Një nga temat e përjetshme të Rusisë moderne është të flitet për ringjalljen e avionëve të vegjël dhe krijimin e një avioni të ri të lehtë rajonal. Historia mori një kthesë tjetër të Dielën, 25 Gusht 2019, kur RIA Novosti, duke iu referuar shërbimit për shtyp të Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë të Federatës Ruse, raportoi se një aeroplan i ri rajonal do të krijohej në vend, i krijuar për të mbartin 9-14 persona. Në fakt, fakti që po përgatitet një zëvendësim për të famshmin "Kukuruznik" An-2 nuk është lajm në dekadat e fundit, vetëm datat e fillimit në prodhim dhe emri i avionëve të mundshëm zëvendësues po ndryshojnë.
Avionë të lehtë me shumë qëllime An-2
Ndërkohë, aeroplani jetëgjatë An-2 mbetet forca kryesore e aviacionit të vogël vendas, i cili u ngrit për herë të parë në qiell në 1947. Prodhimi serik i këtij avioni u përfundua plotësisht në BRSS në 1971, ndërsa sipas licencës avioni vazhdoi të mblidhej në Poloni dhe Kinë. Megjithë moshën e tij më të nderuar, sipas FSUE "SibNIA me emrin SA Chaplygin", deri në mesin e vitit 2017, rreth 90 përqind e të gjitha detyrave të vogla të aviacionit në Federatën Ruse ende kryhen nga avionët e lehtë An-2, të cilët janë me nofkën popullore "Annushka" dhe "Misër".
Zëvendësimi i An-2 do të përcaktohet në Shtator 2019
Vendimi se çfarë lloj avionësh të lehtë do të zëvendësojë përfundimisht An-2 të vjetër, specialistët e Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë të Rusisë planifikojnë të marrin në Shtator 2019, siç njoftoi shërbimi për shtyp i Ministrisë një ditë më parë. Për punën e zhvillimit në krijimin e një avioni të ri me motor të lehtë, u ndanë 1.25 miliardë rubla nga buxheti. Në të njëjtën kohë, tashmë dihet se kur krijoni një avion të ri, do të përdoren zhvillimet, zgjidhjet teknike dhe të gjitha bazat e marra gjatë krijimit të avionit TVS-2DTS "Baikal". Specialistët e aviacionit SibNIA nga Novosibirsk janë angazhuar në zhvillimin e këtij prototipi me një përdorim të gjerë të materialeve të përbëra në strukturë për një kohë të gjatë.
Në të njëjtën kohë, më parë u njoftua disa herë se ky model i veçantë i avionit - TVS -2DTS, do të kalonte në prodhim serik, megjithatë, datat e fillimit të serisë u shtynë disa herë. Pra, në Prill 2018, uebfaqja zyrtare e Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë të Rusisë raportoi se prodhimi serik i avionëve të rinj TVS-2DTS, të krijuar nga specialistë nga Instituti Siberian i Kërkimeve të Aviacionit, do të fillonte në Ulan-Ude në baza e një uzine të aviacionit lokal, e cila është pjesë e Helikopterëve të Rusisë . Ishte planifikuar të fillonte prodhimin serik të avionëve të rinj të lehtë për avionë të vegjël në 2021, dhe operatori i parë i avionit të ri do të ishte Polar Airlines nga Yakutia.
Tani, në rastin më të mirë, fillimi i prodhimit serik të avionit të ri zhvendoset në fund të 2022. Ky afat u caktua nga Zëvendëskryeministri rus dhe Fuqiplotë Presidencial në Rrethin Federal të Lindjes së Largët Yuri Trutnev, i cili në korrik 2019 vizitoi një fabrikë avionësh në Ulan-Ude. Sipas një zyrtari të lartë, fundi i vitit 2022 është afati i përcaktuar nga Ministria Ruse e Industrisë dhe Tregtisë dhe fabrika e avionëve.
Avionë të lehtë me shumë qëllime TVS-2DTS
Nëse në Prill 2018 në Ministrinë e Industrisë dhe Tregtisë ata thanë se ishin avionët TVS-2DTS që do të hynin në prodhim serik, atëherë në Gusht 2019 u bë e ditur se vendimi për fatin e këtij avioni dhe cilat karakteristika teknologjike të ky projekt do të përdoret në krijimin e një makine të re ende nuk është pranuar. Rossiyskaya Gazeta u tha nga Ministria e Industrisë dhe Tregtisë se TVS-2DTS është një model eksperimental i një avioni, i cili u krijua për të testuar teknologjitë e reja në praktikë. Duke marrë parasysh bazat teknike të marra sipas këtij projekti, një aeroplan i ri prodhimi po krijohet në kuadrin e programit LMS (avionë të lehtë me shumë qëllime).
Deri më tani, Ministria e Industrisë dhe Tregtisë e Rusisë është në kërkim të një kontraktori R&D për të krijuar një zëvendësim për avionët e vjetëruar me shumë qëllime An-2. Kontraktuesi pritet të paraqesë një pamje të përgjithshme të avionit të ri, si dhe një sërë dokumentacioni të projektimit konceptual deri në dhjetor 2019. Deri në shtator të vitit të ardhshëm, një grup dokumentacioni projektimi për një prototip të një avioni të ri me shumë qëllime të lehta duhet të jetë gati, dhe prototipi i vetë avionit planifikohet të mblidhet deri në fund të vitit 2020.
Pse TVS-2DTS u kthye nga serial në eksperimental
Avioni, i cili vitet e fundit u paraqit si një model i mundshëm prodhimi për të zëvendësuar An-2 dhe mori pjesë aktive në ekspozita dhe shfaqje të ndryshme ajrore, papritmas u shndërrua në një aeroplan eksperimental. Nuk është sekret se vendimet e qeverisë ruse mund të jenë jashtëzakonisht të vështira për t'u kuptuar, dhe duket se ky është saktësisht rasti. Avioni, të cilin ata donin të mblidheshin në mënyrë serike në Ulan-Ude, papritmas pushoi së kënaquri shtetin me diçka. Pse pati një ndryshim tjetër në kohën e fillimit të serisë dhe u shfaq një kontratë e re R&D me një vlerë totale prej më shumë se një miliard rubla, ne vetëm mund të spekulojmë.
Dihet vetëm me siguri se TVS-2DTS tejkaloi Kukuruznikun legjendar në performancën e tij të fluturimit. Pra, shpejtësia e lundrimit të makinës u rrit në 330 km / orë, diapazoni i trageteve deri në 4500 km, dhe kapaciteti mbajtës deri në 3.5 ton. Karakteristikat e avionit Novosibirsk përfshinin një krah të ri, një kabinë "qelqi" dhe një trup të ri. Pika kryesore e avionit ishte përdorimi i gjerë i materialeve të përbëra. Dhe përdorimi i avionikës moderne bëri të mundur funksionimin e avionit në çdo kohë të ditës dhe e bëri atë të motit.
Avionë të lehtë me shumë qëllime TVS-2DTS
Vërtetë, historia me "Superjet" përsëritet këtu, kur aeroplani është rus vetëm në letër. Në fakt, zemra e TVS-2DTS supozohej të ishte motori amerikan Honeywell TPE331-12UAN me shumë karburant turboprop, duke zhvilluar fuqi deri në 1100 kf. dhe lejimin e avionit të fluturojë si me benzinë ashtu edhe me benzinë motorike. Helika me pesë tehe dhe një grup pajisjesh të aviacionit u zhvilluan gjithashtu nga amerikanët, helika u prodhua nga Hartzell Propeller Inc, dhe kompania avionike ishte Garmin. Materialet e përbëra duhet të përmenden veçmas, avioni i ri ishte planifikuar të ishte i përbërë nga një copë. Dhe këtu përsëri nuk është fakt se ishte një çështje e kompozitit rus. Siç shkroi botimi i Lindjes së Largët të RBC në 2018, krijuesit e avionit refuzuan të përdorin përbërjen ruse për shkak të kostos së saj të lartë.
Në historinë e fundit ruse, një skemë e tillë e organizimit të prodhimit nuk u ngrit në shembullin e avionëve Sukhoi Superjet 100, nga 55 në 80 përqind të mbushjes së të cilave në vite të ndryshme ishin përbërës të huaj. Një skemë e tillë për një aeroplan të vogël është e mbushur me probleme edhe më të mëdha me furnizimin e pjesëve rezervë, riparimin dhe mirëmbajtjen, si dhe zgjedhjen e vetë impianteve të riparimit. Më vete, mund të vërejmë historinë me anijen ruse të transportit të mesëm MS-21, tipari kryesor i së cilës ishte të ishte një krah i përbërë. Në të njëjtën kohë, fillimi i prodhimit serik të aeroplanit u shty për të paktën një vit për shkak të refuzimit të Shteteve të Bashkuara për të furnizuar materiale të përbëra, faji ishin sanksionet amerikane. Fillimisht, prodhuesi u mbështet në materiale të përbëra amerikane dhe japoneze nga Hexcel dhe Toray Industries, respektivisht.
Ndoshta projekti TVS-2DTS u përball me të njëjtin problem si vëllai i tij më i madh. Në të njëjtën kohë, avionët fillimisht nuk u përshtatën mirë në politikën e zëvendësimit të importit të deklaruar nga qeveria ruse. Ndoshta, ishte pjesa e madhe e përbërësve dhe materialeve të huaja, si dhe kostoja në rritje e avionëve, ajo që bëri që Ministria e Industrisë dhe Tregtisë të nisë një fazë të re të R&D për të krijuar një aeroplan të lehtë me shumë qëllime. Me shumë mundësi, risia do të dallohet nga një vëllim i madh i përbërësve dhe kuvendeve vendase.
Rusisë i duhen vetëm avionë të vegjël
Për një vend si Rusia, avionët e vegjël janë jetikë, kjo është e kuptueshme për çdo person që ka studiuar gjeografi në shkollë. Madhësia e vendit fillimisht kontribuoi në zhvillimin e trafikut ajror. Shumë rajone të Rusisë janë më të mëdha në madhësi sesa vendet individuale të botës, për shembull, Udmurtia jo më e madhe është 1.5 herë më e madhe se Belgjika dhe pak më e madhe se Hollanda në zonë, dhe rajoni fqinj Kirov në zonë është tashmë tre herë më i madh se atdheu i pushkës sulmuese Kallashnikov. Eshtë e panevojshme të thuhet, që të dy këta subjekte të federatës sot thjesht nuk kanë avionë të vegjël. Një banor i Bashkimit Sovjetik mund të përballonte lehtësisht një fluturim nga Samara në Saratov, pasi kishte përshkuar rreth 440 km me ajër. Sot, për të fluturuar nga një qytet plus një milion në një qytet me një popullsi prej gati 850 mijë njerëz, është e nevojshme të bëni një fluturim me një transferim në Moskë me një kohëzgjatje totale prej 11 orësh, a nuk është një mrekulli. Në ditët e sotme, është e zakonshme për një vend në të cilin mbeten vetëm 200 nga 1400 aeroporte të vogla të avionëve, dhe jo të gjitha këto 200 operohen në mënyrë aktive.
Të paktën në një formë, avionët e vegjël kanë mbijetuar në Veriun e Largët, Siberinë dhe Lindjen e Largët të vendit, ku shpesh mbeten mjeti i vetëm për dërgimin e udhëtarëve dhe ngarkesave në vendbanimet e largëta. Specialistët e Ministrisë së Industrisë dhe Tregtisë vërejnë se më shumë se 28 mijë vendbanime të Rusisë sot nuk kanë komunikim tokësor, domethënë janë të shkëputur nga "kontinenti", dhe në 15 rajone ruse aviacioni i vogël është komponenti kryesor i transportit sistem. Kjo është arsyeja pse avioni, i cili do të zëvendësojë An-2, ka një rëndësi kaq të madhe.
Sot, ideja e Byrosë së Dizajnit Antonov, e krijuar në fund të viteve 1940, mbetet forca kryesore e avionëve të vegjël, por numri i "Këndeve" të operuar në Rusi është vetëm pak më shumë se 200 njësi, të gjithë këta avionë duhet të ndryshohen. Në një intervistë për gazetën "Vzglyad", kolumnisti i revistës "Arsenali i Atdheut" dhe eksperti i aviacionit Dmitry Drozdenko vuri në dukje se në Yakutia, territori i së cilës është më i madh se India, autoritetet i dhanë alarmin vitin e kaluar. Sot në këtë rajon, i cili është shumë i varur nga avionët e vegjël, 80 përqind e flotës janë avionë në të 30 -at e tyre. Sipas ekspertit, deri në vitin 2026 flota e aviacionit lokal, e përfaqësuar nga helikopterët An-24, An-2 dhe Mi-8, do të duhet të fshihet plotësisht.
Përpjekjet për të krijuar një aeroplan të ri për avionë të vegjël në Rusi ose për të lëshuar analoge të huaja në prodhim masiv tashmë janë bërë shumë herë. Vetëm që nga viti 2008 në Rusi janë diskutuar projektet e avionit Rysachok të kompanisë Technoavia, Ekspedita e kompanisë private MVEN nga Kazan, si dhe opsionet për montimin serik në Rusi të Vidrës Binjake Kanadeze dhe Cessna Amerikane. Të gjitha këto projekte përfunduan në asgjë. Më vete, mund të nënvizojmë lokalizimin e prodhimit në Rusi të avionëve rajonalë me dy motorë çekë L-410 për 19 pasagjerë, të cilët megjithatë filluan të mblidhen pjesë-pjesë në Yekaterinburg në 2018 në bazë të Uzinës së Aviacionit Civil Ural.
L-410 u mblodh në Uzinën e Aviacionit Civil Ural
Problemi kryesor që pengon Rusinë të zhvillojë avionë të vegjël dhe më në fund të krijojë një aeroplan të ri për të, shumica e ekspertëve e konsiderojnë kapacitetin e ulët të pagimit të banorëve të vendit. Popullsia, e cila duhet të jetë konsumatori kryesor i këtij shërbimi, ka një fuqi blerëse të dobët. Tregu i avionëve të vegjël u shemb. Sot, linjat ajrore lokale përbëjnë vetëm tre përqind të trafikut të udhëtarëve rusë. Rezulton të jetë një rreth vicioz kur linjat ajrore nuk kanë nevojë të blejnë avionë për fluturime të tilla, dhe industria e aviacionit rus nuk ka nevojë t'i prodhojë ato, nuk ka kërkesë - nuk ka furnizim. Vendi nuk ka qenë në gjendje të dalë nga ky kurth që nga viti 1991. Dhe nëse industria ruse një ditë do të jetë në gjendje të përballojë anën teknike të problemit dhe të krijojë një avion të ri të vogël, atëherë si t'i bëjë çmimet e biletave ajrore të përballueshme për masat e gjera të popullsisë në kushtet kur të ardhurat reale të qytetarëve kanë rënë për pesë vjet me radhë është ende një mister. …
