Jo shumë kohë më parë ne kishim një artikull në lidhje me këtë avion, të shkruar nga një ekspert beteje. Po, natyrisht, si opinion, ajo ka të drejtën e jetës, megjithëse, natyrisht, kishte krahasime në të … Epo, mirë, kjo është teksti, le të flasim për aeroplanin, të cilin do ta konsiderojmë të plotë- fytyrë dhe në profil, dhe jo përmes oxhakut të anijes.
Vetëtima. Një aeroplan shumë i veçantë, i cili vetë ra në histori, dhe projektuesi i tij Clarence Johnson mori shumë njohje.
Në përgjithësi, gjithçka që Johnson projektoi nuk ishte plotësisht e njohur për sa i përket formës dhe përmbajtjes. Johnson vuri mendjen dhe duart mbi shumë produkte të Lockheed, por së bashku me P-38, zbulimi F-104 Starfighter dhe zbulimi SR-71 Black Bird gjithashtu mund të përfshihen në origjinal.
Kush do t'i quante makina të këqija?
Por gjithçka filloi me R-38.
Kushdo që thotë diçka për Rrufenë, unë do të them menjëherë se mendoj se ky avion është i jashtëzakonshëm dhe thjesht i shkëlqyeshëm. Për kohën e tij. Dhe gjithçka që disa thanë për dobësitë, shasia nuk ishte shumë e mirë atje dhe rishikimi … Për rishikimin që do të dërgoja për të folur me ata që fluturuan në Uragane, Me-109 dhe Yaks me gargrottes.
Pilotët flasin për aeroplanët më së miri nga të gjithë. "Përvojë" e vërtetë dhe jo e mjaftueshme në të gjitha llojet e "lypsarëve". Dhe pilotët amerikanë e quajtën "Lightning" një "biletë për një udhëtim nëpër botë", që në asnjë mënyrë nuk do të thotë disa cilësi negative. Por gjërat e para së pari.
Në fillim, një devijim i vogël mbi një temë që unë tashmë e shpreha disi. Përgjigja në pyetjen "Si të vlerësoni siç duhet avionin". Pikërisht kështu që ishte një vlerësim i saktë dhe i drejtë, dhe jo Opinioni i Lartësisë së Tij, i cili luante lojëra kompjuterike.
Polemika nuk është qetësuar për 70 vjet. Vlerësimet, krahasimet, vlerësimet - gjithçka është atje. Të gjithë duan të flasin për këtë temë, si ekspertë dhe jo aq shumë.
Por le t'i përgjigjemi një pyetjeje: cili është parametri universal që mund të përdoret për të arritur në përfundimin se sa më i mirë është ai luftëtar, dhe anasjelltas? Njëri është i bukur në vertikale, tjetri është i shpejtë, i treti ka armë që të lënë pa frymë, e kështu me radhë.
Lista e parametrave mund të vazhdohet pafundësisht, por secila prej këtyre karakteristikave në një farë mase kundërshton të tjerat.
Nga këtu vjen një gjë e tillë si Arti i Ndërtuesit. Me shkronja të mëdha thjesht nga respekti për punën. Dhe ky art konsiston në krijimin e një aeroplani, në të cilin të gjitha karakteristikat e nevojshme do të jenë, edhe pse mesatare, por të pranishme në vëllimin e kërkuar.
Në përgjithësi, secili nga vendet pjesëmarrëse në Luftën e Dytë Botërore, dhe unë gjithashtu kam folur për këtë më shumë se një herë, kishin kriteret e tyre për ndërtimin e avionëve. Shkollat e saj të projektuesve.
Dhe prandaj, pasi këtu një "ekspert" krahasoi Me-262 me avionë pistoni të së njëjtës kohë … Problemet e qasjes amatore, mjerisht, janë një haraç për të tashmen.
Personalisht, më pëlqeu sistemi i vlerësimit të çmimit dhe efektivitetit të aplikacionit, domethënë sa avionë të mi të rrëzuar kishin fitore mbi armikun. Këtu, natyrisht, gjithashtu, jo gjithçka është saktësisht, pasi për të njëjtët gjermanë, është një gjë të rrëzoni aeroplanë në Frontin Lindor, dhe krejt tjetër - "kështjella fluturuese" mbi Gjermaninë.
Por ka diçka të tillë në këtë sistem, kështu që le të shohim Lightning pikërisht përmes prizmit të suksesit dhe vlerës së tij.
Pra, pilotët amerikanë në aeroplanët amerikanë. Dhe kishte mjaft avionë që pretendonin titullin më të mirët, të njëjtët "Mustangs" dhe "Thunderbolts", të cilët tashmë janë bërë të rregullt në vlerësime.
Sidoqoftë, me cilin aeroplan fluturoi piloti më produktiv i Amerikës?
Njihuni me majorin Richard Ira Bong. 40 fitore. Ai fluturoi me P-38. Dhe kush është i dyti? Major Thomas McGuire. 38 fitore. Në P-38 … Dhe pastaj jo më pak të ashpër, koloneli Charles McDonald, major Gerald Thompson, kapiteni Thomas Lynch …
Por edhe dy pilotët e parë janë të mjaftueshëm për një pretendim serioz për fitore. Sidoqoftë, Lightning nuk ishte avioni më i popullarizuar në Forcat Ajrore të SHBA, kështu që unë pajtohem me këtë. Në P-38, 27 grupe luftuan, në P-47 (për krahasim)-58.
Dhe për sa i përket numrit të automjeteve të prodhuara, R-38 nuk është më i miri. Vetëm 10 mijë makina. Dhe për sa i përket performancës luftarake në Evropë dhe Afrikë, "Rrufeja" ishte mesatare, të dhëna për Evropën - 2.500 avionë të armikut të shkatërruar me humbjet e tyre prej 1.750 avionësh. Pra, kështu?
Por më falni, "Lightning" për një kohë shumë të gjatë ishte në përgjithësi avioni i vetëm i aftë për të mbuluar bombarduesit amerikanë dhe britanikë. Pjesa tjetër, të gjitha kaq të shpejta, të manovrueshme, të pjerrëta, nuk i përshtaten këtij roli për sa i përket rrezes. Vetëm kur u shfaqën fushat ajrore në kontinent, Thunderbolts dhe Mustangs hapën krahët e tyre. Dhe para kësaj - më fal …
Sa e barabartë ishte beteja midis Bf-109 dhe FW-190 kundër P-38? Po, jo sa shumë. Këto ishin beteja shumë të pabarabarta, çfarëdo që mund të thotë dikush. Dhe nuk kishte rrugëdalje. Ose bombarduesit shkojnë në ferr të pashoqëruar fare, ose ne kemi atë që kemi. Pastaj, kur u shfaqën P-47, u bë pak më e lehtë, por deri në atë moment pilotët amerikanë luftuan në një pozicion sinqerisht të pafavorshëm.
Por ata luftuan.
Dhe situata në Paqësor nuk ishte as më e mira. P-38 më pak i manovrueshëm dhe me shpejtësi të lartë nuk dukej kundër të njëjtave A6M, por … Përsëri, vetëm Lightning, për shkak të skemës me dy motorë, kishte të dy rreze, siguri fluturimi dhe armë.
Ndoshta është e përshtatshme tani të kujtojmë se heroi i Pearl Harbor, Isoroku Yamamoto, u shty në tokë nga Vetëtimat.
Kishte mjaft risi në hartimin e P-38, por këtu, po, Lockheed bëri çmos. Pavarësisht se çfarë thonë "ekspertët" për shasinë e supozuar jashtëzakonisht të pasuksesshme, aeroplanët fluturuan me ta dhe skema u miratua ngadalë nga të gjithë përreth.
Në përgjithësi, skema ishte shumë progresive dhe jokonvencionale. Cilësitë shumë të mira të fluturimit u kombinuan me armatim të mirë, i cili, sipas planit, do të përbëhej nga një top Madsen 23 mm me 50 fishekë municion dhe katër mitralozë Browning M2 të kalibrit 12.7 mm me 200 fishekë për fuçi.
Katër rezervuarë karburanti me një kapacitet të përgjithshëm prej 1136 litra u vendosën në pjesën qendrore - dy përpara dhe dy prapa gomarit. Rritja e gamës së fluturimit të R-38 u zgjidh lehtësisht duke përdorur tanke jashtë.
Luftëtari nuk e mori menjëherë emrin e tij. Në fillim, P-38 u quajt "Atlanta", por emri nuk u kap. "Rrufeja" - kështu e pagëzuan britanikët. Zgjedhja në përgjithësi nuk ishte shumë e madhe. Çlirimtar, Leeds, Liverpool, Lexington, Lincoln dhe Libre. "Lightning" i pëlqeu kreu i "Lockheed" Robert Gross, dhe çështja u zgjidh.
Modeli i parë luftarak mori indeksin P-38D, megjithëse nuk kishte variante prodhimi A, B dhe C. Ishte vetëm se amerikanët kishin një traditë të tillë për të filluar me shkronjën D.
Krahasuar me prototipet, mbrojtja e armaturës së P-38D u përmirësua duke rritur trashësinë e pllakave të blinduara dhe duke ndryshuar paraqitjen e vendosjes së tyre. Xhami i blinduar frontal u përforcua gjithashtu.
Në këtë modifikim, ata filluan të instalojnë rezervuarë të mbrojtur të gazit me një kapacitet të përgjithshëm prej 1287 litra. Ne hoqëm dorë nga bombolat e oksigjenit dhe i zëvendësuam me enë Dewar me oksigjen të lëngshëm. Një vendim i çuditshëm, por shumë logjik. Një rezervuar me presion të lartë nuk është gjëja më e këndshme në një aeroplan.
Avionët P-38D u prodhuan në seri nga korriku deri në tetor 1941.
Në teatrin evropian të luftës, fitorja e parë në ajër në P-38D u fitua më 14 gusht 1942 nga toger i dytë E. Shahan i Skuadronit të 27-të luftarak. Ai përfundoi avionin gjerman me katër motorë zbulues FW-200 "Condor" të dëmtuar nga një aeroplan tjetër.
Kishte edhe modele eksporti në fillim të luftës. Ky avion u quajt R-322 dhe u krijua për Mbretërinë e Bashkuar dhe Francën në bazë të kërkesave britanike. E vërtetë, Franca nuk i mori kurrë aeroplanët e saj, pasi përfundoi. Por këto aeroplanë u pranuan me kënaqësi nga Britania.
Britanikët dhe Francezët e panë R-322 si një bombardues luftarak dhe jo një interceptues në lartësi të madhe, sepse avioni kishte një numër ndryshimesh nga P-38D.
Për shembull, ai ishte i pajisur me motorë më pak të fuqishëm të serisë Allison C pa turbochargers. Të dy motorët kishin të njëjtin drejtim, në drejtim të akrepave të orës, të rrotullimit të helikave dhe një fuqi prej 1090 kf.
Përdorimi i këtyre motorëve u diktua nga dëshira për të thjeshtuar sa më shumë furnizimin me pjesë rezervë për motorët e avionëve të ndryshëm. Motorë të tillë tashmë kanë luftuar në Forcat Ajrore Mbretërore në avionët Curtiss Tomahawk.
Gjithashtu më duhej të hiqja dorë nga turbochargers. Por ky nuk është faji i britanikëve për të thjeshtuar çështjet, por paaftësia e General Electric për të siguruar kompresorë për të gjithë. Plus, ishte e nevojshme të trajnohej personeli teknik për të punuar me turbochargers, dhe këtë, në kushtet e luftës, britanikët nuk mund ta përballonin.
Prandaj, Forca Ajrore Mbretërore i dha përparësi dërgesave të menjëhershme të makinave pa turbochargers, edhe nëse kjo u reflektua deri diku në cilësitë luftarake të avionit.
Gondola qendrore ishte pothuajse identike me gondolën në P-38, por armatimi u rishikua. Ai përfshinte vetëm katër mitralozë, dhe të prodhimit britanik: dy 12.7 mm dhe dy 7.69 mm. Kabina ishte gjithashtu e pajisur me instrumente standarde angleze dhe pajisje radio, si dhe timona.
Në përgjithësi, P-322 ishte më i dobët se P-38, por në 1940 nuk kishte kohë për yndyrë, kështu që britanikët morën gjithçka që u ishin dhënë nën Lend-Lease.
Luftimi në P-322 ishte, natyrisht, më i vështirë sesa në P-38, i cili ishte më i shpejtë, u ngjit më lart, fluturoi më larg dhe ishte edhe më i armatosur.
Sigurisht, ishte e vështirë për të luftuar. Avioni me dy motorë ishte mjaft i aftë të kthente kokën e të gjithë bombarduesve gjermanë dhe gjysmën e luftëtarëve. Por me modelet e reja të Messerschmitt ishte e vështirë. Dhe kur Focke-Wulf u shfaq në Frontin Perëndimor, gjithçka u bë mjaft e trishtuar. Por nuk kishte zgjedhje, sepse P-38 vazhduan të fluturojnë për të përcjellë bombarduesit, sepse të gjithë e kuptuan: një mbulesë e tillë është më e mirë se pa mbulim.
Disa nga avionët u shndërruan në një version me dy vende. Kabina e dytë u vendos pas së parës, e cila ndikoi në pastërtinë aerodinamike të nacelës. Ndër pilotët, ky model ka marrë një pseudonim tallës "bythë derri". P-38 me dy vende u përdorën si trajnerë dhe pasagjerë.
Në një nga avionët e modifikimit F, u testua armatimi i raketave - lëshues për raketa 114 mm. Dy pako me tre tuba ishin varur përgjatë anëve të gondolës qendrore dhe dy të tjera - nën tastierë. Testet ishin të suksesshme, por vetëm aranzhimi i avionit u fut në prodhimin masiv.
Në 1941, luftëtarët Lightning morën vetëm dy grupe luftarake - 1 dhe 14. Pas sulmit japonez në Pearl Harbor, ata u vendosën në Bregun Perëndimor të Shteteve të Bashkuara në pritje të një zbarkimi të armikut. Tjetra në P-38 ishte skuadrilja e 54-të 55 FG, me bazë në Alaska. Ishin pilotët e kësaj skuadrilje që fituan fitoren e parë në Lightning në teatrin e operacioneve të Paqësorit, duke shkatërruar anijen fluturuese japoneze N6K4 mbi Portin Hollandez më 4 gusht.
Në Nëntor 1942, tre grupe P-38 u transferuan në teatrin mesdhetar të operacioneve për të marrë pjesë në Operacionin Pishtari, zbarkimi i trupave anglo-amerikane në Algjeri dhe Tunizi.
Fat i keq. Amerikanët, të cilët sapo kishin hyrë në luftë, hasën në pilotë gjermanë të stërvitur mirë të cilët bënë bërxolla nga këto tre grupe. Humbjet ishin të mëdha.
Sidoqoftë, P-38, si një përgjues për avionët gjermanë të transportit dhe një luftëtar përcjellës, kreu të gjithë fushatën në Mesdhe.
Nga mesi i verës së vitit 1943, grupet ajrore Lightning u përfshinë gjithnjë e më shumë në bombardimet sulmuese kundër objektivave thellë në territorin e armikut. Kishte shumë arsye për këtë.
Shpejtësia maksimale e luftëtarëve Lightning të modifikimit L u përcaktua të ishte 670 km / orë në një lartësi prej 8100 m kur motorët po punonin në djegie pas. Pa i detyruar motorët, shpejtësia prej 620-630 km / orë ishte gjithashtu më se e mjaftueshme. Avioni u ngjit në një lartësi prej 5000 m në 5.4 minuta, dhe diapazoni maksimal i fluturimit me tanke jashtë dhe një rezervë 20-minutëshe të kohës për luftime ajrore arriti në 3370 km.
Versionet e mëvonshme të Lightning ishin praktikisht në të njëjtin nivel me bombarduesit e mesëm për sa i përket ngarkesës maksimale të bombës. Pas hedhjes së bombave, P-38J mund të mbronte veten në luftime ajrore dhe nuk kishte nevojë për mbulesë luftarake. Për më tepër, ekuipazhi i Lightning përbëhej nga vetëm një pilot, ndërsa 5-7 persona fluturuan dhe rrezikuan jetën në një bombardues të mesëm. Më në fund, P-38, edhe me bomba të jashtme, ishte një aeroplan relativisht me shpejtësi të lartë, i cili është shumë më i vështirë për tu kapur sesa bombarduesit më të ngadaltë.
Në përgjithësi, me të vërtetë është shfaqur një bombardues pothuajse i përsosur.
Mund të flasim për nuancat për një kohë të gjatë. Pavarësisht nëse Rrufeja ishte e mirë apo e keqe: aeroplani kaloi GJITHA Luftën e Dytë Botërore, duke luftuar në GJITHA teatrot e luftës. Jo të gjithë avionët e vendeve pjesëmarrëse mund të mburren me një jetë shërbimi kaq efektive.
Edhe kur më moderne P-47 dhe P-51 dukej se ishin zëvendësuar, P-38 ishte akoma i rëndësishëm. Kryesisht për shkak të gamës dhe ngarkesës së tij, por megjithatë ishte e dobishme.
Përdorimi luftarak tregoi se avioni ishte i mirë. Për të gjitha akuzat.
LTH R-38D
Hapësira e krahëve, m: 15, 85
Gjatësia, m: 11, 53
Lartësia, m: 3, 91
Zona e krahut, m2: 30, 47
Pesha, kg
- avionë bosh: 5 342
- ngritje normale: 6 556
- ngritja maksimale: 7 031
Motori: 2 x Allison V-1710-27 / 29 x 1150 kf
Shpejtësia maksimale, km / orë: 628
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 483
Gama praktike, km: 1282
Shkalla e ngjitjes, m / min: 762
Tavan praktik, m: 11 885
Ekuipazhi, njerëzit: 1
Armatimi: një top 20 mm dhe katër mitralozë 12, 7 mm.
