Avion luftarak. MBR-2, "hambari" i Berievit

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Ky aeroplan mjaft i papërshkruar - në fakt, siç thonë shumë artikuj në lidhje me avionët sovjetikë - është një veteran i merituar. Zjarri i kaluar, uji, akulli i të gjitha viteve të Luftës së Madhe Patriotike.

Ai lindi në kokën e legjendës së avionëve sovjetikë, Georgy Mikhailovich Beriev. Një njeri që jo vetëm që mori punën e Grigorovich, babait të aviacionit detar rus, por gjithashtu i vazhdoi ato në nivelin botëror.

Por gjithçka filloi me MBR-2. Byroja e projektimit të zbulimit të afërt detar Beriev.

Për debutimin e tij, Beriev zgjodhi skemën e një monoplani me një motor me një helikë shtytëse dhe një varkë me dy këmbë. Dizajni supozohej të kishte aftësi të mira detare, si dhe aftësinë për të ngritur dhe ulur mbi ujë në valë deri në 0.7 m. Motori M-27 ishte planifikuar si një termocentral.

Duhet të them menjëherë se funksionoi me motorin si gjithmonë, domethënë M-27 nuk u kujtua. Prandaj, seria MBR-2 shkoi me M-17 dhe AM-34. Nuk ka asgjë për të bërë, kjo është një gjë e zakonshme për ato vite.

Në teori, MBR-2 supozohej të ishte plotësisht metal, por gjendja e industrisë çoi në faktin se avioni ishte bërë plotësisht prej druri. Kjo e bëri jetën të vështirë për projektuesit, por gjysma e rrugës për prodhimin në masë u lehtësua.

Dhe tani momenti i shumëpritur - Testet shtetërore. Avioni kaloi programin e testeve të fabrikës dhe shtetit në vetëm 20 ditë, dhe madje edhe pa përmirësimet e zakonshme në raste të tilla.

Makina doli të ishte shumë, shumë e mirë. Lehtë për t’u përdorur, e qëndrueshme në ujë dhe gjatë fluturimit. E vetmja pengesë ishte shpejtësia më e ulët sesa në licencën Savoy-Marchetti S-62V, e cila ishte në shërbim me Marinën në vitet 1930.

Por MBR-2 ishte më i mirë në të gjitha karakteristikat e tjera të fluturimit.

Jeta e Beriev u prish disi nga Tupolev, i cili në atë kohë propozoi projektin e tij-avionët metalikë MDR-2. Por aeroplani i Tupolev nuk tregoi performancë të jashtëzakonshme dhe patriarku u detyrua të dorëzohej. Sidoqoftë, intrigat e fshehta u tërbuan plotësisht dhe çështja e fillimit të MBR-2 në prodhim nuk u zgjidh kurrë.

Dhe pastaj, me vullnetin e ndryshimeve të personelit, Beriev u fut në Departamentin e Dizajnit të Ndërtimit të Aeroplanëve Eksperimental (KOSOS) nën mbikëqyrjen e drejtpërdrejtë të Tupolev.

Natyrisht, këto lojëra komplikuan ndjeshëm prodhimin serik të MBR-2. Nëse nuk reduktohet plotësisht në zero. Por avioni u shpëtua nga kreu i TsAGI Kharlamov, i cili i sugjeroi Beriev të zhvillonte një version pasagjerësh të MBR-2.

Propozimi i përshtatet të gjithëve, përfshirë Tupolev, i cili ndaloi së shikuari në pasagjerin MBR-2 një konkurrent të drejtpërdrejtë të krijimit të tij.

Epo, gjatë lojës, kur MDR-2 Tupolev më në fund ra jashtë favorit të ushtrisë, pasagjeri MBR-2 filloi të prodhohej në formën e tij origjinale.

Specialiteti i parë ushtarak i MBR-2 ishte përdorimi i tij si drejtues avioni i varkave me silur të kontrolluar nga radio, ose, siç quheshin atëherë, varka të kontrollit të valëve. Kështu u shfaq modifikimi i parë ushtarak: MBR-2VU.

Testet e shumta kanë treguar se një fluturim që zgjat 5-6 orë është mjaft i mundshëm për të kontrolluar anijet, por avioni duhet të përmirësohet për këto detyra.

Më pas, tashmë në Luftën e Madhe Patriotike, pati përpjekje për të përdorur anije të kontrolluara me radio, por kjo me të vërtetë nuk funksionoi për shkak të nevojës për mbulim të vazhdueshëm të luftëtarëve për avionët e kontrollit.

Por MBR-2 u bë një laborator fluturues për testimin e sistemeve të ndryshme të komunikimit dhe kontrollit të jashtëm: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

Njësitë luftarake të MBR-2 filluan të mbërrijnë në 1934, duke zëvendësuar Dornier "Val", MBR-4 dhe S-62bis në çetat dhe skuadriljet që operonin avionët zbulues të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Dhe kështu ngadalë, deri në vitin 1937, MBR-2 ishte bërë hidroplani kryesor i aviacionit detar Sovjetik, dhe deri në vitin 1939 ai ishte i pajisur me njësi të trupave kufitare të drejtimeve bregdetare dhe lumore.

Nga rruga, ishte me MBR-2 që filloi historia e aviacionit të Flotës Veriore. Në vitin 1936, tre anije fluturuese u bënë avionët e parë detarë në Veri. Fluturimet e para atje filluan vetëm në verën e vitit të ardhshëm, pasi hidro-aerodromi në Gjirin Gryaznaya u përgatit vetëm në maj 1937.

Kështu, në fillim të viteve 40, ICBM u përdorën shumë fort nga aviacioni detar në të gjitha drejtimet, nga Oqeani Arktik në Detin e Zi.

U krijua një situatë shumë e vështirë: MBR-2 ishte e vjetëruar, dhe jo vetëm e vjetëruar, por e bëri atë shpejt. Komanda e aviacionit detar nuk ishte e kënaqur me shpejtësinë e ulët, armatimin e dobët mbrojtës dhe një ngarkesë të vogël bombash.

Por ekuipazhet e kanë zotëruar dhe vlerësuar këtë makinë të nxituar, por shumë të lehtë për t’u përdorur dhe të besueshme. MBR-2 kishte një aftësi detare shumë të mirë, e cila bëri të mundur përdorimin e tij jo aty ku ishte e mundur, por aty ku ishte e nevojshme. Plus, një strukturë e thjeshtë prej druri bëri të mundur kryerjen e riparimeve të pothuajse çdo shkalle kompleksiteti direkt në pjesë.

Ndoshta pengesa më e rëndësishme e strukturës prej druri të MBR-2 ishte nevoja e rëndë për tharje. Pas fluturimit, avioni i hedhur duhej të rrokulliset në breg dhe të thahet.

Kjo u realizua në praktikë mbi parimin "kush u nderua për çfarë". U përdorën një sërë metodash: rëra e nxehtë e derdhur në qese, e cila u aplikua në pjesë të lagura të avionit, llamba elektrike, ajër të ngjeshur të nxehtë ose kanaçe me ujë të nxehtë.

Duke marrë parasysh madhësinë e varkës, ishte akoma diçka për të bërë.

Në literaturën zyrtare (dhe jozyrtare), shpesh jepet një lloj pseudonimi romantik për aeroplanin - "pulëbardhë deti". Për ngjyrën standarde argjendi për ato vite.

Difficultshtë e vështirë të kundërshtosh pas kaq vitesh, por fakti që "hambari" ishte më i përhapur është një fakt. Dhe madje edhe më e drejtë, pasi erdhi nga Veriu i Largët, ku anijet fluturuese transportonin çdo lloj ngarkese te eksploruesit polarë, meteorologët, ekspeditat. Epo, plus një formë mjaft këndore.

Në përgjithësi - hambari, siç është.

Lufta e parë për MBR-2 ishte konflikti me japonezët në zonën e Liqenit Khasan në korrik-gusht 1938. Anijet fluturuese të Paqësorit po kryenin zbulim në Detin e Japonisë, në afrimet me Vladivostok dhe Posiet. Meqenëse as flota e armikut dhe as forca ajrore e armikut nuk morën pjesë në konflikt, ekuipazhet e MBR-2 nuk kishin përplasje luftarake.

Lufta e dytë ishte ajo sovjeto-finlandeze. Ose dimri.

Meqenëse hidro aerodromet e kushtëzuara ishin ngrirë, kjo nuk ndërhyri në përdorimin e MBR-2. "Ambarchiki" u vunë në ski dhe fluturuan krejt normalisht nga aeroportet tokësore.

Pamja, natyrisht, është absolutisht fantastike.

Nga ditët e para të luftës deri në përfundimin e saj, ekuipazhet e MBR-2 kryen zbulimin e grykës së Gjirit të Finlandës dhe pjesën veriore të Detit Baltik. Për më tepër, anijet fluturuese u përfshinë në mënyrë aktive në luftën kundër anijeve finlandeze dhe në sulmet kundër objektivave të ndryshëm bregdetarë si ditën ashtu edhe natën.

Le të themi vetëm: një përdorim mjaft budalla dhe budalla i një avioni me shpejtësi të ngadaltë me një ngarkesë të vogël bombë. Por një urdhër është një urdhër …

Por detyra kryesore e MBR-2 ishte të shpëtonte ekuipazhet e avionëve të rrëzuar, me të cilët "hambaret" u përballën me mjaft sukses.

Kishte gjithashtu një hero - Alexei Antonovich Gubriy, i cili bëri 22 fluturime për të kërkuar dhe shpëtuar ekuipazhet e avionëve të rrëzuar. Meritat e Gubriy në shpëtimin e ekuipazheve iu dha titulli Hero i Bashkimit Sovjetik.

Avion luftarak. MBR-2, "hambari" i Berievit

Sigurisht, Lufta e Madhe Patriotike u bë fusha kryesore e aplikimit të MBR-2, për më tepër, që nga dita e parë.

Aplikacioni, le të themi, nuk ndryshonte në ndjeshmëri. Analet e historisë kanë ruajtur rrëfimet e operacioneve të tilla si sulmet e shkatërruesve gjermanë në Baltik. MBR-2 së bashku me bombarduesit SB dhe Pe-2, por që vepronin në lartësi më të ulëta (deri në 2000 m), kryen bombardime, por nuk arritën sukses. Ata pësuan vetëm humbje nga zjarri kundërajror i anijeve gjermane, të cilat fare lehtë mund të fundosnin anijet tona, siç ndodhi më 24 korrik 1941 me anijen "Meridian", të cilën gjermanët u mbytën pavarësisht përpjekjeve për të sulmuar avionët tanë.

Për më tepër, në Baltik (dhe jo vetëm atje), MBR-2 nuk u lejua të operonte nga luftëtarët e armikut. Ndoshta vetëm në Arktik, ku përdorimi i aviacionit gjerman nuk ishte i përhershëm, kryesisht për shkak të numrit të vogël.

Por nëse luftëtarët gjermanë takonin "hambarët", atëherë hakmarrja ishte e shkurtër dhe brutale. Dhe për këtë arsye, nga fundi i vitit 1941, MBR-2 shkoi të punojë në errësirë. Kjo nganjëherë dha fryte, për shembull, natën e 5-6 Dhjetorit, anije fluturuese sulmuan portin e Liinahamari. Anija "Antje Fritzen" (4330 brt) u dëmtua nga një goditje direkte me bombë.

Por kishte një rol tjetër që MBR-2 luajti më me sukses. Gjatë fazës së parë të Luftës së Dytë Botërore, MBR-2 doli të ishte praktikisht i vetmi avion që mund të luftonte nëndetëset armike në të gjitha detet.

Sigurisht, ne nuk po flasim për ndonjë radar kërkimi. Dhe "kalibri kryesor" i MBR-2 ishte ngarkesa e thellësisë PLAB-100 me shumë pak aftësi, dhe gjermanët nuk pësuan humbje nga veprimet e MBR-2, por dëmi që morën disa nëndetëse gjermane i detyroi ata të vepronin me kujdes më të madh, për shembull, në të njëjtin Detin e Bardhë.

MBR-2 u përdor për mbulimin anti-nëndetës të kolonave aleate gjatë rrugës për në portet sovjetike. Nga 6 deri më 13 korrik 1942 MBR-2 kreu zbulimin dhe kërkimin e transportit të autokolonës famëkeqe PQ-17. Varkat fluturuese ishin aktive në shoqërimin e autokolonës më të madhe, PQ-18.

Në përgjithësi, pas vitit 1943, MBR-2 funksionoi ekskluzivisht në Arktik, ku ekuipazhet e "hambarëve" mund të vepronin relativisht të sigurt në kushtet e natës polare.

Natën e 24-25 janarit 1943, MBR-2 nga ORAP 118 bëri 22 fluturime në portin Kirkeness, duke hedhur 40 FAB-100 dhe 200 copëzime AO-2, 5 në anije në port.

Nuk pati goditje të drejtpërdrejta në anije, por një bombë shpërtheu pranë avulloreve "Rotenfels" (7854 pes), e cila qëndronte në rrugën, duke pritur shkarkimin. Shpërthimi i afërt ndezi sanë, e cila, së bashku me ngarkesat e tjera, ishte në bord. Pavarësisht masave të marra (dhe brigada norvegjeze e zjarrit dhe 200 të burgosurit sovjetikë të luftës të cilët u urdhëruan të hedhin ngarkesën e rrezikshme në det u transferuan urgjentisht në "Rotenfels"), zjarri nuk mund të shuhet. Gjermanët, pa dëshirë, duhej ta fundosnin anijen. Edhe pse u ngrit shpejt, 4000 tonë ngarkesë u humbën, dhe vetë anija ishte në riparim për një kohë të gjatë.

Pa shaka, por në 1943 ishte fitorja më e madhe e të gjithë aviacionit detar sovjetik. Prodhuar nga anije fluturuese më të vjetruara se modeste.

Në 1943-44. intensiteti i luftës në komunikimet polare vetëm u intensifikua. Nëndetëset gjermane morën armë dukshëm më të fuqishme kundërajrore, dhe në konfrontimin midis MBR-2 me bomba dhe mitralozë dhe U-bots me Fierlings, këto të fundit filluan të mposhten.

Tani "ujqërit" e Doenitz mund të luftojnë kundër MBR-2 të armatosur dobët. Dhe në përgjithësi, për të qenë i sinqertë, MBR-2 nuk u bë kurrë një avion efektiv anti-nëndetës. Para së gjithash, për shkak të mungesës së një stacioni radari. Po, Aleatët kanë një stacion kërkimi nëndetëse në nomenklaturën e mjeteve të avionëve PLO të vendeve të tjera.

Sidoqoftë, MBR-2 vazhdoi të kërkonte dhe sulmonte nëndetëset armike, thjesht sepse nuk kishim avionë të tjerë. Derisa Katalina Amerikane nuk u shfaq në hapësirat veriore të hapura, një armë shumë e përparuar dhe e frikshme.

Sidoqoftë, "hambaret" kryen zbulimin e ajrit dhe akullit në Detin e Bardhë, kryen kolona, vazhduan të kërkojnë për nëndetëset, veçanërisht në zonat e Kepit Svyatoy Nos dhe Kanin Nos.

Deri në qershor 1944, BVF përfshinte 33 MBR -2, të cilat u përdorën mjaft intensivisht, gjatë atij viti ata fluturuan 905 fluturime, dhe në 1945 - 259 të tjera.

Sidoqoftë, nuk kishte operacione aspak të zakonshme.

Në Shtator 1944, ekuipazhi i bombarduesit britanik të rrëzuar Lancaster, i cili mori pjesë në një nga sulmet në betejën Tirpitz, u evakuua në MBR-2 në një mënyrë të pazakontë.

Bomberi ra pranë aeroportit Yagodnik pranë Arkhangelsk, ku duhej të furnizohej me karburant gjatë rrugës për në Britani, dhe u zhyt në një moçal pranë fshatit Talagi.

MBR-2, i cili fluturoi për të shpëtuar, së pari hodhi udhëzuesin me parashutë, dhe më pas u ul në liqenin më të afërt dhe atje priti që udhëzuesi të drejtonte britanikët në aeroplan.

Dhe kishte një rast kur veprimet e ekuipazhit MBR-2 ndihmuan në kapjen e kolegëve. Varka fluturuese BV-138 bëri një ulje emergjente në zonën e rreth. Morzhovets. Ekuipazhi filloi të kërkojë ndihmë me radio, por puna e një stacioni radio të panjohur tërhoqi vetëm vëmendjen e marinarëve tanë. MBR-2, i cili fluturoi në atë zonë, gjeti kolegët e tij të pafat dhe drejtoi në BV-138 anijen hidrografike "Mogla", ekuipazhi i së cilës rrëmbeu aeroplanin dhe kapi gjermanët.

Por përsëri, momente të tilla mund të ndodhnin vetëm aty ku avionët armik nuk punonin. Në Baltik, finlandezët dhe gjermanët e qetësuan me qetësi MBR-2 praktikisht pa u sforcuar.

Duke përmbledhur rezultatet e përdorimit të MBR-2, vlen të thuhet sa vijon: mospërputhja e plotë e MBR-2 me kërkesat për një aeroplan zbulues detar çoi në faktin se karriera e tij në këtë kapacitet përfundoi në muajt e parë të luftës. Por si një bombardues nate dhe roje shpëtimi, varka fluturuese ishte shumë më e suksesshme.

Por gjëja më interesante është se me përfundimin e Luftës së Madhe Patriotike MBR-2 nuk kishte mbaruar!

Në 1946, avionët me veshin më të vogël u hoqën nga shërbimi dhe u dërguan në Korenë e Veriut. Në cilësinë e të cilëve është një pyetje e vështirë, është e vështirë për ne të sigurojmë ndonjë informacion nga KPRK, por është fakt se aeroplanët morën pjesë në luftë.

Me fillimin e luftës, koreano-veriorët kishin krijuar, të paktën në bregun lindor, disa baza hidrike për MBR-2, nga ku mund të kontrollonin ujërat bregdetare. Shtë e mundur që ishte atje që MBR-2 të Koresë së Veriut kryen sulme natën, gjë që zemëroi ekuipazhet e luftëtarëve amerikanë të natës, radarët e të cilëve me vështirësi të mëdha mund të zbulonin motorin e "hambarit". Pjesa tjetër, siç e mbajmë mend, ishte e gjitha prej druri.

Së bashku me MBR-2, Po-2 arriti gjithashtu në KPRK, me të cilën "hambarët" bënë një duet të natës së mirë. "Oraret e çmendura kineze të alarmit" përpunuan llogoret e buzës kryesore jo më keq se në Luftën e Madhe Patriotike, dhe "mullirat e kafesë të natës të Charlie" nuk lejuan që minave pastruese të Forcave të Kombeve të Bashkuara të punonin natën. Mund të supozohet me besim të madh se "bluarësit e kafesë" janë vetëm MBR-2.

Por Lufta Koreane ishte shfaqja e fundit e MBR-2 dhe finalja e karrierës së saj luftarake. Në kohën e përfundimit të Marrëveshjes së Armëpushimit në korrik 1953, asnjë MBR-2 nuk mbeti në radhët e Forcave Ajrore të DPRK-së.

Në fund të tregimit për MBR-2, do të doja të thoja që makina e Beriev doli e veçantë. Pa shpejtësi, pa lartësi, pa karakteristika të tjera të shkëlqyera. Dhe megjithatë, "hambaret" thjesht tërhoqën shërbimin atje ku ishte e nevojshme.

Me të vërtetë "punonjës ajrorë të luftës".