Puna e parë për krijimin e mjeteve ajrore pa pilot në BRSS filloi në fillim të viteve 30 të shekullit të kaluar. Fillimisht të ngarkuar me eksplozivë, dronët e kontrolluar me radio u konsideruan si "silur ajri". Supozohej se ato do të përdoreshin kundër caqeve të rëndësishme, të mbuluara mirë nga artileria kundërajrore, ku bombarduesit me njerëz mund të pësonin humbje të mëdha. Iniciatori i fillimit të punës në këtë temë ishte M. N. Tukhachevsky. Zhvillimi i avionëve të kontrolluar nga radio u krye në Byronë Teknike Speciale ("Ostekhbyuro") nën udhëheqjen e V. I. Bekauri.
Avioni i parë në të cilin u testua kontrolli i largët i radios në Bashkimin Sovjetik ishte bombarduesi me dy motorë TB-1 i projektuar nga A. N. Tupolev me autopilot AVP-2. Testet filluan në tetor 1933 në Monino. Për telekontrollin e avionit, sistemi telemekanik Daedalus u krijua në Ostekhbyuro. Meqenëse ngritja e një avioni të kontrolluar nga radio ishte shumë e vështirë për një pajisje shumë të papërsosur, TB-1 u ngrit nën kontrollin e pilotit.
Në një luftë të vërtetë luftarake, pas ngritjes dhe nisjes së avionit në një drejtim drejt objektivit, piloti duhej të hidhej jashtë me një parashutë. Pastaj avioni u kontrollua nga një transmetues VHF nga avioni kryesor. Gjatë testeve, problemi kryesor ishte funksionimi jo i besueshëm i automatikës, komandat u kaluan gabimisht, dhe shpesh pajisjet refuzuan plotësisht, dhe piloti duhej të merrte kontrollin. Për më tepër, ushtria nuk ishte aspak e kënaqur me faktin se gjatë ekzekutimit të një misioni luftarak një bombardues i shtrenjtë humbi në mënyrë të pakthyeshme. Në këtë drejtim, ata kërkuan të zhvillonin një sistem për lëshimin e bombave në distancë dhe të siguronin një aeroplan të kontrolluar nga radio duke u ulur në fushën e tyre ajrore.
Meqenëse në mesin e viteve 30 TB-1 ishte tashmë i vjetëruar, testet vazhduan në TB-3 me katër motorë. U propozua të zgjidhet problemi i funksionimit të paqëndrueshëm të pajisjeve të kontrollit me anë të një fluturimi të drejtuar nga një aeroplan i drejtuar nga radio në pjesën më të madhe të itinerarit. Kur iu afrua objektivit, piloti nuk u hodh jashtë me një parashutë, por u transferua në një luftëtar I-15 ose I-16 të pezulluar nën TB-3 dhe u kthye në shtëpi me të. Më tej, TB-3 u drejtua në objektiv me komanda nga aeroplani i kontrollit.
Por, si në rastin e TB-1, automatizimi funksionoi jashtëzakonisht i pabesueshëm dhe gjatë testeve të TB-3 të kontrolluar nga radio, u testuan shumë struktura elektromekanike, pneumatike dhe hidraulike. Për të korrigjuar situatën, disa autopilotë me aktivizues të ndryshëm u zëvendësuan në aeroplan. Në korrik 1934, avioni me autopilotin AVP-3 u testua, dhe në tetor të të njëjtit vit-me autopilotin AVP-7. Pas përfundimit të testeve, pajisjet e kontrollit duhej të përdoreshin në një aeroplan RD të kontrolluar nga distanca ("Range Record" - ANT -25 - në një makinë të tillë Chkalov fluturoi mbi Polin në Amerikë).
Avioni telemekanik ishte menduar të hynte në shërbim në 1937. Ndryshe nga TB-1 dhe TB-3, rruga e rrugës nuk kërkonte një aeroplan kontrolli. Autostrada e ngarkuar me eksploziv duhej të fluturonte deri në 1.500 km në telekomandë sipas sinjaleve të radio fenerëve dhe të godiste qytetet e mëdha armike. Sidoqoftë, deri në fund të vitit 1937, nuk ishte e mundur të sillnin pajisjet e kontrollit në një gjendje të qëndrueshme funksionimi. Në lidhje me arrestimin e Tukhachevsky dhe Bekauri, në janar 1938, Ostekhbyuro u shpërbë dhe tre bombarduesit e përdorur për testim u kthyen në Forcën Ajrore. Sidoqoftë, tema nuk u mbyll plotësisht, dokumentacioni për projektin u transferua në Uzinën Eksperimentale të Aeroplanit Nr. 379, dhe disa nga specialistët u transferuan atje. Në Nëntor 1938, gjatë testeve në aeroportin e stepave pranë Stalingradit, TB-1 pa pilot bëri 17 ngritje dhe 22 ulje, të cilat konfirmuan qëndrueshmërinë e pajisjeve të telekomandës, por në të njëjtën kohë një pilot ishte ulur në kabinën e kabinës, gati për marrë kontrollin në çdo kohë.
Në janar 1940, u dha një rezolutë e Këshillit të Punës dhe Mbrojtjes, sipas së cilës ishte planifikuar të krijohej një tandem luftarak i përbërë nga avionë torpedo të kontrolluar nga radio TB-3 dhe avionë komandues me pajisje speciale të vendosura në SB-2 dhe DB- 3 bombardues. Sistemi u rregullua mirë me vështirësi të mëdha, por, me sa duket, pati njëfarë përparimi në këtë drejtim. Në fillim të vitit 1942, avionët e predhës të kontrolluar nga radio ishin gati për prova luftarake.
Objektivi i goditjes së parë u zgjodh një kryqëzim i madh hekurudhor në Vyazma, 210 km nga Moska. Sidoqoftë, "petulla e parë doli me gunga": gjatë afrimit të objektivit në DB-3F kryesor, antena e transmetuesit të radios të komandave të kontrollit dështoi, sipas disa raporteve, ajo u dëmtua nga një fragment i një anti -guaska e avionit. Pas kësaj, TB-3 i pa drejtuar, i ngarkuar me katër ton eksploziv të fuqishëm, ra në tokë. Avioni i çiftit të dytë - komanda SB -2 dhe skllavi TB -3 - u dogj në aeroport pas një shpërthimi të afërt të një bombarduesi të përgatitur për ngritje.
Sidoqoftë, sistemi Daedalus nuk ishte përpjekja e vetme për të krijuar një "torpedo ajrore" në BRSS para luftës. Në vitin 1933, në Institutin e Kërkimeve Shkencore Detare të Komunikimeve nën udhëheqjen e S. F. Valka filloi punën në avionët me telekomandë që mbanin një ngarkesë shpërthyese ose silur. Krijuesit e automjeteve që rrëshqasin me telekomandë e motivuan idenë e tyre nga pamundësia e zbulimit të tyre nga detektorët e zërit, si dhe vështirësia e përgjimit të "torpedos ajrore" nga luftëtarët e armikut, jo cenueshmëri e madhe ndaj zjarrit kundërajror për shkak të madhësisë së tij të vogël dhe kosto e ulët e avionëve në krahasim me bombarduesit.
Në vitin 1934, modelet e reduktuara të avionëve iu nënshtruan testeve të fluturimit. Zhvillimi dhe ndërtimi i mostrave në shkallë të plotë iu besuan "Oskonburo" P. I. Grokhovsky.
Ishte planifikuar të krijoheshin disa "silurë fluturues" të krijuar për të goditur bazat detare të armikut dhe anijet e mëdha:
1. DPT (silur rrëshqitës me rreze të gjatë) pa motor me rreze fluturimi 30-50 km;
2. LTDD (silur fluturues me rreze të gjatë)-me një motor jet ose pistoni dhe një distancë fluturimi 100-200 km;
3. BMP (rrëshqitës i minierës së tërhequr) - në një bashkim të ngurtë me një avion të tërhequr.
Prodhimi i një grupi eksperimental të "bombarduesve të silurit rrëshqitës" të destinuar për testim u krye në uzinën e prodhimit pilot Nr. 23 në Leningrad, dhe krijimi i sistemit udhëzues (përcaktimi i kodit "Quant") iu besua Institutit të Kërkimeve Nr. 10 të Komisariatit Popullor të Industrisë së Mbrojtjes. Prototipi i parë, i caktuar PSN-1 (rrëshqitës me qëllim të veçantë), u ngrit në gusht 1935. Sipas projektit, avioni kishte këto të dhëna: pesha e ngritjes - 1970 kg, hapësira e krahëve - 8.0 m, gjatësia - 8.9 m, lartësia - 2.02 m, shpejtësia maksimale - 350 km / orë, shpejtësia e zhytjes - 500 km / orë, fluturimi diapazoni - 30–35 km.
Në fazën e parë, u testua një version i drejtuar, i bërë në formën e një aeroplani hidroplan. Në rolin e transportuesit kryesor të PSN-1, ishte parashikuar një bombardues me katër motorë TB-3. Një pajisje me telekomandë mund të pezullohet nën secilën krah të avionit.
Udhëzimet në distancë të PSN-1 duhej të kryheshin në vijën e shikimit duke përdorur një sistem transmetimi me komandë infra të kuqe. Pajisjet e kontrollit me tre ndriçues me rreze infra të kuqe u instaluan në aeroplanin transportues, dhe në aeroplan një marrës sinjali dhe një pajisje autopiloti dhe ekzekutive. Lëshuesit e pajisjeve "Kvant" u vendosën në një kornizë të veçantë rrotulluese që dilte përtej avionit. Në të njëjtën kohë, për shkak të zvarritjes së shtuar, shpejtësia e avionit transportues u ul me rreth 5%.
Ishte parashikuar që edhe pa telekontroll, avioni mund të përdoret për të sulmuar anije të mëdha ose baza detare. Pasi hodhi një silur, ose një kokë lufte, avioni i drejtuar nën kontrollin e pilotit duhej të largohej nga objektivi në një distancë prej 10-12 km dhe të ulej në ujë. Pastaj krahët u hapën dhe avioni u shndërrua në një varkë. Pasi filloi motorin e jashtëm të disponueshëm në bord, piloti u kthye nga deti në bazën e tij.
Për eksperimente me avionë luftarakë, u nda një fushë ajrore në Krechevitsy pranë Novgorod. Në një liqen aty pranë, një hidroplan u testua me një qasje në lartësi të ulët në tërheqje prapa aeroplanit notues R-6.
Gjatë testeve, u konfirmua mundësia e një zhytjeje me lëshimin e bombës, pas së cilës avioni shkoi në fluturim horizontal. Më 28 korrik 1936, u krye një provë e një PSN-1 të drejtuar me një imitues të pezulluar të një bombe ajrore 250 kg. Më 1 gusht 1936, një rrëshqitës u fluturua me një ngarkesë prej 550 kg. Pas ngritjes dhe shkëputjes nga transportuesi, ngarkesa u hodh nga një zhytje në një lartësi prej 700 m. Pas kësaj, avioni, i cili u përshpejtua në një zhytje në një shpejtësi prej 320 km, fitoi përsëri lartësinë, u kthye dhe u ul në sipërfaqja e liqenit Ilmen. Më 2 gusht 1936, u zhvillua një fluturim me një version inert të bombës FAB-1000. Pas shkëputjes nga transportuesi, rrëshqitësi kreu bombardime me zhytje me një shpejtësi prej 350 km / orë. Gjatë testeve, doli që pas shkëputjes nga transportuesi PSN-1 me një shpejtësi prej 190 km / orë është në gjendje të rrëshqasë në mënyrë të qëndrueshme me një ngarkesë që peshon deri në 1000 kg. Gama e planifikimit me një ngarkesë luftarake ishte 23-27 km, në varësi të shpejtësisë dhe drejtimit të erës.
Edhe pse të dhënat e fluturimit të PSN-1 u konfirmuan, zhvillimi i pajisjeve udhëzuese dhe autopilot u vonua. Deri në fund të viteve 30, karakteristikat e PSN-1 nuk dukeshin aq të mira sa në 1933, dhe klienti filloi të humbasë interesin për projektin. Arrestimi në vitin 1937 i menaxhmentit të Uzinës Nr.23 gjithashtu luajti një rol në ngadalësimin e ritmit të punës. Si rezultat, në gjysmën e dytë të vitit 1937, bazat e provës në Krechevitsy dhe në Liqenin Ilmen u likuiduan dhe i gjithë numri i mbetur u transferua në Leningrad në Uzinën Eksperimentale Nr. 379. Deri në gjysmën e parë të vitit 1938 Specialistët e Uzinës Nr. 379 arritën të kryenin 138 lëshime testuese të "silurëve ajrorë" me shpejtësi deri në 360 km / orë. Ata gjithashtu praktikuan manovra kundërajrore, kthesa, rrafshimin dhe hedhjen e ngarkesës luftarake dhe uljen automatike mbi ujë. Në të njëjtën kohë, sistemi i pezullimit dhe pajisjet për lëshimin nga avioni transportues funksionuan në mënyrë të përsosur. Në gusht 1938, u kryen fluturime provë të suksesshme me ulje automatike në ujë. Por meqenëse transportuesi, një bombardues i rëndë TB-3, në atë kohë nuk i plotësonte më kërkesat moderne dhe data e përfundimit ishte e pasigurt, ushtria kërkoi krijimin e një versioni të përmirësuar, më të shpejtë të telekomanduar, transportuesi i të cilit do të ishte një bombardues i rëndë premtues TB-7 (Pe -8) ose bombardues me rreze të gjatë DB-3. Për këtë, një sistem i ri, më i besueshëm i pezullimit është projektuar dhe prodhuar, duke lejuar lidhjen e pajisjeve me një masë më të madhe. Në të njëjtën kohë, u testuan një gamë të gjerë të armëve të aviacionit: silurët e avionëve, bomba të ndryshme ndezëse të mbushura me përzierje zjarri të lëngshme dhe të ngurta, dhe një model të bombës ajrore FAB-1000 me peshë 1000 kg.
Në verën e vitit 1939, filloi modelimi i një kornize të re të telekomandës, të caktuar PSN-2. Një bombë FAB-1000 që peshonte 1000 kg ose një silur me të njëjtën peshë ishte parashikuar si një ngarkesë luftarake. Projektuesi kryesor i projektit ishte V. V. Nikitin. Strukturisht, avioni i avionit PSN-2 ishte një monoplan me dy fluturime me një krah të ulët dhe një silur të pezulluar. Krahasuar me PSN-1, format aerodinamike të PSN-2 u përmirësuan ndjeshëm dhe të dhënat e fluturimit u rritën. Me një peshë ngritjeje prej 1800 kg, avioni i ngritur nga një lartësi prej 4000 m mund të mbulojë një distancë deri në 50 km dhe të zhvillojë një shpejtësi zhytjeje deri në 600 km / orë. Hapësira e krahëve ishte 7, 0 m dhe zona e saj - 9, 47 m², gjatësia - 7, 98 m, lartësia në nota - 2, 8 m.
Për testimin, prototipet e parë u kryen në një version të drejtuar. Pajisjet automatike të kontrollit të avionit u vendosën në ndarjen e gypit dhe në pjesën qendrore. Qasja në pajisje sigurohej përmes kapëseve speciale. Përgatitjet për testimin e PSN-2 filluan në qershor 1940, në të njëjtën kohë u vendos të organizohet një qendër trajnimi për trajnimin e specialistëve në mirëmbajtjen dhe përdorimin e rrëshqitësve të kontrolluar nga distanca në trupa.
Kur përdorni një motor jet, shpejtësia maksimale e vlerësuar e fluturimit të PSN-2 supozohej të arrinte në 700 km / orë, dhe diapazoni i fluturimit ishte 100 km. Sidoqoftë, nuk është e qartë se si supozohej të synonte pajisjen drejt objektivit në një distancë të tillë, sepse sistemi i kontrollit infra të kuqe funksionoi në mënyrë të paqëndrueshme edhe brenda vijës së shikimit.
Në korrik 1940, kopja e parë e PSN-2 u testua në ujë dhe në ajër. Avioni hidraulik MBR-2 u përdor si mjet tërheqës. Sidoqoftë, për shkak të faktit se rezultate të kënaqshme me një sistem udhëzimi në distancë nuk u arritën kurrë, dhe vlera luftarake e avionëve luftarakë në një luftë të ardhshme dukej e diskutueshme, më 19 korrik 1940, me urdhër të Komisarit Popullor të Marinës Kuznetsov, të gjithë puna për silurët rrëshqitës u ndërpre.
Në 1944, shpikësi i "aeroplanit" - një bombardues që mbante luftëtarë, B. C. Vakhmistrov, propozoi një projekt për një avion luftarak pa pilot me një autopilot xhiroskopik. Rrëshqitësi ishte bërë sipas një skeme me dy bume dhe mund të mbante dy bomba 1000 kg. Pasi e dërgoi avionin në zonën e specifikuar, aeroplani filloi të synonte, e shkëputi avionin dhe u kthye në vetë bazën. Pas shkëputjes nga avioni, avioni, nën kontrollin e autopilotit, supozohej të fluturonte drejt objektivit dhe, pas një kohe të caktuar, të kryente bombardime, kthimi i tij nuk u sigurua. Sidoqoftë, projekti nuk gjeti mbështetje nga menaxhmenti dhe nuk u zbatua.
Duke analizuar projektet sovjetike të paraluftës të silurëve ajrorë që arritën fazën e testeve në shkallë të plotë, mund të thuhet se gabimet konceptuale janë bërë edhe në fazën e projektimit. Dizajnerët e aeroplanëve mbivlerësuan shumë nivelin e zhvillimit të elektronikës elektronike dhe telemekanikës sovjetike. Për më tepër, në rastin e PSN-1 / PSN-2, u zgjodh një skemë plotësisht e pajustifikuar e një avioni të ripërdorshëm të ripërdorshëm. Një "silur ajri" rrëshqitës një herë do të kishte përsosmëri shumë më të mirë në peshë, dimensione më të vogla dhe performancë më të lartë të fluturimit. Dhe në rast se një "bombë fluturuese" me një kokë luftarake që peshon 1000 kg godet objektet e portit ose një betejë armike, të gjitha kostot e prodhimit të "avionëve të predhës" do të rimbursohen shumë herë.
"Avionët e predhës" përfshijnë 10X dhe 16X të pasluftës, të krijuar nën udhëheqjen e V. N. Chelomeya. Për të përshpejtuar dizajnin e këtyre automjeteve, u përdorën zhvillimet e kapura gjermane, të zbatuara në "bombat fluturuese" Fi-103 (V-1).
Avioni i predhës, ose në terminologjinë moderne, raketa e lundrimit 10X duhej të hidhej nga avionët transportues Pe-8 dhe Tu-2 ose nga një instalim tokësor. Sipas të dhënave të projektimit, shpejtësia maksimale e fluturimit ishte 600 km / orë, diapazoni ishte deri në 240 km, pesha e lëshimit ishte 2130 kg, dhe pesha e kokës së luftës ishte 800 kg. Shtytje PuVRD D -3 - 320 kgf.
Avionët-predhat 10X me një sistem kontrolli inercial mund të përdoren në objekte të mëdha areale-domethënë, si gjermanishtja V-1, ato ishin armë efektive kur përdoreshin në shkallë masive vetëm kundër qyteteve të mëdha. Në qitjen me kontroll, goditja e një sheshi me anët e 5 kilometrave u konsiderua një rezultat i mirë. Përparësitë e tyre u konsideruan si një dizajn shumë i thjeshtë, disi edhe primitiv dhe përdorimi i materialeve të disponueshme dhe të lira të ndërtimit.
Gjithashtu, për goditjet në qytetet armike, ishte menduar një pajisje më e madhe 16X - e pajisur me dy PUVRD. Raketa e lundrimit që peshonte 2557 kg duhej të mbahej nga bomba strategjik Tu-4 me katër motorë, bazuar në Boeing B-29 amerikan "Superfortress". Me një masë prej 2557 kg, pajisja me dy PuVRD D-14-4 me një shtytje prej 251 kgf secila, u përshpejtua në 800 km / orë. Gama e nisjes luftarake - deri në 190 km. Pesha e kokës së luftës - 950 kg.
Zhvillimi i raketave lundruese të lëshuara nga ajri me motorë avionë pulsues vazhdoi deri në fillim të viteve 50. Në atë kohë, luftëtarët me një shpejtësi maksimale fluturimi transonike ishin tashmë në shërbim, dhe pritej ardhja e interceptuesve supersonikë të armatosur me raketa të drejtuara. Për më tepër, në Britaninë e Madhe dhe Shtetet e Bashkuara, kishte një numër të madh të armëve kundërajrore të kalibrit të mesëm me udhëzime radari, municioni i të cilave përfshinte predha me siguresa radio. Kishte raporte se sistemet e raketave kundërajrore me rreze të gjatë dhe të mesme po zhvilloheshin në mënyrë aktive jashtë vendit. Në këto kushte, raketat e lundrimit që fluturonin në një vijë të drejtë me një shpejtësi prej 600-800 km / orë dhe në një lartësi prej 3000-4000 m ishin një objektiv shumë i lehtë. Për më tepër, ushtria nuk ishte e kënaqur me saktësinë shumë të ulët të goditjes së objektivit dhe besueshmërinë e pakënaqshme. Megjithëse në total u ndërtuan rreth njëqind raketa lundrimi me PUVRD, ato nuk u pranuan në shërbim, ato u përdorën në lloje të ndryshme eksperimentesh dhe si shënjestra ajrore. Në vitin 1953, në lidhje me fillimin e punës në raketat më të përparuara të lundrimit, përsosja e 10X dhe 16X u ndërpre.
Në periudhën e pasluftës, avionët luftarakë filluan të hyjnë në Forcat Ajrore Sovjetike, duke zëvendësuar shpejt automjetet me motor pistoni të krijuar gjatë luftës. Në këtë drejtim, disa nga avionët e vjetëruar u shndërruan në objektiva të kontrolluar nga radio, të cilat u përdorën në testimin e armëve të reja dhe për qëllime kërkimore. Pra, në vitin e 50-të, pesë Yak-9V të serisë së vonë u shndërruan në një modifikim të kontrolluar nga radio të Yak-9VB. Këto makina u konvertuan nga avionë trainues me dy vende dhe ishin të destinuara për marrjen e mostrave në renë e një shpërthimi bërthamor. Komandat në bordin Yak-9VB u transferuan nga aeroplani i kontrollit Tu-2. Mbledhja e produkteve të copëtimit u bë në filtra të vegjël të instaluar në kapakun e motorit dhe në aeroplanë. Por për shkak të defekteve në sistemin e kontrollit, të pesë avionët e kontrolluar nga radio u shkatërruan gjatë testeve paraprake dhe nuk morën pjesë në testet bërthamore.
Në kujtimet e Air Marshal E. Ya. Savitsky, përmendet se bombarduesit e kontrolluar nga radio Pe-2 në fillim të viteve 50 u përdorën në testet e raketës së parë sovjetike ajër-ajër RS-1U (K-5) me një sistem udhëzimi të komandës radio. Në mesin e viteve 50, këto raketa ishin të armatosura me përgjuesit MiG-17PFU dhe Yak-25.
Nga ana tjetër, bombarduesit e rëndë të kontrolluar nga radio Tu-4 u përfshinë në testimin e sistemit të parë raketor anti-ajror sovjetik S-25 "Berkut". Më 25 maj 1953, një avion i synuar Tu-4, i cili kishte të dhëna fluturimi dhe EPR, shumë afër bombarduesve amerikanë me rreze të gjatë B-29 dhe B-50, u rrëzua për herë të parë në poligonin Kapustin Yar nga një raketë e drejtuar B-300 Që nga krijimi i një pajisje kontrolli plotësisht autonome, me funksionim të besueshëm në vitet 50 të industrisë elektronike sovjetike doli të ishte "shumë e ashpër", shteroi burimet e tyre dhe u shndërrua në objektiva Tu-4 u ngrit në ajër me pilotët në kabinat e kabinës. Pasi avioni pushtoi nivelin e kërkuar dhe u shtri në një kurs luftarak, pilotët ndezën çelësin e ndërrimit të sistemit të komandës së radios dhe lanë makinën me parashutë.
Më vonë, kur testuan raketa të reja tokë-ajër dhe ajër-ajër, u bë praktikë e zakonshme përdorimi i avionëve luftarakë të vjetëruar ose të vjetëruar të konvertuar në objektiva të kontrolluar nga radio.
Droni i parë sovjetik i pasluftës i projektuar posaçërisht i sjellë në fazën e prodhimit në masë ishte Tu-123 Yastreb. Automjeti pa pilot me kontroll autonom të softuerit, i lëshuar në prodhim masiv në maj 1964, kishte shumë të përbashkëta me raketën lundruese Tu-121, e cila nuk u pranua për shërbim. Prodhimi serik i një avioni zbulues me rreze të gjatë u zotërua në Uzinën e Aviacionit Voronezh.
Avioni zbulues pa pilot Tu-123 ishte një monoplan plotësisht metalik me një krah delta dhe bisht trapezoidal. Krahu, i përshtatur për shpejtësinë e fluturimit supersonik, kishte një spastrim përgjatë skajit kryesor prej 67 °, përgjatë skajit pasues kishte një spastrim të lehtë prapa prej 2 °. Krahu nuk ishte i pajisur me mjete mekanizimi dhe kontrolli, dhe i gjithë kontrolli i UAV në fluturim u zhvillua me një keel dhe stabilizues të gjithë rrotullimit, dhe stabilizuesi u devijua në mënyrë sinkronike - për kontrollin e katranit dhe diferenciale - për kontrollin e rrotullës.
Motori me burime të ulëta KR-15-300 u krijua fillimisht në Byronë e Dizajnit S. Tumansky për raketën lundruese Tu-121 dhe ishte projektuar për të kryer fluturime supersonike në lartësi të mëdha. Motori kishte një goditje në djegien e pasme prej 15,000 kgf, në mënyrën maksimale të fluturimit, shtytja ishte 10,000 kgf. Burimi i motorit - 50 orë. Tu-123 u lëshua nga lëshuesi ST-30 bazuar në traktorin e raketave me rrota të rënda MAZ-537V, i krijuar për transportin e ngarkesave me peshë deri në 50 tonë në gjysmërimorkio.
Për të filluar motorin e avionit KR-15-300 në Tu-123, kishte dy gjeneratorë fillestarë, për furnizimin me energji të të cilëve një gjenerator avioni 28 volt u instalua në traktorin MAZ-537V. Para fillimit, motori turbojet u ndez dhe u përshpejtua në shpejtësinë e vlerësuar. Fillimi në vetvete u krye duke përdorur dy përshpejtues të karburantit të ngurtë PRD-52, me një shtytje prej 75000-80000 kgf secila, në një kënd prej + 12 ° në horizont. Pas mbarimit të karburantit, përforcuesit u ndanë nga trupi i avionëve UAV në sekondën e pestë pas fillimit, dhe në sekondën e nëntë, kolektori i marrjes së nën -zërit të ajrit u qëllua përsëri dhe oficeri i zbulimit vazhdoi të ngjitej.
Një automjet pa pilot me një peshë maksimale të ngritjes prej 35610 kg kishte 16600 kg vajguri të aviacionit në bord, i cili siguroi një distancë praktike të fluturimit prej 3560-3680 km. Lartësia e fluturimit në rrugë u rrit nga 19,000 në 22,400 m ndërsa karburanti mbaroi, i cili ishte më i lartë se ai i avionit të njohur amerikan të zbulimit Lockheed U-2. Shpejtësia e fluturimit në rrugë është 2300-2700 km / orë.
Lartësia e madhe dhe shpejtësia e fluturimit e bënë Tu-123 të paprekshëm për shumicën e sistemeve të mbrojtjes ajrore të një armiku të mundshëm. Në vitet 60 dhe 70, një dron zbulues supersonik që fluturonte në një lartësi të tillë mund të sulmonte përgjimin përgjues supersonik amerikan F-4 Phantom II të pajisur me raketa ajër-ajër me rreze të mesme AIM-7 Sparrow, si dhe britanik Lightning F. 3 dhe F.6 me raketa Red Top. Nga sistemet e mbrojtjes ajrore të disponueshme në Evropë, vetëm MIM-14 i rëndë amerikan Nike-Hercules, të cilët në të vërtetë ishin të palëvizshëm, përbënin një kërcënim për Hawk.
Qëllimi kryesor i Tu-123 ishte kryerja e zbulimit fotografik dhe elektronik në thellësitë e mbrojtjes së armikut në një distancë deri në 3000 km. Kur u nisën nga pozicionet në rajonet kufitare të Bashkimit Sovjetik ose u vendosën në vendet e Traktatit të Varshavës, Hawks mund të kryenin sulme zbulimi pothuajse në të gjithë territorin e Evropës qendrore dhe perëndimore. Operacioni i kompleksit pa pilot u testua në mënyrë të përsëritur në lëshime të shumta në kushte poligonale gjatë stërvitjeve të njësive të Forcave Ajrore, të cilat ishin të armatosura me Tu-123.
Një "studio fotografike" e vërtetë u fut në pajisjet në bord të Yastreb, e cila bëri të mundur marrjen e një numri të madh fotografish në rrugën e fluturimit. Ndarjet e kamerave ishin të pajisura me dritare me xham të qëndrueshëm ndaj nxehtësisë dhe një sistem ventilimi dhe kondicionimi, i cili ishte i nevojshëm për të parandaluar formimin e një "mjegull" në hapësirën midis syzeve dhe lenteve të kamerës. Enë përpara kishte një aparat ajror premtues AFA-41 / 20M, tre kamera ajrore të planifikuara AFA-54 / 100M, një matës ekspozimi fotoelektrik SU3-RE dhe një stacion inteligjence radio SRS-6RD "Romb-4A" me një pajisje regjistrimi të të dhënave. Pajisjet fotografike të Tu-123 bënë të mundur vëzhgimin e një rripi të terrenit 60 km të gjerë dhe deri në 2.700 km të gjatë, në një shkallë 1 km: 1 cm, si dhe shirita 40 km të gjerë dhe deri në 1.400 km të gjatë duke përdorur një shkallë prej 200 m: 1 cm Në fluturim, kamerat në bord u ndezën dhe fikën sipas një programi të para-programuar. Zbulimi i radios u krye duke drejtuar gjetjen e vendndodhjes së burimeve të rrezatimit të radarit dhe regjistrimin magnetik të karakteristikave të radarit të armikut, gjë që bëri të mundur përcaktimin e vendndodhjes dhe llojit të pajisjeve radio të armikut të vendosur.
Për lehtësinë e mirëmbajtjes dhe përgatitjes për përdorim luftarak, kontejnerët e harkut u zhveshën teknologjikisht në tre ndarje, pa thyer kabllot elektrike. Enë me pajisje zbulimi ishte ngjitur në trup me katër bravë pneumatikë. Transporti dhe ruajtja e ndarjes së harkut u krye në një gjysmërimorkio të veçantë të mbyllur të makinave. Në përgatitje për lëshimin, u përdorën karburantët, një makinë paraprake STA-30 me një gjenerator, një konvertues të tensionit dhe një kompresor ajri të kompresuar dhe një automjet kontrolli dhe lëshimi KSM-123. Traktori me rrota të rënda MAZ-537V mund të transportonte një avion zbulues pa pilot me një peshë të thatë prej 11,450 kg në një distancë prej 500 km me një shpejtësi autostradë deri në 45 km / orë.
Sistemi i zbulimit pa pilot me rreze të gjatë bëri të mundur mbledhjen e informacionit në lidhje me objektet e vendosura thellë në mbrojtjen e armikut dhe identifikimin e pozicioneve të raketave operacionale-taktike dhe balistike dhe me rreze të mesme veprimi. Kryeni zbulimin e fushave ajrore, bazave dhe porteve detare, objekteve industriale, formacioneve të anijeve, sistemeve të mbrojtjes ajrore të armikut, si dhe vlerësoni rezultatet e përdorimit të armëve të shkatërrimit në masë.
Pas përfundimit të detyrës, kur u kthye në territorin e tij, avioni zbulues pa pilot u drejtua nga sinjalet e radio fenerit lokalizues. Kur hyni në zonën e uljes, pajisja kaloi nën kontrollin e objekteve të kontrollit të tokës. Me urdhër nga toka, pati një ngjitje, vajguri i mbetur u tha nga tanket dhe motori i turbojet u fik.
Pas lëshimit të parashutës së frenimit, ndarja me pajisjet e zbulimit u nda nga aparati dhe zbriti në tokë me një parashutë shpëtimi. Për të zbutur ndikimin në sipërfaqen e tokës, u prodhuan katër amortizues. Për të lehtësuar kërkimin për ndarjen e instrumenteve, një rreze radio filloi të punojë automatikisht pas uljes. Pjesët qendrore dhe bisht, dhe kur zbresin në një parashutë frenimi, u shkatërruan nga goditja në tokë dhe nuk ishin të përshtatshme për përdorim të mëtejshëm. Ndarja e instrumenteve me pajisje zbulimi pas mirëmbajtjes mund të instalohet në një UAV tjetër.
Megjithë karakteristikat e mira të fluturimit, Tu-123 ishte në të vërtetë i disponueshëm, i cili, me një peshë mjaft të madhe të ngritjes dhe kosto të konsiderueshme, kufizoi përdorimin e tij në masë. Janë prodhuar gjithsej 52 komplekse zbulimi, dërgesat e tyre në trupat janë kryer deri në 1972. Skautistët Tu-123 ishin në shërbim deri në 1979, pas së cilës disa prej tyre u përdorën në procesin e trajnimit luftarak të forcave të mbrojtjes ajrore. Braktisja e Tu-123 ishte kryesisht për shkak të miratimit të avionëve zbulues supersonik MiG-25R / RB, të cilët në fillim të viteve 70 dëshmuan efektivitetin e tyre gjatë fluturimeve zbuluese mbi Gadishullin Sinai.
