I zhvilluar në fillim të viteve gjashtëdhjetë, avioni zbulues supersonik A-12 duhej të dallohej nga karakteristikat më të larta të fluturimit të afta për të siguruar një zgjidhje efektive për detyrat e caktuara. Në të njëjtën kohë, ishte menjëherë e qartë se kjo makinë do të kishte disa të meta. Avioni doli të ishte shumë i shtrenjtë dhe i vështirë për tu operuar, dhe përveç kësaj, nuk ishte i paprekshëm për sistemet moderne të mbrojtjes ajrore. Ishte e nevojshme të gjesh një mënyrë të re të kryerjes së zbulimit nga ajri dhe të krijosh mjetet e duhura. Mjeti ajror pa pilot D-21 do të ishte përgjigja e sfidave ekzistuese.
Avioni zbulues A-12 u krijua nga Lockheed për Agjencinë Qendrore të Inteligjencës. Avionët ekzistues U-2 nuk i plotësonin më plotësisht kërkesat, gjë që çoi në formimin e një detyre të re teknike, e cila nënkuptonte një rritje të karakteristikave kryesore. Sidoqoftë, perspektivat për A-12 kanë qenë një temë polemike për ca kohë. Më 1 maj 1960, një aeroplan i CIA U-2 u rrëzua mbi Bashkimin Sovjetik. Ky incident çoi në ndalimin e fluturimeve të avionëve zbulues të drejtuar në njerëz në territorin e BRSS. Sidoqoftë, departamenti i inteligjencës kishte nevojë për informacion të ri në lidhje me një armik të mundshëm, i cili tani duhej të mblidhej duke përdorur mjete të reja.
Një aeroplan transportues M-21 me një dron D-21A. Foto e CIA -s
Në Tetor 1962, punonjësit e departamentit sekret të Lockheed të quajtur Skunk Works, të udhëhequr nga projektuesi Kelly Johnson, propozuan një zgjidhje të mundshme të problemit ekzistues. Në bazë të avionëve ekzistues A-12, u propozua të zhvillohej një transportues për një automjet zbulimi pa pilot. Detyra e transportuesit ishte të dorëzonte dronin në një zonë të caktuar, ku ishte e nevojshme të çiftohej. Më tej, aparati, i pajisur me një motor ramjet, duhej të shkonte në mënyrë të pavarur në zonën e kërkuar dhe të merrte fotografi.
Gjatë studimeve paraprake dhe studimeve teorike, u krijua pamja optimale e kompleksit premtues. U propozua të ndërtohet një dron i disponueshëm dhe ta pajisë atë me një enë me pika në të cilën do të gjendeshin sistemet e kontrollit dhe pajisjet fotografike. Supozohej se një arkitekturë e tillë do të zvogëlonte koston e prodhimit dhe funksionimit të pajisjeve sa më shumë që të ishte e mundur. Në veçanti, u siguruan disa kursime për shkak të përdorimit të përsëritur të pajisjeve komplekse dhe të shtrenjta të navigimit.
D-21A në punëtorinë e prodhuesit. Foto Testpilot.ru
Si një zhvillim i mëtejshëm i kompleksit të zbulimit të bazuar në aeroplanin A-12, projekti premtues mori simbolin Q-12. Ky ishte përcaktimi për paraqitjen e paraqitur në fund të vitit 1962 nga zhvilluesi i një klienti të mundshëm në personin e CIA -s. Me sa dimë, udhëheqja e organizatës së inteligjencës reagoi ndaj projektit të ri pa shumë entuziazëm. Me ardhjen dhe përhapjen e sistemeve të raketave kundërajrore, CIA-s i duheshin avionë zbulues me lartësi të madhe, me shpejtësi të lartë si A-12. Droni Q-12, nga ana tjetër, ishte me interes shumë të kufizuar.
Përkundër mungesës së një urdhri zyrtar dhe reagimit të përzier të Agjencisë Qendrore të Inteligjencës, specialistët e Skink Work vazhduan të punojnë. Gjatë kësaj periudhe, ata kryen teste të modelit Q-12 në një tunel me erë, gjatë së cilës u konfirmua plotësisht mundësia e marrjes së karakteristikave të llogaritura të fluturimit. Falë kësaj, puna mund të vazhdojë më tej, por kërkohej një urdhër zyrtar nga një departament ose një tjetër.
Puna e hershme. Ju mund të shihni elementët strukturorë të transportuesit dhe dronit. Foto Testpilot.ru
Në kthesën e 1962 dhe 1963, kompania Lockheed ofroi zhvillimin e saj të ri për Forcat Ajrore. Kjo organizatë u interesua për kompleksin e zbulimit, i cili, me modifikimet e duhura, mund të bëhej baza për sistemin e goditjes. Ndoshta, interesi i Forcave Ajrore u bë një nxitje shtesë për CIA-n, duke rezultuar në një kontratë trepalëshe për zhvillimin e një projekti të plotë. Dokumenti u nënshkrua në pranverën e hershme të vitit 1963.
Projekti i një avioni zbulues premtues pa pilot të përdorur në lidhje me një aeroplan transportues u quajt D-21. Si pjesë e punës së projektimit, departamenti Skunk Works duhej të zhvillonte një projekt për vetë dronin, si dhe të krijonte një version të modernizuar të avionit A-12, i cili duhej të mbështeste punën e avionëve zbulues. Transportuesi premtues D-21 u quajt M-21. Shkronjat për emrat u zgjodhën mjaft thjesht. Fillimisht, koncepti i një sistemi inteligjence "me dy faza" u quajt "Nëna dhe Vajza". Në përputhje me rrethanat, avioni transportues mori shkronjën "M" nga "Nëna"), dhe droni - "D", d.m.th. "Vajza" ("vajza"). Më pas, u zhvillua një version i ri i projektit, kjo është arsyeja pse emri i atij bazë u ndryshua në D-21A.
Diagrami i aparatit D-21 me një përshkrim të ndarjes së harduerit të ndashëm. Figura Testpilot.ru
Aparati zbulues i modelit të ri duhej të dallohej nga të dhënat e larta të fluturimit, të cilat në përputhje me rrethanat ndikuan në modelimin e tij. Shumica dërrmuese e elementeve strukturorë u propozuan të ishin prej titaniumi. Në të njëjtën kohë, disa pjesë ishin bërë nga lidhjet e çelikut dhe plastika. Studimet kanë treguar se vetëm një dizajn i tillë do të lejojë që D-21 të arrijë shpejtësinë e kërkuar dhe të përballojë ngarkesat e nxehtësisë që rezultojnë. Si një mjet shtesë për të zvogëluar efektin negativ të nxehtësisë, duhet të përdorni një shtresë të veçantë të bojës dhe llakut me bazë ferrite, si dhe një sistem ftohës të lëkurës së karburantit, të ngjashëm me ato të përdorura në aeroplanët A-12 dhe SR-71.
D-21 mori një trup trupor cilindrik, të lidhur pa probleme me një krah delta. Skaji kryesor i krahut kishte nyje të rrumbullakosura që pothuajse arritën në marrjen e ajrit frontal. Pjesa ballore e avionit u bë në formën e një marrjeje ajri me një trup qendror konike. Në bisht kishte një njësi të ngushtuar, në të cilën ishte vendosur një pjesë e njësive të një motori ramjet. Njësia e bishtit u sigurua në formën e një keel trapezoidal. Gjatësia e përgjithshme e automjetit ishte 13.1 m, hapësira e krahëve ishte 5.8 m. Lartësia ishte 2.2 m. Gjatë fluturimit në transportues, pajisja duhej të mbante ferezat e kokës dhe bishtit që binin.
Njësitë e një motori ramjet. Foto Testpilot.ru
Pajisja ishte e pajisur me një krah delta me prurje ogivale të zhvilluara mirë. Krahu u instalua me një kënd negativ të V. tërthor. Në skajin e zvarritur të krahut, u vendosën aeroplanë të lëvizshëm, të cilët shërbenin si ashensorë dhe ailerone. Kontrolli i drejtimit u krye duke përdorur timonin në skajin zvarritës të keel.
Në harkun e dronit, në një distancë të shkurtër nga marrja e ajrit, kishte një ndarje për vendosjen e instrumenteve. Pajisjet e kontrollit dhe kamerat ajrore u propozuan të vendosen në një enë të zakonshme 1, 9 m të gjatë, pjesa e poshtme e së cilës ishte një element i lëkurës së poshtme të trupave të avionit. Mbi pajisjet, u siguruan gjithashtu mbulesa mbrojtëse. Ndarja e instrumenteve ishte montuar në montime të kontrolluara dhe mund të binte në një moment të caktuar fluturimi.
Ndarja e pajisjeve kishte një sistem navigimi inercial, një autopilot, një kompjuter për parametrat e ajrit, si dhe një mjet për të ruajtur kushtet e kërkuara klimatike. Një vëllim ishte parashikuar për instalimin e një kamere ajrore të modeleve ekzistuese që korrespondonin me detyrën në fjalë. Për të kursyer në prodhimin e pajisjeve të kontrollit mjaft komplekse dhe të shtrenjta, si dhe për të kthyer filma me imazhe zbuluese, projekti D-21 propozoi hedhjen e ndarjes së instrumenteve dhe shpëtimin e tij me një parashutë.
Një kompleks prototip zbulimi po përgatitet për ngritje. Foto nga Forcat Ajrore të SHBA
Edhe gjatë studimeve paraprake, u vërtetua se motori Marquardt RJ43-MA-11 ramjet, i krijuar më parë për raketën kundërajrore me rreze të gjatë Boeing CIM-10 Bomarc, duhet të përdoret si termocentral. Pas disa ndryshimeve të projektimit, të tilla si përfundimi i pajisjes së stabilizimit të flakës, instalimi i një hunde të re dhe modernizimi i disa sistemeve të tjera, motori mund të përdoret në një automjet zbulues. Qëllimi kryesor i modifikimeve të tilla ishte rritja e kohëzgjatjes së tërheqjes së punës. Motori i azhurnuar, i cili mori përcaktimin e azhurnuar XRJ43-MA20S-4, mund të punonte pa ndërprerje deri në një orë e gjysmë dhe të jepte një shtytje prej 680 kgf.
Shumica e vëllimit falas të kornizës ajrore u dha për vendosjen e rezervuarëve të karburantit. Një vëllim i konsiderueshëm i avionit u nda nën kanalin e marrjes së ajrit, i cili siguroi furnizimin me motor të ajrit atmosferik. Si rezultat, automjeti më i madh pa pilot nuk u dallua nga një paraqitje shumë e dendur e njësive të brendshme. Gjatë zhvillimit të sistemit të karburantit, zhvillimet në projektet ekzistuese u morën parasysh. Në veçanti, për të kompensuar ngrohjen e lëkurës, D-21 mori shkëmbyes nxehtësie përmes të cilëve karburanti duhej të qarkullonte. Në pjesën e poshtme të aparatit, ishin siguruar valvola për t'u lidhur me sistemin e karburantit të aeroplanit transportues. Përmes një valvule, rezervuarët u furnizuan me karburant, përmes së dytës, karburanti u furnizua në sistemin e ftohjes së zorrës.
M-21 dhe D-21A në fluturim. Foto nga Forcat Ajrore të SHBA
Droni zbulues Lockheed D-21 kishte një peshë ngritjeje prej 5 ton. Motori i përdorur bëri të mundur arritjen e shpejtësive deri në M = 3, 35 dhe ngjitjen në një lartësi prej 29 km. Gama e fluturimit duhej të kalonte 1930 km. Duke marrë parasysh përdorimin e avionëve transportues, ekzistonte mundësia e një rritje të konsiderueshme të rrezes së kompleksit të zbulimit.
Një mjet ajror premtues pa pilot do të përdorej me aeroplanin transportues M-21. Transportuesi u zhvillua në bazë të avionëve ekzistues të zbulimit supersonik A-12, i cili u dallua nga karakteristikat e tij të larta. Në fakt, M-21 ishte A-12 origjinal, pa pajisje zbulimi dhe i pajisur me disa pajisje të tjera. U propozua heqja e kamerave nga ndarja e vendosur pas kabinës, në vend të së cilës një kabinë shtesë duhet të vendoset atje me një vend pune për anëtarin e dytë të ekuipazhit që kontrollon dronin. Operatori kishte një sërë pajisjesh të nevojshme, dhe gjithashtu kishte një periskop për vëzhgimin e pajisjes gjatë fluturimit dhe lëshimit.
Avionët JC-130B Cat's-Whiskers me pajisje për "kapjen" e një enë harduerike. Foto Wvi.com
Në sipërfaqen e sipërme të avionit të transportuesit, midis shufrave, u propozua të montoni një shtyllë me shtojca për D-21. Shtylla kishte valvola për lidhjen e sistemeve të karburantit, si dhe flokët mekanikë dhe pneumatikë me një shtytës, të cilat siguruan lëshimin e "vajzës" me komandën e operatorit. Sipas rezultateve të fryrjes në tunelin e erës, u rekomandua të zvogëlohej lartësia e shtyllës, për shkak të së cilës droni duhej të ishte midis keelëve të transportuesit. Në të njëjtën kohë, vetëm 15 cm mbetën midis majës së krahut D-21 dhe pjesës së sipërme të keelit M-21, gjë që mund të çojë në dëmtim të pajisjeve. Kryesuesi i projektuesit K. Johnson kundërshtoi zvogëlimin e lartësisë së shtyllës për shkak të rreziqeve që lidhen me të, por në versionin përfundimtar të projektit, vetëm një zgjidhje e tillë u përdor.
Si një modifikim i avionëve ekzistues të zbulimit, transportuesi M-21 kishte të dhëna të ngjashme fluturimi. Shpejtësia e fluturimit arriti M = 3.35, diapazoni - deri në 2000 km. Kjo ishte e mjaftueshme për shfrytëzimin e plotë të skautit të ri.
Siç u konceptua nga autorët e projektit, aeroplani transportues me një aeroplan zbulues në shtyllë duhej të ngrihej nga njëra nga fushat ajrore dhe të shkonte në vendin ku u rrëzua droni. Pasi të ketë fituar lartësinë e kërkuar dhe të përshpejtuar në një shpejtësi të rendit M = 3, 2, transportuesi mund të lëshojë D-21. Pasi u largua dhe u tërhoq në një distancë të sigurt duke përdorur telekomandën, skautisti duhej të kryente në mënyrë të pavarur fluturimin sipas programit të ngarkuar më parë në të. Pas përfundimit të zbulimit dhe marrjes së fotografive të objektit të kërkuar, D-21 duhej të shkonte në zonën e specifikuar dhe të zbriste në një lartësi prej 18 km. Atje, një enë hardueri u hodh, pas së cilës u shkaktua një vetë-likuidues, duke shkatërruar dronin. Enë me sisteme kontrolli dhe filma fotografikë u rrëzua dhe hapi parashutën në një lartësi prej 4.5 km. Më tej, ajo duhet të ishte marrë me ndihmën e avionëve ose anijeve të forcave detare. Në veçanti, pajisjet u siguruan për "kapjen" e kontejnerit direkt në ajër. Për këtë, u ndërtua një aeroplan special Lockheed JC-130B Cat's-Whiskers. Sipas emrit të mjeteve për kapjen e kontejnerit, ky aeroplan u quajt "mustaqet e maceve".
Droni gjatë zbarkimit nga transportuesi. Xhiruar nga kronika e lajmeve
Dy avionë M-21 me numrat serik 60-6940 dhe 60-6941 u ndërtuan posaçërisht për testim në vitet 1963-64. Përveç kësaj, Lockheed ka mbledhur shtatë prototipe të D-21. E gjithë kjo teknikë supozohej të përdorej në testet që filluan në pranverën e vitit 1964. Pilotët Bill Park dhe Art Peterson u përfshinë në kontrolle, të cilët duhej të menaxhonin "nënat", si dhe inxhinierët e Skunk Works Ray Torik dhe Keith Beswick, të cilët ishin përgjegjës për përdorimin e pajisjeve të zbulimit. Në të ardhmen, përgjegjësitë u shpërndanë si më poshtë. B. Park kontrollonte transportuesin dhe A. Peterson ishte përgjegjës për pilotimin e avionëve rezervë. R. Torik dhe K. Beswick kryenin në mënyrë alternative detyrat e operatorit të sistemeve transportuese dhe kameramanit në avionin shoqërues.
Më 1 Prill 1964, një nga avionët M-21 u ngrit për herë të parë. Më 19 qershor të të njëjtit vit, filluan testet tokësore të paketave M-21 dhe D-21. Fluturimi i parë i një transportuesi me një dron në një shtyllë u zhvillua në 22 Dhjetor, në të njëjtën ditë me fluturimin e parë të avionit zbulues SR-71A, i krijuar në bazë të A-12 dhe i destinuar për Forcat Ajrore. Qëllimi i fluturimit të parë ishte të provonte ndërveprimin midis transportuesit dhe "ngarkesës" së tij kur fluturonte me shpejtësi dhe lartësi të ndryshme. Mjeti ajror pa pilot me numrin serik 501 nuk u hodh gjatë këtij fluturimi.
Dëmi i marrë nga një automjet zbulimi gjatë një prej fluturimeve pa lëshim. Foto Testpilot.ru
Gjatë këtyre testeve, autorët e projektit u përballën me probleme serioze teknike dhe operacionale. Nevoja për të korrigjuar mangësitë e identifikuara çoi në një rishikim të orarit të projektit. Shkarkimi i parë i D-21, i planifikuar për Mars 1965, duhej të shtyhej për gati një vit. Për shkak të kësaj, fluturimi i parë i pavarur i avionit të ri zbulues u zhvillua vetëm në 5 Mars 66.
Në këtë ditë, prototipi i kompleksit të zbulimit, i operuar nga B. Park dhe K. Beswick, u ngrit nga baza ajrore Vandenberg (Kaliforni), fitoi lartësinë dhe shpejtësinë e kërkuar, pas së cilës operatori rivendosi automjetin pa pilot. Gjatë ndarjes, D-21 # 502 hodhi ferezat e kokës dhe bishtit, gjë që çoi në probleme të dukshme. Pekani i kokës u shpartallua në copa, të cilat goditën dhe dëmtuan daljet. Sidoqoftë, D-21 ishte në gjendje të largohej nga transportuesi në mënyrë të rregullt dhe të fillonte një fluturim të pavarur. Sipas kujtimeve të K. Besvik, u deshën vetëm disa sekonda për të ndarë aparatin, i cili, megjithatë, dukej si disa orë. Gjatë fluturimit të përbashkët të "nënës" dhe "vajzës", motori i dronit funksionoi, i cili thjeshtoi daljen në pikën e rënies, por çoi në përdorimin e një pjese të konsiderueshme të furnizimit me karburant. Në një të katërtën e karburantit, D-21 me përvojë ishte në gjendje të fluturonte vetëm rreth 100 kilometra (afërsisht 280 km). Pas kësaj, pajisja zbriti, hodhi enën me pajisjet dhe u vetëshkatërrua.
Momenti i përplasjes së D-21A # 504 me aeroplanin transportues. Foto Wvi.com
Më 27 Prill, prototipi numër 506 u përdor në teste. Duke marrë parasysh përvojën e testit të mëparshëm, u vendos që të braktiset mburoja e rënies së kokës. Ekuipazhi i B. Park dhe R. Torik përfunduan me sukses detyrën e tyre dhe siguruan fluturimin e një droni me përvojë. Ky i fundit ishte në gjendje të fluturonte rreth 2070 km. Më 16 qershor të të njëjtit vit, automjeti # 505, i nisur nga B. Park dhe K. Beswick, me një karburant të plotë, përshkoi distancën prej 2870 km.
Fluturimi tjetër testues ishte planifikuar për 30 korrik, në të cilin ishte planifikuar të përdorte modelin e para-prodhimit # 504. B. Park dhe R. Torik e ngritën përsëri kompleksin në ajër dhe shkuan në pikën e shkarkimit, e cila ishte pranë Atollit Midway. Një aksident ka ndodhur gjatë ndarjes. Vala e goditjes që dilte nga aeroplani transportues "preku" dronin, si rezultat i së cilës M-21 humbi kapakun e tij. Me shpejtësinë e lundrimit, avioni kishte stabilitet neutral, për shkak të të cilit humbja e njësisë së bishtit çoi në një humbje të stabilitetit dhe kontrollueshmërisë. Avioni filloi të dridhej dhe mbingarkesat që rezultuan çuan në shkatërrimin e tij. Hunda e avionit u shkëput nga njësitë e tjera dhe filloi të bjerë.
Pas përplasjes, pajisjet u rrëzuan. Foto Wvi.com
Ekuipazhi i avionit arriti të hidhet, shpejt u spërkat dhe u kap në një nga anijet në zonë. B. Park shpëtoi me lëndime të lehta dhe inxhinieri R. Torik dëmtoi kostumin e tij në lartësi gjatë nxjerrjes. Me rënien në oqean, padia filloi të mbushej me ujë, gjë që çoi në vdekjen e specialistit.
Kreu i departamentit "Skunk Works" K. Johnson, me vendimin e tij, ndaloi fluturimet e mëtejshme të transportuesve M-21 me avionë zbulues D-21. Opinioni në lidhje me rreziqet që lidhen me instalimin e dronit në një distancë minimale nga keelët mori konfirmimin më të tmerrshëm. Për shkak të anulimit të fluturimeve të tjera testuese, projekti D-21 u kërcënua me mbyllje.
I vetmi avion i mbetur M-21 në muzeun e aviacionit. Foto Wikimedia Commons
Avioni i vetëm i mbetur M-12 Nr. 60-6941 për shkak të përfundimit të testeve u dërgua në parking. Askush nuk tregoi interes për këtë makinë, e cila e la atë në ruajtje për një kohë të gjatë. Më vonë u transferua në Muzeun e Aviacionit në Seattle, ku ndodhet akoma.
Vdekja e një kolegu ishte një goditje serioze, por specialistët e Skunk Works ende gjetën forcën për të vazhduar punën. Duke mos dashur të rrezikojnë përsëri, autorët e projektit D-21 propozuan një version të ri të kompleksit të zbulimit që mund të zvogëlojë në mënyrë dramatike rrezikun për transportuesin dhe ekuipazhin e tij. Tani u propozua të bëhej pa avionët supersonikë M-21. Në vend të kësaj, një bombardues i konvertuar B-52 duhej të ngrinte skautin në ajër. Versioni i ri i projektit u caktua D-21B. Emri i versionit të parë, përkatësisht, iu shtua shkronjës "A". Puna vazhdoi.
