Në gjysmën e dytë të viteve 50, amerikanët kuptuan se Shtetet e Bashkuara kontinentale nuk ishin më një ishull i izoluar nga oqeanet, dhe deri më tani disa bombardues strategjikë sovjetikë janë tashmë mjaft të aftë të hedhin bomba bërthamore në qytetet amerikane. Veçanërisht e prekshme ishte drejtimi verilindor nga Kanadaja, e cila ishte rruga më e shkurtër për aviacionin bombardues me rreze të gjatë sovjetike.
Përgjigja ndaj këtij kërcënimi ishte krijimi në Shtetet e Bashkuara të të ashtuquajturës "Forca Pengesë" (më shumë detaje këtu: sistemi i mbrojtjes ajrore të Amerikës së Veriut (pjesa 1)). Për këtë, një rrjet stacionesh radari u ndërtua në Grenlandë, Alaskë dhe Verilindje të Kanadasë, por drejtimi lindor nga Oqeani Atlantik mbeti i pambuluar. Marina amerikane mori përgjegjësinë për kontrollin e hapësirës ajrore mbi Atlantik, duke filluar vendosjen masive të anijeve të patrullimit të radarëve dhe platformave të radarëve të palëvizshëm. Elementi më i rëndësishëm i "Forcave Barrierë" gjithashtu u bënë avionët AWACS.
Në vitin 1949, specialistët e Lockheed u përpoqën të krijonin një aeroplan të rëndë për patrullimin e radarit PO-1W bazuar në aeroplanin Lockheed L-749 Constellation. Për të eleminuar "zonat e vdekura", antenat e radarit u vendosën në trupin e sipërm dhe të poshtëm.
PO-1W
Sidoqoftë, testet treguan se "petulla e parë doli me gunga" - përbërja dhe paraqitja e radarit dhe pajisjeve të komunikimit nuk ishin optimale, dhe besueshmëria ishte e ulët. Shumë kritika u shkaktuan nga vendosja e vendeve të punës të operatorëve të radarit dhe mbrojtja e personelit nga rrezatimi me frekuencë të lartë. Disa PO-1W të ndërtuar, në fakt, u bënë laboratorë fluturues, të cilët përpunuan mundësi të ndryshme për avionikën dhe taktikat e përdorimit të avionëve të rëndë AWACS. Pas përfundimit të ciklit të testimit, avionët u quajtën WV-1 dhe u transferuan në Administratën Federale të Aviacionit të SHBA (FAA), ku fluturuan deri në 1959.
Avioni AWACS, i njohur fillimisht si PO-2W, është bërë vërtet masiv. Kjo makinë u krijua në bazë të transportit të gjatë dhe udhëtarëve me katër motorë Lockheed L-1049 Super Constellation. Për të rritur shpejtësinë, ngarkesën dhe efikasitetin e karburantit, trupi i avionit u zgjerua në këtë model dhe instaloi motorë turbo të Wright R-3350-75 Duplex-Cyclone me 2500 kf. secili Këta motorë, duke qenë një dhëmbë me dy cilindra me ajër të ftohur, me turbo, me dy cilindra, ishin ndër motorët me pistoni serik më të fuqishëm. Fillimisht, këta motorë avionësh ishin të destinuar për bombarduesit B-29.
Avioni me një peshë normale të ngritjes prej 66,000 kg zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 467 km / orë, shpejtësia e patrullimit ishte 360 km / orë. Me një karburant të plotë, PO-2W të modifikimeve të hershme mund të mbulojnë një distancë prej më shumë se 6400 km, më pas, falë rezervuarëve të rritur të karburantit, diapazoni i fluturimit u rrit me rreth 15%. Që në fillim, ushtria tregoi një tavan relativisht të vogël - 5500 metra, i cili kufizoi gamën e radarëve në ajër. Por na u desh të pajtoheshim me këtë, në fillim të viteve 50 në Shtetet e Bashkuara, me industrinë e saj të zhvilluar të aviacionit, nuk kishte një platformë të përshtatshme me motorë turbojet ekonomik ose turboprop dhe një kabinë nën presion. Ushtria hodhi poshtë versionin e avionit AWACS të bazuar në Boeing B-50 Superfortress, pasi bombarduesi, me një gamë të krahasueshme fluturimi, kishte vëllime më të vogla të brendshme në krahasim me Super Konstelacionin dhe nuk mund të siguronte vendosjen e pajisjeve të nevojshme dhe punë të rehatshme kushtet për operatorët e radarit.
PO-2W në fluturim prove
Krahasuar me PO-1W origjinal, PO-2W e zgjeruar është bërë një aeroplan i plotë i kontrollit të hapësirës ajrore. Kur hartoni dhe vendosni pajisjet, disavantazhet e modelit të mëparshëm u morën parasysh. PO-2W ishte i pajisur me një radar të përmirësuar AN / APS-20E dhe një radar AN / APS-45.
Treguesi i radarit AN / APS-20
Karakteristikat e këtyre stacioneve ende kërkojnë respekt. Sipas burimeve amerikane, radari AN / APS-20E me një fuqi maksimale deri në 2 MW, që vepronte në një frekuencë prej 2880 MHz, mund të zbulonte objektiva të mëdhenj detarë në një distancë deri në 300 km. Bomberi B-29, duke fluturuar në një lartësi prej 7000 metrash, mund të zbulohej në një distancë prej 160 km, dhe luftëtari F-86-120 km. Stacioni AN / APS-45, që funksiononte në një frekuencë prej 9375 MHz, i cili kontrollonte hemisferën e poshtme, mund të shihte objektiva të tipit B-29 në një distancë deri në 200 km.
Paneli i kontrollit të radarit AN / APS-45 dhe antena
PO-2W ishte "raketa ajrore" e parë amerikane që përdori dy radarë njëkohësisht për të monitoruar hemisferat e poshtme dhe të sipërme, duke eleminuar zonat hije. Kjo u bë e mundur për shkak të vëllimit të madh të brendshëm të avionit, i cili bëri të mundur vendosjen jo vetëm të radarëve, pajisjeve të navigimit dhe komunikimit, por edhe pajisjen e vendeve të punës dhe zonave të pushimit për një ekuipazh të madh me rehati të mjaftueshme. Në modifikime të ndryshme të avionëve, mund të ketë nga 18 në 26 persona në bord. Duke marrë parasysh që kohëzgjatja mesatare e patrullimit ishte 12 orë, kishte një furnizim me ushqim, një frigorifer dhe një kuzhinë në bord. Bazuar në përvojën e testimit të PO-1W, vëmendje e veçantë iu kushtua mbrojtjes së ekuipazhit nga rrezatimi me mikrovalë.
Në 1954, pas fillimit të patrullimeve të rregullta, avioni i Marinës Amerikane u quajt WV-2. Fillimisht, admiralët amerikanë shpresuan që avionët me radarë të fuqishëm të ishin në gjendje të mbulonin grupet e transportuesve të avionëve me një "ombrellë radari". Gjatë fluturimeve të gjata, avionët AWACS duhej të mbushnin karburant në ajër nga karburanti i avionëve që ngriheshin nga transportuesit e avionëve. Sidoqoftë, në praktikë, kjo nuk u zbatua kurrë dhe WV-2 mund të kontrollonte vetëm situatën e ajrit në zonë pas urdhrit në një distancë prej disa qindra kilometrash nga brigjet e tij. Për këtë arsye, fusha kryesore e veprimtarisë së avionëve WV-2 ishte operacionet si pjesë e "Forcave Barrierë". Avionët e parë tokësorë AWACS u vendosën në Shtetet e Bashkuara në bazën ajrore Patuxent River dhe në Kanada në zonën Newfoundland dhe Barbers Point. Gjatë vitit 1955, specialistët detarë testuan WV-2, në të njëjtën kohë kishte një proces për të hequr qafe "plagët e fëmijëve" dhe lidhjen me pikat e kontrollit tokësor, pas së cilës u vendos një urdhër për 130 avionë të tjerë.
Pothuajse njëkohësisht me marrjen e porosisë së re, Lockheed ofroi një version rrënjësisht të modernizuar të së njëjtës makinë me radarë më të fuqishëm, pajisje të reja të transmetimit të të dhënave dhe motorë turboprop Allison T56. Gjithashtu supozohej të pajiste avionin me raketa luftarake ajrore AIM-7A Sparrow, të cilat sapo ishin vënë në shërbim. Sidoqoftë, ky projekt nuk gjeti mbështetje nga ushtria dhe vetëm një avionikë e re u prezantua në avionët e sapo ndërtuar AWACS.
Radari ajror APS-20, i projektuar gjatë Luftës së Dytë Botërore, u zëvendësua nga një radar modern shumëfunksional AN / APS-95 që vepronte në intervalin e frekuencës 406-450 MHz. Stacioni AN / APS-95 mund të zbulojë objektiva ajror dhe sipërfaqësor në një distancë prej mbi 300 km dhe njëkohësisht të gjurmojë deri në 300 objekte. Shkalla e azhurnimit të informacionit ishte 12 sekonda. Antena e radarit AN / APS-95 ishte montuar brenda një farse me diametër 8 metra, në një shtyllë masive mbi trupin e avionit.
Riparimi i radarit AN / APS-95
Pajisjet për transmetimin e automatizuar të të dhënave të radarit transmetuan informacion në lidhje me rrezen, azimutin dhe llojin e synuar të objektivit në pikën e kontrollit tokësor ose transportuesin e avionëve. Transmetimi u krye duke përdorur një antenë me rreze të ngushtë mbi kanalin e radios, gjë që e bëri shtypjen ose përgjimin e ndërhyrjes të vështirë.
Stacionet e punës të operatorit radar AN / APS-95 dhe operatorit të telekomit
Për kohën e tij, avionika shumë të përparuara u instaluan në WV-2, e cila siguroi aftësi të larta për zbulimin e objektivave të ajrit dhe përpunimin e informacionit. Sipas standardeve të viteve 50-60, këta avionë u konsideruan "monstra elektronikë" të vërtetë, por kostoja e tyre nuk ishte e vogël. WV-2 të parë i kushtuan thesarit amerikan më shumë se 2.2 milion dollarë, dhe ndërsa mbushja në bord u përmirësua dhe u shfaqën modifikime të reja, kostoja vetëm u rrit. Por edhe me një çmim të tepruar, 232 avionë u ndërtuan nga 1953 deri në 1958.
Në fund të viteve 50 - fillimi i viteve 60, zona e patrullimit WV -2 në Atlantik përfshinte një territor të gjerë deri në Azore, Grenlandë, Islandë dhe Ishujt Britanikë. Në të njëjtën kohë, avionët AWACS bënë një ulje të ndërmjetme në Islandë. Në bregdetin e Paqësorit, duke u ngritur nga aeroporti Berber Point, "patrullat ajrore" fluturuan për në Hawaii dhe u ulën në aeroportin Midway. Në ato vite, hapësira ajrore ngjitur me Shtetet e Bashkuara u patrullua çdo ditë nga të paktën pesë avionë patrullimi të radarëve, të cilët kryenin bashkëpunim të ngushtë me anijet e Marinës amerikane. Në total, duke marrë parasysh dyfishimin e mundshëm në bazat ajrore, të paktën nëntë automjete me ekuipazhe ishin në gatishmëri gjatë gjithë kohës.
Në vitin 1962, avioni u quajt Ylli Paralajmërues EC-121. Shumë më vonë se flota, forca ajrore u interesua për avionët AWACS. Sidoqoftë, mungesa e nxitimit lejoi që Forcat Ajrore të miratojnë EC-121C, e cila tashmë ishte "sjellë në mendje", me radarë dhe pajisje komunikimi më të përparuara. Sidoqoftë, EC-121C shpejt u zëvendësuan nga EC-121D me rezervuarë më të mëdhenj të karburantit.
Avionët AWACS EC-121 dhe përgjuesit F-104A
Që nga gjysma e dytë e viteve 50, mbrojtja ajrore e kontinentit të Amerikës së Veriut është mbështetur në një sistem udhëzues të automatizuar për përgjuesit, dhe integrimi i Starov paralajmërues në të u bë krejt i natyrshëm. Avionët EC-121D u ridizajnuan kryesisht. Një total prej 42 automjetesh u përmirësuan në variantet EC-121H dhe EC-121J. Modifikimet e EC-121N dhe EC-121J ndryshonin në përbërjen e avionikës dhe vendndodhjen e vendeve të punës të operatorit. Modifikimi më i avancuar, por jo i shumtë në Forcën Ajrore ishte EC-121Q. Në këtë avion, radari AN / APS-45 u zëvendësua nga radari AN / APS-103, i cili është në gjendje të shohë në mënyrë të qëndrueshme objektivat në sfondin e sipërfaqes së tokës. Njëzet e dy ES-121N gjatë rinovimit dhe modernizimit u pajisën me pajisje të reja "mik apo armik" dhe mjete të përmirësuara të shfaqjes së informacionit të radarit. Ky variant njihet si EC-121T. Në 1973, një pjesë e ES-121T më pak e konsumuar e operuar në Oqeanin Paqësor mori stacione elektronike të luftës AN / ALQ-124.
Siç ndodh shpesh me armët teknikisht komplekse, kur avionët AWACS arritën kulmin e gatishmërisë së tyre luftarake, karriera e tyre filloi të binte. Versionet e hershme u shndërruan në avionë zbulimi të motit WC-121N dhe aeroplanë luftarak elektronikë EC-121S dhe zbulues EC-121M.
Në mesin e viteve '60, intensiteti i fluturimeve patrulluese të aeroplanëve AWACS si pjesë e operacioneve të Forcës Barrierë ra, pasi kërcënimi kryesor për Shtetet e Bashkuara filloi të paraqitej jo nga bombarduesit relativisht të vegjël sovjetikë, por nga raketat balistike ndërkontinentale. Në atë kohë, aeroplanët e patrullimit të radarëve me dy motorë filluan të shfaqen në kuvertën e transportuesve të avionëve amerikanë, të aftë për të kryer patrullime mjaft të gjata, dhe flota gjithashtu filloi të humbasë interesin për Yjet e shtrenjtë paralajmërues, dhe këto makina filluan të kalojnë në detyra te tjera.
Një nga funksionet kryesore të ES-121 ishte zbulimi i motit, radarët e fuqishëm bënë të mundur zbulimin e uraganeve dhe stuhive që afroheshin në një distancë të konsiderueshme. Sidoqoftë, avionët me pistoni të rëndë nuk arritën gjithmonë të tërhiqeshin në kohën e duhur. Pra, më 1 gusht 1964, Uragani "Clio" goditi keq tabelën # 137891. Një erë uragani shpërtheu rezervuarët e karburantit në fund dhe deformoi trupin e avionit, dhe shkarkimet e rrufeve të ngushta çaktivizuan shumicën e elektronikës në bord. Ekuipazhi arriti të ulë me siguri automjetin e dëmtuar rëndë, i cili më vonë u fshi si i pariparueshëm.
Modifikime të ndryshme të EC-121 kanë marrë pjesë në shumë zhvillime të reja dhe programe kërkimore. Automjetet e stërvitura posaçërisht ndoqën lëshimet testuese të raketave balistike në të gjithë botën, të shoqëruara me raketa lundrimi dhe avionë të synuar. Në fillim të viteve 60, u testua një aeroplan WV-2E (EC-121L) me një radar AN / APS-82, i cili kishte një antenë rrotulluese në një pallto në formë disku. Ky rregullim i antenës së radarit në avionët AWACS më vonë u bë klasik.
WV-2E
Stacioni i shikimit të gjithanshëm AN / APS-82 demonstroi aftësinë për të zbuluar objektiva në sfondin e tokës, por gjatë testeve, u zbulua besueshmëri e ulët dhe nevoja për përsosje. Për më tepër, një aeroplan me motorë pistoni relativisht të ulët kishte një tavan të vogël praktik, i cili e bëri të pamundur realizimin e të gjitha avantazheve të një stacioni me një antenë disk rrotulluese (sa më i lartë të jetë radari, aq më i madh është diapazoni që mund të mbulojë)
Pas kufizimit përfundimtar të patrullave të rregullta të Forcës Barrierë, një pjesë e rëndësishme e EU-121 u transferua në aeroportet jashtë kontinentit të Shteteve të Bashkuara: Atsugi në Japoni, Milden Hall në Mbretërinë e Bashkuar, Rota në Spanjë, Roosevelt Rhodes në Porto Riko dhe Agana në Guam. Nga ku aeroplanët u përdorën për të gjetur hapësirën ajrore të vendeve të Evropës Lindore, BRSS, PRC, DPRK dhe Kubës.
Ndërhyrja amerikane në armiqësitë në Azinë Juglindore çoi në rritjen e interesit për avionët AWACS. Tashmë në vitin 1965, disa EC-121D u dërguan në zonën luftarake. Fillimisht, avioni fluturoi nga Tajvani, dhe më vonë fluturoi në bazën ajrore Ubon në Tajlandë. Detyra kryesore e ekuipazheve të "raketave të radarit ajror" ishte kontrolli i trafikut ajror mbi Vietnamin e Jugut, si dhe ndihma në lundrimin e avionëve që merrnin pjesë në sulmet në DRV. Sidoqoftë, tashmë në vitin 1967, Yjet Paralajmërues filluan të koordinojnë veprimet e luftëtarëve amerikanë në betejat ajrore me MiG të Vietnamit të Veriut.
EC-121D
Sidoqoftë, klima e lagësht tropikale kishte një efekt shkatërrues në pajisjet elektronike të avionëve, dhe në 1970 EC-121D u zëvendësuan nga EC-121T me avionikë më të përparuar, ata u vendosën në bazën ajrore Korat në Tajlandë. Përfitimet e EC-121T ishin shumë më të mëdha, avioni AWACS jo vetëm që koordinoi veprimet e luftëtarëve në betejat ajrore, por gjithashtu paralajmëroi për lëshimin e raketave anti-ajrore SA-75 dhe bllokoi radarin tokësor të Vietnamit të Veriut. Me mbështetjen e informacionit të BE-121, më shumë se një duzinë MiG u rrëzuan mbi Vietnam dhe Laos, u kryen rreth 135,000 lloje bombarduesish dhe avionësh sulmues, u kryen më shumë se 80 operacione speciale dhe kërkim-shpëtimi.
Gjatë funksionimit, shumica e makinave të modifikimeve të mëvonshme iu nënshtruan rinovimit dhe modernizimit. Kjo lidhej kryesisht me "mbushjen elektronike". Sistemet e automatizuara të kontrolluara nga kompjuterët dhe mjetet moderne të shfaqjes dhe transmetimit të të dhënave u futën në avionikë. Kalimi nga elektronika vakum në elektronikë në gjendje të ngurtë uli peshën e pajisjeve dhe konsumin e energjisë. Shërbimi i AWACS, luftës elektronike dhe avionëve të zbulimit elektronik të familjes EU-121 vazhdoi në Shtetet e Bashkuara për gati 30 vjet. Ylli i fundit Paralajmërues në Forcat Ajrore të SHBA u dekompozua në vitin 1982.
Gjatë viteve të funksionimit në aksidente të ndryshme fluturimi, Forcat Ajrore dhe Marina amerikane kanë humbur 25 avionë dhe 163 anëtarë të ekuipazhit. Ekziston një probabilitet i lartë që një pjesë e BE-121 të humbet si rezultat i "ndikimit të jashtëm" gjatë fluturimeve provokuese përgjatë kufijve të vendeve të "bllokut komunist". Dihet me besueshmëri për një ES -121M, të rrëzuar nga luftëtarët e Koresë së Veriut më 5 Prill 1969 - në ditën e festimit të ditëlindjes së 57 -të të Kim Il Sung.
Në vitet 50, amerikanët, nga frika e bombardimeve bërthamore, shpenzuan miliarda dollarë për krijimin e sistemeve të paralajmërimit dhe përgjimit. Krijimi i një rrjeti radarësh në Alaskë, në Veri të Kanadasë dhe në Grenlandë, ndërtimi dhe funksionimi i platformave të radarit detar, anijeve dhe aeroplanëve të patrullimit të radarëve kërkonin investime të mëdha financiare. Një nga përpjekjet për të ulur koston e ndriçimit të situatës së ajrit ishte krijimi i aeroplanëve rojtarë, të caktuar në Shtetet e Bashkuara si të klasit N.
Në fund të viteve 1940, Goodyear Aircraft propozoi një aeroplan patrullimi radar për ushtrinë amerikane. Sipas llogaritjeve të paraqitura, pajisja e kontrolluar është më e lehtë se ajri, mund të jetë në patrullë për më shumë se 100 orë, e cila ishte disa herë më e lartë se aftësitë e avionëve AWACS. Testet e ZPG-1 ishin përgjithësisht të suksesshme. Ishte një aeroplan "i butë" me një vëllim të brendshëm të heliumit 24777 m³. Por ushtria donte një platformë më ngritëse. Menjëherë pas modelit të parë, ZPG-2W u shfaq me një vëllim prej 28317 m³, të pajisur me një stacion radari AN / APS-20. Antena e radarit ishte e vendosur në pjesën e poshtme të anijes ajrore.
Gondola, e cila strehonte 21 anëtarë të ekuipazhit, dhe radari lidhnin tunelin, përmes të cilit ishte e mundur të arrinte në radar dhe të eliminonte problemet që ishin shfaqur. Dy motorë u instaluan në nacelë, që funksiononin në një helikë, gjë që bëri të mundur, nëse është e nevojshme, të fluturosh me sukses në një motor.
Patrullimi i radarit të aeroplanit ZPG-2W
Janë ndërtuar gjithsej 12 aeroplanë serikë AWACS. ZPG-2W e parë u bashkua me Krahun e Parë të Aeroplanit në Lakehurst AFB në Mars 1953. Tashmë në maj 1954, Snowbird vendosi një rekord ndërkombëtar për kohëzgjatjen e fluturimit në ZPG-2 W. Pajisja zgjati 200 orë e 24 minuta në ajër.
Operacioni i anijeve ajrore në Lakehurst filloi shumë kohë para shfaqjes së "kunjave të radarit ajror", madje gjatë viteve të luftës në Shtetet e Bashkuara ata krijuan anije ajrore të dizajnuara për gjuetinë e nëndetëseve. Bazuar në përvojën e funksionimit të ZPG-2W, u krijua aeroplani më i madh amerikan AWACS, ZPG-3W. Ishte gjithashtu një aparat i tipit "të butë" me një vëllim guaske prej 42,500 m³. Gjatësia e saj tejkaloi 121 metra, dhe guaska e saj ishte 36 metra e gjerë. Një antenë e madhe parabolike e radarit AN / APS-70 me një diametër prej 12.2 metra ishte vendosur brenda guaskës. Shpejtësia maksimale e ZPG-3W ishte 128 km / orë.
Patrullimi i radarit të aeroplanit ZPG-3W
ZPG-3W e parë hyri në shërbim në korrik 1959 dhe flota mori katër aeroplanë të tillë. Për shkak të kapacitetit të tij të lartë mbajtës dhe kushteve mjaft të rehatshme të jetesës, aeroplani ajror ZPG-3W mund të jetë në detyrë për disa ditë. Sidoqoftë, këto pajisje ishin shumë të varura nga moti dhe nuk kishin një diferencë të madhe sigurie. Në rast të një përkeqësimi të papritur të motit, i cili nuk është i pazakontë në det, shpejtësia dhe lartësia e aeroplanit, i cili gjithashtu kishte një erë të madhe, mund të mos jetë e mjaftueshme për të lënë zonën e motit të keq, edhe pse frontet e stuhisë në Treguesi i radarit u regjistrua në një distancë shumë më të madhe sesa objektivat ajrorë … Disa herë aeroplanët u dëmtuan për shkak të erërave të forta, por për momentin, gjithçka funksionoi.
Më 6 korrik 1960, aeroplani ajror ZPG-3W, i caktuar në Bazën e Forcave Ajrore Lakehurst, u rrëzua në ajër mbi oqeanin në rajonin e Long Beach Island. Në këtë rast, i gjithë ekuipazhi, i përbërë nga 18 marinarë, vdiq. Deri në atë kohë, flota kishte tashmë një numër të mjaftueshëm avionësh AWACS bregdetarë dhe në kuvertë. Përfitimet ekonomike të operimit të avionëve të ngadaltë dhe shumë të varur nga moti nuk ishin të dukshme, dhe incidenti u përdor nga Marina si një justifikim për të mbyllur programin. Fluturimi i fundit i ZPG-3W u zhvillua më 31 gusht 1962, dhe aeroplanët patrullues u transferuan më pas në Davis Montan për ruajtje. Ata ishin në "varrezat e eshtrave" deri në vitin 1993, pas së cilës ata u "asgjësuan". Një ZPG-3W i shpëtoi këtij fati, duke pritur radhën e tij për restaurim në Muzeun Kombëtar të Aviacionit Detar në Bazën e Forcave Ajrore Detare Pensacola, Florida.
