Siç është përmendur tashmë në pjesën e parë të rishikimit, avionët e kontrolluar me radio me motorë pistoni u përdorën në mënyrë aktive në vitet e para të pasluftës për të siguruar procesin e testimit të llojeve të reja të armëve dhe trajnimin luftarak të forcave të mbrojtjes ajrore. Sidoqoftë, avionët e ndërtuar gjatë Luftës së Dytë Botërore, në pjesën më të madhe, kishin një burim shumë të vogël, dhe shumica e tyre u shkatërruan brenda pak vitesh pas përfundimit të luftës. Për më tepër, për shkak të ritmit të shpejtë të zhvillimit të aviacionit në fund të viteve 40 - fillimi i viteve 50, objektivat u kërkuan për testimin dhe stërvitjen, për sa i përket shpejtësisë së fluturimit që korrespondon me avionët luftarakë modernë të një armiku të mundshëm. Gjatë testeve më të rëndësishme, luftëtarët MiG-15, MiG-17 të kontrolluar nga radio dhe bombarduesit Il-28 u vendosën jashtë jetës së tyre të shërbimit. Por ishte mjaft e kushtueshme për të pajisur përsëri avionët e prodhimit, përveç kësaj, për përdorim masiv si objektiva, kishte shumë pak avionë të tillë që ishin mjaft modernë në atë kohë.
Në këtë drejtim, në 1950, komandanti i përgjithshëm i Forcave Ajrore, Marshal K. A. Vershinin propozoi krijimin e një objektivi të kontrolluar nga radio. Në qershor, u lëshua një dekret qeveritar, sipas të cilit kjo punë iu besua OKB-301 nën udhëheqjen e S. A. Lavochkin. Vëmendje e veçantë iu kushtua uljes së kostos së një produkti të krijuar për një "mision luftarak". Kur hartuan një objektiv të kontrolluar nga radio, i cili mori përcaktimin paraprak "Produkt 201", specialistët e OKB-301 ndoqën rrugën e thjeshtimit maksimal. Për avionët e synuar, ata zgjodhën një motor të lirë ramjet RD-900 (me diametër 900 mm), i cili punonte me benzinë. Me një peshë të motorit të thatë prej 320 kg, shtytja e llogaritur me një shpejtësi prej 240 m / s dhe një lartësi prej 5000 metrash ishte 625 kgf. Motori RD-900 ramjet kishte një burim prej rreth 40 minutash. Nuk kishte pompë karburanti në aparat; karburanti nga rezervuari furnizohej nga një sistem zhvendosjeje i mundësuar nga një akumulator i presionit të ajrit. Për të thjeshtuar sa më shumë prodhimin, njësia e krahut dhe bishtit u bënë drejt. Për të fuqizuar pajisjet e komandës së radios, u përdor një gjenerator i rrymës direkte i drejtuar nga një turbinë me erë në harkun e aparatit. Pjesët më të shtrenjta të Produktit 201 ishin pajisjet e kontrollit të radios dhe autopiloti AP-60. Shfaqja e objektivit pa pilot doli të ishte shumë pa zotërim, por korrespondonte plotësisht me qëllimin e tij. Për të nisur objektivat ajrore, supozohej të përdorte një bombardues me katër motorë me rreze të gjatë Tu-4, një objektiv mund të vendoset nën secilin aeroplan.
Testet e fluturimit të "Produktit 201" filluan në maj 1953 në distancën pranë Akhtubinsk. Testet shtetërore përfunduan në tetor 1954. Gjatë testeve, ishte e mundur të merrej një shpejtësi maksimale prej 905 km / orë dhe një tavan praktik prej 9750 metrash. Rezervuari i karburantit me një vëllim 460 litra ishte i mjaftueshëm për aeroplanin pa pilot vetëm për 8.5 minuta fluturim, ndërsa motori ramjet u nis me besueshmëri në lartësitë 4300-9300 metra. Sipas rezultateve të testeve, ushtria rekomandoi rritjen e kohës së funksionimit të motorit në 15 minuta, rritjen e RCS duke instaluar reflektorë qoshe dhe duke instaluar gjurmues në majat e krahëve.
Disavantazhi kryesor ishte përgatitja e gjatë e aparatit për përdorim. Pezullimi në aeroplanin transportues ishte veçanërisht kohë. Nuk ishte e mundur të arrihej funksionimi i besueshëm i sistemit të shpëtimit të parashutës gjatë testeve.
Për të ruajtur objektivin për ripërdorim, u vendos që ta mbillnim atë nga rrëshqitja në një motor që dilte nën trupin e avionit. Testet e fluturimit konfirmuan se kjo është e mundur, por pas një ulje të tillë, për shkak të deformimit të nacelës së motorit, ishte e nevojshme të zëvendësohej ramjeti.
Pas pranimit zyrtar në shërbim, "Produkti 201" mori përcaktimin La-17. Prodhimi serik i objektivit u krijua në Uzinën Nr. 47 në Orenburg. Dërgesat e automjeteve të para të prodhimit filluan në 1956. Gjashtë bomba Tu-4 u modifikuan për përdorimin e La-17 në uzinën e avionëve në Kazan numër 22. Ndërtimi serik i La-17 vazhdoi deri në vitin 1964, programi i prodhimit parashikonte prodhimin e deri në 300 objektivave pa pilot në vit.
Objektivi ishte mjaft i kënaqshëm për qëllimin e tij, por në fund të viteve 50 u bë e qartë se pistoni Tu-4 së shpejti do të çaktivizohej, dhe sistemi i lëshimit të ajrit mori shumë kohë për t'u përgatitur për përdorim dhe ishte mjaft i kushtueshëm. Ushtria donte të zgjeronte aftësitë e objektivit dhe të zvogëlonte kostot e funksionimit. Si rezultat, zhvilluesit erdhën në idenë e nevojës për të zëvendësuar motorin ramjet me një motor turbojet dhe për të kaluar në një lëshim nga një lëshues tokësor.
Në vitin 1958, filloi prodhimi i objektivit La-17M me një motor turbojet RD-9BK me një shtytje prej 2600 kgf dhe një lëshim në tokë. Motori turbojet RD-9BK ishte një modifikim i motorit të vjetëruar RD-9B të hequr nga luftëtari MiG-19. Nisja u bë me ndihmën e dy përforcuesve me lëndë të fortë ngasëse, dhe një karrocë me katër rrota të një arme kundërajrore 100 mm KS-19 u përdor si një lëshues tërheqës.
Në vitin 1962, La-17 u përmirësua përsëri. Për testet dhe procesin e trajnimit luftarak të sistemeve të raketave të mbrojtjes ajrore, u kërkuan objektiva që mund të fluturonin në rangun e lartësisë: 0.5-18 km, të ndryshonin aftësinë reflektuese të objektivit për të simuluar raketat e lundrimit, si dhe taktike dhe strategjike bombarduesit. Për ta bërë këtë, një motor RD-9BKR me një lartësi të shtuar u instalua në avionin e synuar, dhe një lente Luniberg u vendos në trupin e pasmë. Falë RCS të shtuar, diapazoni i përcjelljes së radarit tokësor 3-6 cm është rritur nga 150-180 km në 400-450 km, dhe lloji i avionëve të simuluar është zgjeruar.
Në mënyrë që La-17MM e modernizuar të ripërdorej, sistemi i uljes u modifikua pas nisjes. Në pjesën e pasme të avionit, u instalua një ngarkesë e hedhur, e lidhur me një kabllo me një kontroll, kur u tërhoq nga e cila autopiloti transferoi objektivin në një kënd të madh sulmi në lartësinë minimale të projektimit, në të njëjtën kohë motori u ndal Me Parashutimi, objektivi u ul në ski me amortizues të vendosur nën gondolën e motorit turbojet.
Meqenëse rezervat e motorëve RD-9 u shteruan shpejt, në vitet '70 ata filluan të instalojnë motorët turbojet R-11K-300, të konvertuar nga R-11F-300 të rraskapitur, të instaluar në MiG-21, Su-15 dhe Avioni Yak-28. … Objektivi me motorët e tipit R-11K-300 mori përcaktimin La-17K dhe u prodhua në masë deri në fund të 1992.
Përkundër faktit se objektivat e familjes La-17 për momentin janë padyshim të vjetëruara dhe të paafta për të imituar armët moderne të sulmit ajror, deri vonë ato u përdorën në poligonet e gjuajtjes gjatë kontrollit dhe stërvitjes së ekuipazheve të mbrojtjes ajrore.
Pas miratimit të objektivit pa pilot La-17 me motorin RD-900 ramjet, u ngrit pyetja për krijimin e një avioni zbulues pa pilot në bazë të kësaj makinerie. Një dekret i qeverisë për këtë temë u lëshua në qershor 1956. Sidoqoftë, objektivi me një motor ramjet kishte një gamë të shkurtër, dhe ishte vetëm pas shfaqjes së La-17M me motor turbojet RD-9BK me një shtytje prej 1900 kgf.
Kamerat AFA-BAF / 2K dhe AFA-BAF-21 u vendosën në ndarjen e hundës të avionit zbulues në një instalim lëkundës. Autopiloti u zëvendësua me AP-63. Për lehtësinë e transportit të skautit, konzot e krahëve u bënë të palosshme. Nisja e avionëve zbulues pa pilot nga transporti dhe lëshuesi SATR-1 në shasinë ZiL-134K u krye duke përdorur dy përforcues të lëshimit të lëndës djegëse PRD-98, dhe shpëtimi u krye me parashutë me ulje në nacelën e motorit. Reflektuesit e qosheve të vendosur nën pjesët radio-transparente të majave të krahut dhe gomarit u çmontuan.
Gjatë testeve shtetërore, të cilat përfunduan në verën e vitit 1963, u vërtetua se automjeti është i aftë të kryejë zbulime fotografike në një distancë deri në 60 km nga pozicioni i lëshimit, duke fluturuar në lartësi deri në 900 m, dhe në një distancë deri në 200 km - në një lartësi prej 7000 m. Shpejtësia në rrugë - 680-885 km / orë. Pesha e lëshimit është 3600 kg.
Në vitin 1963, La-17R si pjesë e kompleksit TBR-1 (avionë zbulues taktikë pa pilot) u vu zyrtarisht në shërbim, por operacioni në trupat filloi vetëm në gjysmën e dytë të viteve '60. Kjo ishte për shkak të nevojës për të përmirësuar stacionet e kontrollit dhe gjurmimit tokësor për dronin zbulues.
Ishte parashikuar që kompleksi taktik pa pilot i avionëve zbulues TBR-1 mund të ishte mjaft i lëvizshëm, me një kohë të pranueshme vendosjeje në vendin e lëshimit. Kompleksi përfshin: tërhequr nga një automjet KRAZ-255, një lëshues SATR-1, karrocë transporti TUTR-1 të tërhequr nga automjetet ZIL-157 ose ZIL-131, një automjet special KATR-1 për kryerjen e një kontrolli para nisjes së pajisjet e avionëve zbulues dhe sigurimi i nisjes së motorit kryesor, si dhe stacionet e komandës radio dhe radarit MRV-2M dhe "Kama" për të kontrolluar avionët zbulues pa pilot në rrugën e fluturimit. Si pjesë e një skuadrile të veçantë të avionëve zbulues pa pilot, kishte gjithashtu një togë teknike dhe operacionale të pajisur me automjete speciale për të punuar me kamera, vinça kamionësh dhe pajisje të tjera, si dhe një njësi që siguroi uljen e La-17R në një të dhënë zona dhe marrja e materialeve të zbulimit nga bordi dhe evakuimi i avionit.
Pas modernizimit, aftësitë e avionëve zbulues pa pilot La-17RM, të pajisur me motorin R-11K-300, u zgjeruan. Gama në lartësi të madhe është rritur nga 200 në 360 km. Përveç pajisjeve të përditësuara të zbulimit fotografik në formën e kamerave AFA-40, AFBA-40, AFA-20, BPF-21, ASCHFA-5M dhe aparatit televiziv Chibis, stacionit të zbulimit të rrezatimit Sigma iu shtua pajisjeve në bord. Në Forcat Ajrore Sovjetike, La-17RM u operuan deri në mesin e viteve 70, pas së cilës objektivat pa pilot u "hodhën" në fushat e stërvitjes si avionë të synuar.
Një numër La-17 me modifikime të ndryshme u furnizuan vendet aleate të BRSS. Në vitet 50, objektivat pa pilot të ramit mund të gjendeshin në terrenet stërvitore kineze. Ashtu si në BRSS, ato u lëshuan nga bomba Tu-4. Ndryshe nga Forcat Ajrore Sovjetike, bombarduesit me pistoni fluturuan në PRC deri në fillim të viteve 1990. Në fund të karrierës së tyre, Tu-4 kinez u përdorën si transportues të UAV-ve zbuluese. Në vitet '60, industria e aviacionit kinez filloi prodhimin e La-17 me motorin turbojet WP-6 (kopje kineze e RD-9). Ky motor turbojet u përdor në Forcat Ajrore PLA në luftëtarët J-6 (një kopje e MiG-19) dhe avionët sulmues Q-5. Përveç furnizimit të avionëve të synuar dhe dokumentacionit teknik për prodhimin e tyre serik në Kinë, një seri avionësh zbulues pa pilot La-17RM nën përcaktimin UR-1 u transferua në Siri. Sidoqoftë, nuk dihet nëse ato janë përdorur në një situatë luftarake.
Miratimi nga ana e Forcave Ajrore Sovjetike të bombarduesit taktik supersonik të zbulimit MiG-25RB, avionika e të cilit, përveç pajisjeve të ndryshme fotografike, përfshinte stacione elektronike të zbulimit, zgjeroi seriozisht mundësitë për mbledhjen e informacionit në pjesën e pasme operacionale të armikut. Siç e dini, në fillim të viteve 70, izraelitët nuk arritën të parandalonin fluturimin e MiG-25R dhe MiG-25RB mbi Gadishullin e Sinait. Por specialistët sovjetikë ishin plotësisht të vetëdijshëm se kur vepronin mbi një teatër operacionesh, ku do të kishte sisteme të mbrojtjes ajrore me rreze të gjatë dhe lartësi të madhe, lartësia e madhe dhe shpejtësia e fluturimit nuk mund të garantonin më paprekshmërinë e avionëve zbulues. Në këtë drejtim, në fund të viteve 60, ushtria filloi zhvillimin e avionëve zbulues taktikë pa pilot të ripërdorshëm supersonikë. Ushtria kishte nevojë për automjete me një distancë më të madhe dhe shpejtësi fluturimi sesa ato në shërbim me La-17R / RM. Për më tepër, një kompleks zbulimi shumë primitiv i automjeteve i krijuar në bazë të një objektivi pa pilot nuk i plotësonte kërkesat moderne. Konsumatori donte skautë të aftë për të vepruar thellë në mbrojtjen e armikut me shpejtësinë e lundrimit transonik. Përveç mjeteve moderne të rregullimit të informacionit vizual, pajisjet e zbulimit të automjeteve premtuese duhej të përfshinin pajisje të destinuara për zbulimin e rrezatimit të zonës dhe hapjen e pozicioneve të sistemeve të raketave të mbrojtjes ajrore dhe radarëve.
Në mesin e viteve '60, Byroja e Dizajnit Tupolev filloi zhvillimin e sistemeve të zbulimit taktik Strizh dhe Reis. Rezultati i këtyre punimeve ishte krijimi dhe miratimi i kompleksit operacional-taktik Tu-141 (VR-2 "Strizh") dhe kompleksit taktik Tu-143 (VR-3 "Reis"). Kompleksi pa pilot i zbulimit taktiko-operacional VR-2 "Strizh" ka për qëllim kryerjen e operacioneve të zbulimit në një distancë nga pika e lëshimit në një distancë prej disa qindra kilometrash, ndërsa VR-3 "Reis"-30-40 km.
Në fazën e parë të projektimit, ishte parashikuar që avionët zbulues pa pilot të shpërthenin linjat e mbrojtjes ajrore në lartësi të ulëta me shpejtësi supersonike. Sidoqoftë, kjo kërkonte motorë të pajisur me djegie të tjera, të cilat në mënyrë të pashmangshme çuan në rritjen e konsumit të karburantit. Ushtria gjithashtu këmbënguli që një brez i ri avionësh zbulues pa pilot, kur kthehej nga një fluturim luftarak, duhet të ulej në një aeroplan në aeroportin e tij duke përdorur një ski të prodhuar posaçërisht. Por llogaritjet treguan se shpejtësia e lartë e fluturimit dhe ulja e avionëve, me një rritje të lehtë të efektivitetit luftarak, rrit ndjeshëm koston e pajisjes, pavarësisht faktit se jetëgjatësia e saj në një luftë mund të jetë shumë e shkurtër. Si rezultat, shpejtësia maksimale e fluturimit ishte e kufizuar në një kufi prej 1100 km / orë, dhe u vendos që të ulej duke përdorur një sistem shpëtimi me parashutë, i cili nga ana tjetër bëri të mundur thjeshtimin e modelit, zvogëlimin e peshës dhe kostos së ngritjes. të avionit.
Avionët zbulues pa pilot Tu-141 dhe Tu-143 kishin shumë të përbashkëta nga jashtë, por ndryshonin në dimensionet gjeometrike, peshën, gamën e fluturimit, përbërjen dhe aftësitë e pajisjeve të zbulimit në bord. Të dy automjetet u ndërtuan sipas skemës "pa bisht" me një krah delta të ulët me një spastrim 58 ° përgjatë skajit kryesor, me prurje të vogla në pjesët rrënjësore. Në pjesën e përparme të avionit ka një destabilizues fiks trapezoidal, i cili siguroi kufirin e nevojshëm të stabilitetit. PGO - e rregullueshme në tokë në intervalin nga 0 ° në 8 °, në varësi të shtrirjes së avionit, me një kënd spastrimi përgjatë skajit kryesor prej 41.3 °. Avioni u kontrollua duke përdorur ngritës me dy seksione në krah dhe timon. Thithja e ajrit të motorit është e vendosur mbi trupin e avionit, më afër pjesës së bishtit. Ky aranzhim jo vetëm që bëri të mundur thjeshtimin e pajisjes së kompleksit të lëshimit, por gjithashtu zvogëloi nënshkrimin e radarit të avionëve zbulues pa pilot. Për të zvogëluar hapësirën e krahut gjatë transportit, tastiera e krahut Tu-141 u devijua në një pozicion vertikal.
Kopjet e para të Tu-141 ishin të pajisura me motor turbojet me burim të ulët R-9A-300 (një modifikim i modifikuar posaçërisht i motorit turbojet RD-9B), por më vonë, pas krijimit të prodhimit në masë, ata kaluan në prodhimin e avionë zbulues me motorë KR-17A me një shtytje prej 2000 kgf. Një aeroplan zbulues pa pilot me një peshë ngritjeje 5370 kg, në një lartësi prej 2000 m, ai zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 1110 km / orë dhe kishte një gamë fluturimi prej 1000 km. Lartësia minimale e fluturimit në rrugë ishte 50 m, tavani ishte 6000 m.
Tu-141 u lançua duke përdorur një përforcues të lëshimit të lëndës së ngurtë të montuar të montuar në pjesën e poshtme të avionit. Ulja e avionit zbulues pa pilot pas përfundimit të detyrës u krye duke përdorur një sistem parashutë të vendosur në faraing në bishtin e avionit mbi grykën e motorit turbojet. Pas fikjes së motorit turbojet, u lëshua një parashutë frenimi, e cila uli shpejtësinë e fluturimit në një vlerë në të cilën parashuta kryesore mund të lëshohej në mënyrë të sigurt. Një pajisje ulëse me tri biçikleta me elementë thithës të goditjes nga thembra u prodhua njëkohësisht me një parashutë frenimi. Menjëherë para se të prekni tokën, motori i frenimit me lëndë djegëse të ngurtë u ndez dhe parashuta u qëllua.
Kompleksi i objekteve të shërbimit tokësor përfshinte automjete të dizajnuara për karburant dhe përgatitje për lëshim, një jastëk tërheqës të tërhequr, instalime kontrolli dhe verifikimi dhe pajisje për të punuar me pajisje zbulimi. Të gjithë elementët e kompleksit VR-2 "Strizh" u vendosën në shasi të lëvizshme dhe mund të lëviznin përgjatë rrugëve publike.
Fatkeqësisht, nuk ishte e mundur të gjesh të dhëna të sakta mbi përbërjen dhe aftësitë e kompleksit të zbulimit VR-2 Strizh. Burime të ndryshme thonë se Tu-141 ishte i pajisur me pajisje navigimi, të përsosura për kohën e tij, kamera ajrore, një sistem zbulimi infra të kuqe dhe do të thotë që ju lejon të përcaktoni llojet dhe koordinatat e radarëve të funksionimit dhe të kryeni zbulimin e rrezatimit të terrenit. Në rrugë, avioni zbulues pa pilot kontrollohej nga një autopilot, manovrat dhe ndezja / fikja e pajisjeve të zbulimit u zhvilluan sipas një programi të paracaktuar.
Testet e fluturimit të Tu-141 filluan në 1974, për shkak të kompleksitetit të lartë të kompleksit të zbulimit, ai kërkoi koordinim dhe përsosje të pajisjeve në bord dhe tokësore. Prodhimi serik i dronit filloi në 1979 në Uzinën e Aviacionit në Kharkov. Para rënies së BRSS, 152 Tu-141 u ndërtuan në Ukrainë. Skuadra të veçanta zbulimi, të pajisura me avionë zbulimi pa pilot të këtij lloji, u vendosën në kufijtë perëndimorë të BRSS. Për momentin, Tu-141 operacional mund të gjenden vetëm në Ukrainë.
Në kohën e krijimit të tij, kompleksi zbulues BP-2 "Strizh" i përgjigjej plotësisht qëllimit të tij. Automjeti zbulues pa pilot kishte aftësi mjaft të gjera dhe kishte një shans të mirë për të përfunduar detyrën e caktuar, e cila u konfirmua në mënyrë të përsëritur në stërvitje. Një numër Tu-141 me jetë të rraskapitur fluturimi u shndërruan në objektiva M-141. Kompleksi i synuar u caktua VR-2VM.
Sipas diagramit të paraqitjes dhe zgjidhjeve teknike, avioni zbulues pa pilot Tu-143 ishte, si të thuash, një kopje e reduktuar e Tu-141. Fluturimi i parë i suksesshëm i Tu-143 u zhvillua në Dhjetor 1970. Në 1973, një grup eksperimental UAV u vendos për të kryer teste shtetërore në një fabrikë avionësh në qytetin Kumertau. Miratimi zyrtar i Tu-143 u bë në 1976.
Një aeroplan zbulues pa pilot me një peshë fillestare prej 1230 kg u lëshua nga një lëshues celular SPU-143 në një beze të një traktori me rrota BAZ-135MB. Tu-143 u ngarkua në lëshues dhe u evakuua nga vendi i uljes duke përdorur automjetin e ngarkimit të transportit TZM-143. Dorëzimi dhe ruajtja e UAV u krye në kontejnerë të mbyllur. Gama e zhvendosjes së kompleksit me një aeroplan zbulimi të përgatitur për lëshim është deri në 500 km. Në të njëjtën kohë, automjetet teknike tokësore të kompleksit mund të lëviznin përgjatë autostradës me një shpejtësi deri në 45 km / orë.
Mirëmbajtja e UAV-së u krye duke përdorur kompleksin e kontrollit dhe testimit KPK-143, një grup pajisjesh mobile për furnizimin me karburant të një vinçi kamionësh, zjarrfikës dhe kamionë. Përgatitja para nisjes, e cila zgjati rreth 15 minuta, u krye nga një ekuipazh luftarak SPU-143. Menjëherë para nisjes, u lëshua motori shtytës turbojet TRZ-117 me një shtytje maksimale prej 640 kgf, dhe avioni zbulues pa pilot u nis duke përdorur përshpejtuesin e karburantit të ngurtë SPRD-251 në një kënd prej 15 ° në horizont. Ndarja e sigurt e SPRD-251 ishte e pajisur me një gërvishtje speciale, e cila u shkaktua nga një rënie e presionit të gazit në përshpejtuesin e lëshimit.
Kompleksi i zbulimit VR-3 "Reis", i krijuar fillimisht me urdhër të Forcave Ajrore, u bë i përhapur në forcat e armatosura të BRSS, dhe u përdor gjithashtu nga Forcat Tokësore dhe Marina. Gjatë ushtrimeve të përbashkëta të mëdha të formacioneve të armëve të ndryshme luftarake, kompleksi Reis demonstroi përparësi të konsiderueshme në krahasim me avionët e zbulimit taktik të drejtuar me njerëz MiG-21R dhe Yak-28R. Fluturimi Tu-143 u krye përgjatë një rruge të programuar duke përdorur një sistem kontrolli automatik, i cili përfshinte një autopilot, një lartësimatës radio dhe një shpejtësimatës. Sistemi i kontrollit siguroi një dalje më të saktë të automjetit pa pilot në zonën e zbulimit, në krahasim me avionët zbulues taktikë të pilotuar të Forcave Ajrore. UAV zbuluese ishte e aftë të fluturonte në lartësi të ulët me shpejtësi deri në 950 km / orë, përfshirë në zona me terren të vështirë. Madhësia relativisht e vogël i siguroi Tu-143 shikueshmëri të ulët dhe EPR të ulët, të cilat, të kombinuara me të dhëna të larta fluturimi, e bënë dronin një objektiv shumë të vështirë për sistemet e mbrojtjes ajrore.
Pajisjet e zbulimit ishin të vendosura në një hark të lëvizshëm dhe kishin dy mundësi kryesore: regjistrimin e fotografisë dhe televizionit të figurës në rrugë. Për më tepër, droni mund të kishte vendosur pajisje zbulimi të rrezatimit dhe një enë me fletëpalosje. Kompleksi "Fluturimi" VR-3 me UAV "Tu-143" ishte në gjendje të kryente zbulime taktike ajrore gjatë orëve të ditës në një thellësi prej 60-70 km nga vija e frontit duke përdorur fotografi, televizion dhe pajisje zbulimi të sfondit të rrezatimit. Në të njëjtën kohë, u sigurua zbulimi i objektivave të zonës dhe pikës, në një shirit me gjerësi 10 N (lartësia e fluturimit H) kur përdorni kamera dhe 2, 2 N kur pajiseni me mjete zbulimi televiziv. Kjo do të thotë, gjerësia e shiritit për fotografi nga një lartësi prej 1 km ishte rreth 10 km, për xhirimet televizive - rreth 2 km. Intervale fotografimi për zbulim u vendosën në varësi të lartësisë së fluturimit. Pajisjet fotografike të instaluara në kokën e avionit zbulues, nga një lartësi prej 500 m dhe me një shpejtësi prej 950 km / orë, bënë të mundur njohjen e objekteve me madhësi 20 cm ose më shumë në tokë. M mbi nivelin e detit dhe gjatë fluturimeve të larta të vargmaleve deri në 5000 m të larta. Pajisjet televizive në bord transmetuan një imazh televiziv të zonës me radio në stacionin e kontrollit të dronëve. Marrja e një imazhi televiziv ishte e mundur në një distancë prej 30-40 km nga UAV. Gjerësia e brezit të zbulimit të rrezatimit arrin 2 N dhe informacioni i marrë gjithashtu mund të transmetohet në tokë përmes një kanali radio. Pajisjet e zbulimit Tu-143 përfshinin një aparat panoramik panoramik PA-1 me një rezervë filmash 120 metra, pajisje televizive I-429B Chibis-B dhe pajisje zbulimi të rrezatimit Sigma-R. U shqyrtua gjithashtu opsioni i krijimit të një rakete lundrimi në bazë të Tu-143, por nuk ka të dhëna për testet e këtij modifikimi dhe pranimin e tij në shërbim.
Para uljes në një zonë të caktuar, Tu-143, njëkohësisht me ndalimin e motorit, bëri një rrëshqitje, pas së cilës u lëshuan sistemi me parashutë me dy faza dhe mjetet e uljes. Në momentin e prekjes së tokës, kur u aktivizuan amortizatorët e mjeteve të uljes, u hodhën parashuta e uljes dhe motori i frenave, kjo parandaloi përmbysjen e avionit zbulues për shkak të lundrimit të parashutës. Kërkimi për vendin e uljes së aeroplanit zbulues pa pilot u krye sipas sinjaleve të radio fenerit në bord. Më tej, ena me informacione zbuluese u hoq dhe UAV u dorëzua në një pozicion teknik për t'u përgatitur për ripërdorim. Jeta e shërbimit të Tu-143 u krijua për pesë fluturime. Përpunimi i materialeve fotografike u zhvillua në stacionin celular për marrjen dhe deshifrimin e informacionit të zbulimit POD-3, pas së cilës u sigurua transferimi i shpejtë i të dhënave të marra përmes kanaleve të komunikimit.
Sipas informacionit të botuar në burime të hapura, duke marrë parasysh prototipet e destinuara për testim, në periudhën nga 1973 deri në 1989, u ndërtuan më shumë se 950 kopje të Tu-143. Përveç forcave të armatosura sovjetike, kompleksi VR-3 "Reis" ishte në shërbim në Bullgari, Siri, Irak, Rumani dhe Çekosllovaki.
Në vitin 2009, media raportoi se Bjellorusia kishte blerë një seri UAV në Ukrainë. Avionët zbulues pa pilot u përdorën në operacionet e vërteta luftarake në Afganistan dhe gjatë luftës Iran-Irak. Në 1985, një Tu-143 sirian u rrëzua mbi Liban nga një luftëtar izraelit F-16. Në fillim të viteve '90, disa Tu-143 u blenë nga DPRK në Siri. Sipas burimeve perëndimore, analogu i Koresë së Veriut është vënë në prodhim masiv dhe tashmë është përdorur gjatë fluturimeve zbuluese mbi ujërat e Koresë së Jugut të Detit të Verdhë. Sipas ekspertëve perëndimorë, kopjet e Koresë së Veriut të Tu-143 gjithashtu mund të përdoren për të ofruar armë të shkatërrimit në masë.
Në fund të viteve '90, Tu-143, të cilat ishin në dispozicion në Rusi, u shndërruan masivisht në objektiva M-143, të dizajnuara për të simuluar raketat e lundrimit në procesin e trajnimit luftarak të forcave të mbrojtjes ajrore.
Në kohën kur filloi konfrontimi i armatosur në Ukrainën juglindore, Forcat e Armatosura të Ukrainës kishin në magazinë një numër të caktuar UA-Tu-141 dhe Tu-143. Para fillimit të konfliktit, operacioni i tyre iu besua skuadriles së veçantë 321 të avionëve zbulues pa pilot të vendosur në fshatin Rauhovka, rrethi Berezovsky, rajoni Odessa.
Automjetet ajrore pa pilot të hequra nga konservimi u përdorën për zbulimin fotografik të pozicioneve të milicisë. Para shpalljes së armëpushimit në shtator 2014, dronët e ndërtuar në BRSS vëzhguan më shumë se 250,000 hektarë. Duke filmuar në të njëjtën kohë rreth 200 objekte, përfshirë 48 pika kontrolli dhe më shumë se 150 objekte të infrastrukturës (ura, diga, kryqëzime, seksione rrugore). Sidoqoftë, pajisjet instrumentale të UAV -ve të prodhuara nga sovjetikët tani janë të vjetëruara pa shpresë - filmi fotografik përdoret për të regjistruar rezultatet e zbulimit, pajisja duhet të kthehet në territorin e saj, filmi duhet të hiqet, të dorëzohet në laborator, të zhvillohet dhe të deshifrohet. Kështu, zbulimi në kohë reale është i pamundur, intervali kohor nga momenti i xhirimit deri në përdorimin e të dhënave mund të jetë i rëndësishëm, gjë që shpesh zhvlerëson rezultatin e zbulimit të objektivave celularë. Përveç kësaj, besueshmëria teknike e teknologjisë, e krijuar rreth 30 vjet më parë, lë shumë për të dëshiruar.
Nuk ka statistika mbi llojet luftarake të Tu-141 dhe Tu-143 të Ukrainës në burime të hapura, por shumë fotografi të UAV-ve në pozicione dhe gjatë transportit, të marra në verë dhe vjeshtë të 2014, u postuan në rrjet. Sidoqoftë, aktualisht, imazhet e freskëta të dronëve ukrainas të këtij lloji nuk janë publikuar, dhe DPR ushtarake dhe LPR nuk informojnë për fluturimet e tyre. Në këtë drejtim, mund të supozohet se rezervat e Tu-141 dhe Tu-143 në Ukrainë janë shterur në thelb.
Menjëherë pas miratimit të kompleksit të zbulimit VR-3 "Reis", u dha Rezoluta e Këshillit të Ministrave të BRSS për zhvillimin e kompleksit të modernizuar VR-ZD "Reis-D". Fluturimi i parë i prototipit Tu-243 UAV u zhvillua në korrik 1987. Gjatë mirëmbajtjes së kornizës ajrore, kompleksi i zbulimit iu nënshtrua një përmirësimi të rëndësishëm. Në të kaluarën, ushtria ka kritikuar VR-3 Reis për aftësitë e kufizuara të transmetimit të inteligjencës në kohë reale. Në këtë drejtim, përveç kamerës ajrore PA-402, Tu-243 ishte e pajisur me pajisjet e përmirësuara të televizionit Aist-M. Në një version tjetër, i krijuar për zbulim gjatë natës, përdoret sistemi i imazhit termik Zima-M. Imazhi i marrë nga kamerat televizive dhe infra të kuqe transmetohet përmes një kanali radio të organizuar me ndihmën e pajisjeve të lidhjes së radios Trassa-M. Paralelisht me transmetimin mbi kanalin e radios, informacioni gjatë fluturimit regjistrohet në media magnetike në bord. Pajisjet e reja, më të avancuara të zbulimit, të kombinuara me karakteristikat e përmirësuara të UAV, bënë të mundur rritjen e ndjeshme të sipërfaqes së territorit të hetuar në një fluturim, duke përmirësuar cilësinë e informacionit të marrë. Falë përdorimit të kompleksit të ri navigues dhe aerobatik NPK-243 në Tu-243, aftësitë e VR-ZD "Reis-D" janë rritur ndjeshëm. Gjatë modernizimit, disa elementë të kompleksit tokësor u përditësuan gjithashtu, gjë që bëri të mundur rritjen e efikasitetit të detyrave dhe karakteristikave operacionale.
Sipas informacionit të paraqitur në shfaqjen e hapësirës ajrore MAKS-99, automjeti pa pilot i zbulimit Tu-243 ka një peshë ngritjeje prej 1400 kg, një gjatësi prej 8.28 m, një hapësirë krahësh prej 2.25 m. Shpejtësia e fluturimit 850-940 km / orë. Lartësia maksimale e fluturimit në rrugë është 5000 m, minimumi është 50 m. Gama e fluturimit rritet në 360 km. Nisja dhe aplikimi i Tu-243 janë të ngjashme me ato të Tu-143. Ky automjet zbulues pa pilot u ofrua për eksport në fund të viteve '90. Pretendohet se Tu-243 u miratua zyrtarisht nga ushtria ruse në 1999, dhe ndërtimi i tij serik u krye në objektet e ndërmarrjes së prodhimit të avionëve Kumertau. Sidoqoftë, me sa duket, numri i Tu-243 të ndërtuar ishte shumë i vogël. Sipas të dhënave të siguruara nga The Military Balance 2016, ushtria ruse ka një numër UAV Tu-243. Sa korrespondon kjo me realitetin është e panjohur, por për momentin kompleksi zbulues VR-ZD "Reis-D" nuk i plotëson më kërkesat moderne.
