Menjëherë pas shfaqjes së radarëve, u ngrit pyetja për rritjen e gamës së zbulimit të objektivave ajror. Ky problem u zgjidh në disa mënyra. Për aq sa ishte e mundur, ata u përpoqën të vendosnin stacione radari në lartësi mbizotëruese, gjë që bëri të mundur jo vetëm rritjen e zonës së shikimit, por edhe shmangien e hijeve nga objektet në tokë. Për të njëjtin qëllim, antenat marrëse dhe transmetuese të radarit u instaluan në kulla dhe madje u përpoqën të ngriheshin në balona. Me një rritje në lartësinë e antenave, diapazoni i zbulimit mund të rritet me 30-40%, në të njëjtën kohë, radarët e parë, si rregull, nuk ishin në gjendje të rregullonin objektivat e ajrit në sfondin e sipërfaqes së tokës.
Ideja e instalimit të një radari në një avion u shfaq për herë të parë në Mbretërinë e Bashkuar në fund të viteve 1930. Pas fillimit të bastisjeve masive të natës nga bombarduesit gjermanë në Angli, filloi prodhimi i luftëtarëve të natës me dy motorë Blenheim IF me radar AI Mk III. Luftëtarët e rëndë Blenheim të pajisur me radarë performuan shumë mirë gjatë përgjimeve të natës dhe më vonë u zëvendësuan nga Beaufighter dhe mushkonja më të avancuara me radarë AI Mk. IV. Sidoqoftë, luftëtarët e natës nuk ishin aeroplanë patrullimi të radarit në kuptimin modern, radari në bord zakonisht përdoret për të kërkuar individualisht një objektiv ajror dhe shkëmbimi i informacionit me përgjuesit e tjerë dhe pikat e kontrollit tokësor nuk u krye.
Prototipi i parë ndonjëherë i avionit AWACS ishte eksperimental Vickers Wellington IC, mbi të cilin një antenë radari rrotullues u vendos mbi trupin e avionit dhe pajisjet ishin në vend të gjirit të bombës.
Avionë eksperimentalë të patrullës së radarit IC Vickers Wellington
Ndërtimi i kësaj makinerie në bazë të bombarduesit me dy motorë Wellington filloi pasi bombarduesit e vetëm gjermanë sulmuan Anglinë, duke anashkaluar radarët me bazë tokësore të vendosura në bregun lindor të Ishujve Britanikë. Sidoqoftë, pas dërgesave masive të SCR-584 dhe GL Mk. III, ideja e një avioni të kontrollit të radarit me një antenë radari rrotullues u braktis. Në të njëjtën kohë, Wellingtons të pajisur me radarë me antena fikse u prodhuan në masë. Këta bombardues u përdorën me sukses kundër nëndetëseve gjermane që u shfaqën gjatë natës për të rimbushur bateritë e tyre. Në fund të vitit 1944, kishte raste kur Wellingtons të konvertuar posaçërisht me antena fikse u përdorën për të synuar përgjuesit e mushkonjave në bombarduesit gjermanë Heinkel-111-bartës të "bombave fluturuese" V-1. Ky ishte përdorimi i parë luftarak i lidhjes "radar ajror - përgjues" në histori.
SHBA
Nga mesi i viteve 40 të shekullit të kaluar, niveli i miniaturizimit dhe performancës së radarëve arriti një nivel të tillë që u bë e mundur vendosja e radarëve të mbikqyrjes me një rreze zbulimi prej më shumë se 100 km jo vetëm në avionë të mëdhenj me dy dhe katër motorë, por edhe në makina relativisht të vogla me një motor.
Amerikanët ishin të parët që filluan ndërtimin serik të avionëve AWACS. Pas shpërthimit të armiqësive në Paqësor, Marinës Amerikane iu desh të lëvizte zonën e kontrollit të radarit nga bazat dhe anijet e saj në mënyrë që të merrte një rezervë kohore të nevojshme për të ngritur një numër të mjaftueshëm të luftëtarëve të mbuluar në ajër. Për më tepër, avionët e patrullës së radarit mund të kontrollonin veprimet e aviacionit të tyre në një distancë nga transportuesi i avionëve.
Në gusht 1944, në betejat për Okinawa, flota amerikane iu nënshtrua sulmeve të forta kamikaze, dhe admiralët amerikanë vendosën urgjentisht një urdhër për avionët AWACS TVM-3W me bazë në kuvertë. Ky automjet u krijua në bazë të bombarduesit torpedo me bazë transportuesin TBM-3 Avenger. Pa pritur përfundimin e testeve, flota urdhëroi 40 avionë me fillimin e dërgesave në Mars 1945.
Avionët e kuvertës AWACS TVM-3W
Për herë të parë, "radari fluturues" TVM-3W u ngrit në gusht 1944, i cili përkoi me përfundimin zyrtar të urdhrit për të. Një radomë me një antenë radari AN / APS-20, e cila u krijua si pjesë e projektit Cadillac, u instalua në aeroplan nën pjesën e mesme të gypit. Duke parë përpara, unë do të them që versionet e modernizuara të këtij stacioni, të cilat funksiononin në intervalin 1-3 metra, u përdorën në SHBA dhe NATO deri në fund të viteve 70, domethënë, për më shumë se 30 vjet. Modifikimi i parë i AN / APS-20 kishte karakteristika shumë të mira për kohën e tij, stacioni, në mungesë të ndërhyrjes, mund të shihte një objektiv të tipit bombardues në një distancë prej 120 km.
Nga jashtë, TVM-3W ishte shumë e ndryshme nga bombarduesi i silurit. Përveç pëlhurës së radomës në formë rënie, për të ruajtur qëndrueshmërinë e drejtimit, në stabilizues duhej të instaloheshin sipërfaqe vertikale shtesë-njësia e bishtit u bë me tre keeled. Ulja e TVM-3W kërkoi vëmendje të veçantë, pasi pastrimi i tokës ishte i vogël për shkak të "barkut" të varur.
Ekuipazhi përbëhej nga dy persona - një pilot dhe një operator radari. Në pjesën më të madhe, automjetet e rendit të parë nuk u ndërtuan përsëri, por u konvertuan nga bombarduesit torpedo. Në rolin e një platforme për avionin, AWACS "Avenger" nuk ishte ideale. Vëllimi i vogël i brendshëm i avionit bëri të mundur akomodimin e vetëm një operatori të radarit, dhe në kushte shumë të ngushta.
Edhe pse gjithçka shkoi shumë mirë për aeroplanin e parë amerikan me bazë AWACS me bazë transportuesi, akordimi i tij i vonuar u vonua. Pasi u zgjidhën problemet me funksionimin jo të besueshëm të avionikës, u desh kohë për zhvillimin e makinave serike nga personeli fluturues dhe teknik. Si rezultat, TVM-3W nuk kishte kohë për luftën dhe filloi të hyjë në skuadriljet e radarit luftarak në fillim të vitit 1946. Opsioni i parë u pasua nga një modifikim i TBM-3W2 me një radar të përmirësuar, i cili gjithashtu mund të punonte në objektivat sipërfaqësore dhe madje të zbulonte periskopët nëndetëse.
Gjatë projektimit të TBM-3W2, u supozua se avioni do të ishte me tre vende, një operator radari shtesë iu shtua ekuipazhit, i cili gjithashtu ishte përgjegjës për pajisjet e komunikimit dhe transmetoi të dhëna për objektivat e zbuluar të ajrit. Por për shkak të mungesës së hapësirës së lirë në bord, si rregull, anëtari i tretë i ekuipazhit nuk u mor në fluturim.
Në vitin 1953, Marina amerikane kishte 156 avionë TBM-3W / W2, në atë kohë ato u përdorën jo vetëm për të monitoruar situatën e ajrit, por edhe për të kërkuar nëndetëse së bashku me avionët anti-nëndetësorë TBM-3S. Por pas disa vitesh, në lidhje me ardhjen e makinave më të përparuara, filloi çaktivizimi i radarit "Avengers". Përveç Shteteve të Bashkuara, avionët TBM-3W2 ishin në shërbim në Kanada, Hollandë dhe Forcat Detare Japoneze të Vetë-Mbrojtjes. Për më tepër, kudo ato u përdorën ekskluzivisht si automjete patrullimi për të kontrolluar zonën e detit.
Deri në fund të viteve 40, Avenger, i cili ishte prodhuar që nga viti 1941, ishte bërë mjaft i vjetëruar dhe Marinës i duhej një platformë e re për një aeroplan patrullimi me radar me bazë transportuesi. Në 1949, një aeroplan i ndërtuar në bazë të avionëve sulmues AD-1 Skyraider u testua.
Versioni i parë i radarit të "Skyrader" me një radar antene rrotulluese AN / APS-20 në një fashë të rëndë nën trupin e avionit mori përcaktimin AD-3W. Kjo makinë u ndërtua në një seri të vogël prej 30 kopjesh dhe u përdor kryesisht për testimin dhe rregullimin e pajisjeve. Për shkak të skicave karakteristike, marinarët me gjuhë të mprehtë ngjitën shpejt nofkën lozonjare "Guppy" në aeroplan. Ashtu si në TBM-3, rondele shtesë u instaluan në njësinë e bishtit për të përmirësuar qëndrueshmërinë e pistës.
AD-3W
Në një ekuipazh prej tre vetësh, kishte një ndarje të qartë të përgjegjësive. Përveç pilotit dhe operatorit të radarit, kishte një vend pune tjetër për operatorin e radios, i cili mbante kontakte të vazhdueshme radio me transportuesin e avionëve ose drejtonte luftëtarët në ajër. Bazuar në përvojën e operimit të avionëve TBM-3W2, një qëllim tjetër i AD-3W ishte kërkimi i nëndetëseve, për të cilat një magnetometër u shtrydh mbi avionin. Gjithashtu, radari AN / APS-31 u testua në Skyraders, por nuk zuri rrënjë.
Si rezultat, pas të gjitha eksperimenteve, ata vendosën të braktisin funksionet anti-nëndetëse, dhe AD-4W me radarin AN / APS-20A u bë versioni standard i kuvertës "raketa fluturuese e radarit". Krahasuar me versionin origjinal, karakteristikat e diapazonit të zbulimit dhe besueshmërisë së stacionit janë përmirësuar ndjeshëm.
Ky modifikim, i ndërtuar në numrin e 158 avionëve, zëvendësoi TBM-3W2 të konsumuar në kuvertën e transportuesve të avionëve. Krahasuar me Avenger, kushtet e punës në Skyrader ishin shumë më të rehatshme, dhe avioni i ri kishte një rreze patrullimi pothuajse dy herë më të madhe - 650 km. Sidoqoftë, AD-4W trashëgoi shumë nga disavantazhet e TBM-3W-avioni ishte me një motor, i cili, në rast të një dështimi të termocentralit ndërsa fluturonte mbi oqean, la pak mundësi që ekuipazhi të mbijetonte. Dridhjet e rëndësishme të motorit pistoni të vendosur pranë radarit dhe pajisjeve të komunikimit ndikuan negativisht në besueshmërinë e tij. Dhe për shkak të vendndodhjes së antenës së radarit nën trupin e avionit, zbulimi i objektivave në lartësi të mëdha ishte i vështirë.
Sidoqoftë, radari Skyraders u vlerësua shumë nga Marina, dhe ata luajtën një rol të spikatur gjatë Luftës së Koresë. Avionët AD-3W dhe AD-4W po fluturonin vazhdimisht mbi transportuesit e avionëve amerikanë, duke paralajmëruar afrimin e avionëve MiG.
Britanike AEW.1.
Pasi disa avionë britanikë të bazuar në transportues pistoni Sea Fury FB. Mk 11 nga transportuesi i avionëve HMS Ocean (R68) iu nënshtruan sulmeve të papritura nga MiG-15, britanikët shprehën dëshirën për të blerë 50 avionë AWACS me bazë transportuesi. Ata morën përcaktimin AEW.1 në Marinën Mbretërore dhe shërbyen deri në vitin 1962.
AD-5W
Një version tjetër i zhvillimit të radarit "Skyrader" ishte AD-5W (që nga viti 1962-EA-1E). Në total, flota amerikane mori 239 automjete të këtij modifikimi. Krahasuar me AD-3W dhe AD-4W, baza e elementeve të avionikës së përparuar tashmë kishte një pjesë të konsiderueshme të elementeve gjysmëpërçues, të cilët ulën ndjeshëm madhësinë dhe konsumin e energjisë. Operacioni i EA-1E në Marinën Amerikane vazhdoi deri në mesin e viteve '60.
Tashmë në fillim të viteve 50, aeroplanët e patrullimit të radarit me një motor pushuan së përshtaturi admiralët amerikanë. Pas shfaqjes së informacionit të inteligjencës në lidhje me zhvillimin e raketave të lundrimit me bazë detare dhe ajrore në BRSS, flotës amerikane i duhej një "piket radari ajror" me një rreze dhe rreze më të madhe se "Skyrader".
E-1B Gjurmues
Avioni i ri, i quajtur E-1B Tracer, i pajisur me një grup të plotë të pajisjeve në bord, u ngrit për herë të parë në 1 Mars 1957. Ndërtimi serik i "Treser" vazhdoi deri në fillim të vitit 1958, gjithsej 88 automjete iu dorëzuan flotës. Baza për kuvertën e re "radar picket" ishte anti-nëndetëse S-2F Tracker. Ekuipazhi i avionit përbëhej nga katër persona: dy pilotë dhe dy operatorë radarësh.
Për dallim nga avioni i parë amerikan i pasluftës AWACS, ku u përdor stacioni AN / APS-20, një radar i ri AN / APS-82 u instalua në Gjurmues, që vepronte në rangun e gjatësisë së valës prej 30-100 cm. Radari u vendos rreth një metër të ngritur mbi pambukun e pikës së gypit me dimensione 9, 76x6, 0x1, 25 m. Kjo zgjidhje lejoi të zvogëlojë "zonën e vdekur", për shkak të mbrojtjes nga drita të pjesëve metalike të strukturës së avionit. Krahasuar me AD-5W, diapazoni i zbulimit është rritur dhe, në veçanti, aftësia për të zgjedhur objektiva në sfondin e sipërfaqes së ujit. Në mungesë të ndërhyrjes, diapazoni i zbulimit të një objektivi të një lartësie të madhe të tipit B-29 ishte 180 km, shkalla e azhurnimit të informacionit të radarit ishte 10 sekonda.
Sidoqoftë, shpejt u bë e qartë se avioni i ri gjithashtu nuk ishte pa të meta të rëndësishme. Megjithë vëllimet e rritura të brendshme, nuk kishte vend në bord për një oficer të kontrollit luftarak dhe funksionet e tij duhej të kryheshin nga bashkë-piloti. Për më tepër, avioni nuk kishte pajisje për transmetimin e automatizuar të të dhënave të radarit, dhe informacioni u transmetua së pari me zë përmes radios në transportuesin e avionëve, nga ku luftëtarët tashmë ishin kontrolluar. Kapaciteti i kufizuar mbajtës i shasisë bazë parandaloi futjen e një operatori të përpunimit dhe transmetimit të të dhënave në ekuipazh, instalimin e pajisjeve më moderne dhe zgjerimin e përbërjes së tij. Për më tepër, në fillim të viteve '60, avionët e kuvertës së pistonit tashmë dukeshin arkaike. E gjithë kjo kufizoi ndjeshëm jetën e shërbimit të E-1B në Marinën Amerikane, avioni i fundit i këtij lloji u dërgua në ruajtje në Nëntor 1977.
Siç është përmendur tashmë, disavantazhet e aeroplanit të parë të patrullimit me radar me bazë transportues përfshijnë vëllime të vogla falas në bord dhe një distancë relativisht të shkurtër fluturimi dhe kohëzgjatje patrullimi. E cila, megjithatë, duhej të përballohej kur përdoret nga kuverta e një transportuesi avioni. Sidoqoftë, në rastin e bazimit në breg, asgjë nuk e pengoi përdorimin e makinave më të mëdha me një kohëzgjatje më të gjatë fluturimi si një platformë.
PB-1W
Njëkohësisht me kuvertën TBM-3W, flota porositi 24 PB-1W me katër motorë me të njëjtin radar AN/ APS-20. Antena e radarit ishte e vendosur nën një fashë të madhe në formë pikash në vendin e gjirit të bombës. Përveç radarit, PB-1W ishte i pajisur me një sistem identifikimi të radarit "mik apo armik" për avionët dhe anijet. Përveç avionëve me një radar më të ulët, u ndërtua të paktën një aeroplan me një radomë dorsale.
Avionët AWACS me bazë bregdetare PB-1W u ndërtuan në bazë të bombarduesve B-17G. Krahasuar me "palubnikët", avionët e rëndë me katër motorë kishin rreze fluturimi dhe kohëzgjatje patrullimi disa herë më të madhe. Dhe kushtet e jetesës në bordin e TBM-3W ishin shumë më të rehatshme, ndryshe nga aeroplanët në kuvertë, operatori i radarit nuk duhej të ulej i kërrusur për shkak të mungesës së hapësirës së lirë. Tani është e mundur që të ketë 2-3 operatorë të ndërrimit dhe një komandant dhe oficer kontrolli në bord.
Ashtu si kuverta TBM-3W, AWACS PB-1W me bazë tokësore nuk arriti në luftë. Dorëzimi i pesë avionëve të parë Marinës Amerikane u bë në Prill 1946. Meqenëse armiqësitë tashmë kanë përfunduar, të gjitha armët mbrojtëse u çmontuan prej tyre dhe numri i anëtarëve të ekuipazhit u zvogëlua nga 10 në 8 persona.
Avionët PB-1W shërbenin në bregun lindor dhe perëndimor të Shteteve të Bashkuara kontinentale. Në vitin 1952, katër PB-1W u dërguan në Havai. Përveç kontrollit të hapësirës ajrore dhe kontrollit të veprimeve të avionëve luftarakë, gjatë fluturimeve, operatorëve iu caktuan detyrat e kërkimit të nëndetëseve dhe zbulimit të motit. Karakteristikat e radarit AN / APS-20 bënë të mundur zbulimin e uraganeve që afrohen në një distancë prej më shumë se 120 km dhe njoftimin e menjëhershëm të kërcënimit. Në të njëjtën kohë, intensiteti i fluturimeve PB-1W ishte i lartë. Ndërsa burimi u zhvillua, avionët do të çaktivizoheshin, flota u nda me PB-1W të fundit në 1956.
Forcat Ajrore Amerikane filluan të merren me avionët AWACS shumë më vonë se Marina dhe nuk u kushtuan vëmendje të veçantë atyre në fillim. Në 1951, tre bombardues B-29 u shndërruan në aeroplanë AWACS. Avionët me radar AN / APS-20C dhe stacion bllokimi u caktuan P2B-1S. Në pjesën më të madhe, këto makina nuk u përdorën për fluturime patrullimi ose koordinim luftarakësh, por për zbulimin e motit dhe morën pjesë në lloje të ndryshme të programeve të testimit, eksperimenteve dhe ushtrimeve.
Në atë kohë, Forcat Ajrore nuk kishin vendosur ende për rolin dhe vendin e avionëve të patrullimit me radarë me rreze të gjatë. Ndryshe nga admiralët, të cilët ende i mbanin mend pasojat e sulmit shkatërrues në Pearl Harbor dhe sulmet kamikaze, gjeneralët e Forcave Ajrore u mbështetën në radarë të shumtë tokësorë dhe përgjues avionësh. Sidoqoftë, menjëherë pas krijimit të armëve bërthamore në BRSS dhe miratimit të bombarduesve me rreze të gjatë të aftë për të arritur territorin kontinental të Shteteve të Bashkuara dhe për t'u kthyer përsëri, strategët amerikanë u detyruan të shpenzojnë fonde të konsiderueshme për përmirësimin e sistemit të mbrojtjes ajrore, përfshirë në avionët dhe madje edhe në aeroplanët që mbajnë radarë të fuqishëm zbulimin e caqeve ajrore. Por kjo do të diskutohet në pjesën e dytë të rishikimit.
