APQ-94, i cili mund të zbulonte një bombardues Tu-16 në një distancë deri në 45 km. Për të akomoduar një antenë më të madhe të radarit, ishte e nevojshme të rrisni pak madhësinë e fashimit radio transparent. Një sensor infra të kuqe u shfaq mbi rafinimin e radarit.
Pasi kapi objektivin e kërkuesit IR të raketës AIM-9 Sidewinder, piloti monitoronte vazhdimisht rrezen e objektit të sulmit duke përdorur radar. Informacioni në lidhje me gamën u shfaq duke përdorur tregues të dritës dhe, pasi arriti distancën e lejuar të nisjes, u dyfishua nga një sinjal zanor. Për më tepër, në "gungën" mbi pjesën qendrore, u vendosën pajisjet për drejtimin e komandës radio të sistemit të raketave ajër-sipërfaqe AGM-12 Bullpup. Për sulmet kundër caqeve tokësore, mund të përdoren blloqe me NAR 70-127 mm dhe bomba që peshojnë 113-907 kg. Në mënyrë tipike, ngarkesa tipike në konfigurimin e goditjes ishte katër bomba 454-kg dhe tetë Zuni NAR 127 mm në kuvendet e trupave.
Modifikimi serik "Kryqtarët" "gjatë gjithë motit" dhe "gjatë gjithë ditës" F8U-2NE filloi të zotërohej nga pilotët luftarakë në fund të vitit 1961. Vitin tjetër, sistemi i përcaktimit të avionëve detarë ndryshoi sipas llojit të miratuar nga Forcat Ajrore, brenda të cilit F8U-1 mori përcaktimin F-8A, F8U-1E-F-8B, F8U-2-F-8C, F8U -2N-F-8D, F8U-2NE-F-8E. Prodhimi i modifikimit F-8E vazhdoi deri në vitin 1965. Në dhjetë vjet, u ndërtuan 1261 avionë.
Në fillim të jetës së tij, "Kryqtarët" doli të ishte një automjet shumë urgjent. Ulja në të ka qenë gjithmonë e vështirë, në krahasim me gjeneratën e mëparshme luftëtarët F-8 luftuan shumë më shpesh. F-8 kishte 50 aksidente për 100,000 orë fluturimi, ndërsa A-4 Skyhawk kishte 36. Megjithatë, pas futjes së sistemit automatik të kontrollit të shpejtësisë së uljes dhe grumbullimit të përvojës nga ekuipazhi i fluturimit, shkalla e aksidentit u zvogëlua. Sidoqoftë, Kryqtarët kishin një reputacion për të qenë të ashpër në trajtimin e makinës. Në të njëjtën kohë, F-8 u mbajt mjaft mirë "në bisht" edhe në luftëtarin mjaft të manovrueshëm FJ3 Fury, i cili u lehtësua kryesisht nga shpejtësia relativisht e ulët e stanit prej vetëm 249 km / orë. Për trajnimin e pilotëve, një numër F-8A të pensionuar nga shërbimi u shndërruan në avionë trainues TF-8A me dy vende me kontroll të dyfishtë.
Dy armë u çmontuan nga avioni trainues. Shpejtësia maksimale ishte e kufizuar në 1590 km / orë. Piloti instruktor u ul në kabinën e pasme me një lartësi mbi kadetin.
Episode mjaft të pazakonta ndodhnin herë pas here me "Crusader". Në gusht 1960, për shkak të pakujdesisë së pilotit dhe drejtorit të fluturimit, Kryqtarët u ngritën nga pista e një baze ajrore pranë Napolit me tastierë të krahëve të palosur. Në një lartësi prej 1.5 km, pasi transferoi motorin në mënyrën nominale të funksionimit, piloti zbuloi se avioni ishte dobët në ajër dhe reagoi ngadalë ndaj komandave të kontrolleve. Sidoqoftë, në vend që të hidhej jashtë, piloti shkarkoi karburantin dhe zbarkoi me siguri luftëtarin 20 minuta më vonë. Sipas të dhënave amerikane, kishte tetë raste të tilla në biografinë e F-8.
Një histori tjetër i ndodhi një piloti të ri në fund të viteve 60 ndërsa praktikonte një ulje në bazën ajrore Leckhurst. Dy herë i paaftë për t'u lidhur me litarët e uljes, gjatë afrimit të tretë ai u kap nga paniku, humbi kontrollin e avionit dhe u hodh jashtë. Pas kësaj, F-8H pa pilot zbriti dhe në mënyrë të pavarur bëri një "ulje", duke kapur një goditje në kabllo. Në të njëjtën kohë, avioni mori dëme të vogla dhe u riparua shpejt.
Duke folur për kuvertën "Crusader", është e pamundur të mos përmendësh modifikimin e zbulimit të paarmatosur. Dorëzimet e flotës së zbulimit F8U-1P bazuar në F8U-1 filluan në 1957. Kamerat u vendosën në vend të topave të çmontuar 20 mm. Sipas disa raporteve, skautët mund të mbanin raketa AIM-9 për vetëmbrojtje, por nuk dihet nëse ata e përdorën këtë mundësi gjatë misioneve të vërteta luftarake. Çelësi i paprekshmërisë së avionëve zbulues ishte shpejtësia e lartë dhe manovrimi. Pas ndryshimit të sistemit të përcaktimit të avionëve në 1962, ata u bënë të njohur si RF-8A. Më pas, versioni i azhurnuar me pajisje të reja zbulimi, komunikimi dhe navigimi u caktua RF-8G.
Skautët RF-8A luajtën një rol të spikatur në krizën e raketave kubane. Që nga 23 tetori 1962, ata kanë kryer misione zbulimi mbi Ishullin e Lirisë pothuajse çdo ditë si pjesë e Operacionit Hëna Blu. Avionët nga skuadriljet e zbulimit detar VFP-62 dhe VFP-63 dhe skuadrilja VMCJ-2 e Trupave Detare kryen fluturime të rrezikshme në lartësi të ulët. Në të njëjtën kohë, ata u qëlluan nga artileria kundërajrore kubane. Megjithëse zbuluesit "Kryqtarët" u kthyen vazhdimisht me vrima, humbjet u shmangën. Skautët u ngritën nga Baza e Forcave Ajrore Key West në Florida dhe u kthyen në Jacksonville. Fluturimet vazhduan për një muaj e gjysmë, me rreth 160,000 fotografi të marra. Në fazën fillestare të Luftës së Vietnamit, zbuluesit "Kryqtarët" luajtën një rol të rëndësishëm në planifikimin e fluturimeve të avionëve sulmues me bazë transportuesi amerikan.
Megjithëse Kryqtarët nga mesi i viteve 60 ishin një makinë mjaft e përparuar dhe e zotëruar mirë në skuadriljet luftarake, ajo ra viktimë e dëshirës së komandës së Marinës Amerikane për të pasur në kuvertë krahë ajri, megjithëse luftëtarë më të shtrenjtë dhe të rëndë, por të gjithanshëm. "Crusader" ishte inferior ndaj F-4 Phantom II për sa i përket ngarkesës së bombës në konfigurimin e goditjes. Për më tepër, për shkak të vendndodhjes së ndryshme të marrjeve të ajrit, Phantom më i rëndë me dy motorë kishte aftësinë për të akomoduar një radar më të fuqishëm dhe, për këtë arsye, me rreze të gjatë, i cili nga ana e tij siguroi përdorimin e raketave me rreze të mesme me një radar kërkues, pavarësisht nga kushtet e dukshmërisë vizuale. Prania e një "Fantom" me dy vende në ekuipazhin e një operatori navigator lehtësoi detyrën e synimit të raketave që kërkonin ndriçim të vazhdueshëm të objektivit nga radari, dhe meqenëse ky operacion u krye në një mënyrë gjysmë-automatike, ai ishte e vështirë për pilotin që të drejtonte njëkohësisht luftëtarin dhe ta drejtonte raketën në objektiv në "Kryqtarin" me një vend më të lehtë …
Në vitet '60, si në SHBA ashtu edhe në BRSS, mbizotëronte mendimi se luftimet ajrore në të ardhmen do të reduktoheshin në duelet e raketave. Fituesi në mënyrë të barabartë do të jetë ai me radarë më të fuqishëm në ajër dhe raketa me rreze të gjatë. Kjo çoi në përfundimin e gabuar se luftëtarët e topit janë një anakronizëm. Përvoja e operacioneve ushtarake në Azinë Juglindore, ku luftëtarët amerikanë u përplasën me MiG -të sovjetike, demonstroi gabimin e pikëpamjeve të tilla dhe Kryqtarët vërtetuan rëndësinë e saj. Pilotët e hershëm Phantom theksuan mungesën e topave në arsenalin e këtij luftëtari shumëfunksional si një nga mangësitë më serioze. Për më tepër, "Crusader" më i lehtë dhe më i manovrueshëm ishte më i lehtë për të qëndruar në bishtin e MiG-17 ose MiG-21, duke kryer një kthesë ose kthesë luftarake, sesa "Phantom" më i rëndë, por kjo do të diskutohet më në detaje në pjesën e dytë të rishikimit.
