Avion luftarak. "Heinkel" Ai.111. Detyrimi i justifikuar

2024 Autor: Matthew Elmers | [email protected]. E modifikuara e fundit: 2023-12-16 22:34

Pra, "Heinkel" Nr.111.

Ne nuk do t'i përmbahemi etiketave "simboli i blitzkrieg" dhe "bukuria dhe krenaria e Luftwaffe", por avioni ishte mjaft i shquar. Të paktën vetëm nga fakti se ai lëroi të gjithë luftën, nga e para në ditën e fundit, dhe kjo tashmë thotë shumë.

Jo ne te vertete. Ndodhi, dhe doli shumë e çuditshme. Por le të shkojmë në rregull.

Rendi fillon kur nuk ishte vërtet atje. Më saktësisht, kur Gjermania pas Luftës së Parë Botërore u lidh me Traktatin e Versajës, dhe të dy Forcat Ajrore dhe Marina me të vërtetë donin. Por nëse nuk ishte shumë i përshtatshëm me anijet, atëherë funksionoi me aeroplanët.

Ne madje kujtojmë autorin e kësaj ideje të lezetshme. Nënkolonel Wimmer nga Reichswehr propozoi të projektonte dhe ndërtonte "bombardues ndihmës", me sa duket në analogji me kryqëzorë ndihmës, më saktë, sulmues në det.

Ideja erdhi: për të hartuar një bombardues që mund t'u lëshohej vëzhguesve për një aeroplan pasagjerësh - pse jo? Një detyrë teknike u lëshua për një avion me dy motorë me qëllim të dyfishtë që mund të përdoret si bombardues dhe si pasagjer me shpejtësi të lartë ose makinë postare. Prioritet, natyrisht, iu dha funksioneve ushtarake.

Junkers dhe Heinkel filluan të punojnë në projekt.

Automjeti i parë i tillë me qëllim të dyfishtë, siç do të thoshin tani, ishte Junkers Ju.86. Prototipi i tij u ngrit nga aeroporti në Dessau më 4 nëntor 1934.

Versionet ushtarake dhe civile të avionëve ndryshonin në hundën e avionit (me dhe pa kabinën e navigatorit-bombarduesit), prania ose mungesa e armëve dhe pajisjet e kabinës. Makina e pasagjerëve kishte një kabinë me dhjetë vende në trup, ndërsa ushtria kishte bomba të brendshme.

Për një aeroplan pasagjerësh, "Auntie Yu" ishte sinqerisht e ngushtë, por si një bombardues … Sidoqoftë, ne kemi shkruar tashmë për këtë.

"Heinkel" mbeti prapa konkurrentëve, por ajo që ndodhi me vëllezërit Gunther tejkaloi punën e "Junkers".

Në përgjithësi, vëllezërit binjakë Siegfried dhe Walter Gunther (në foto me Ernst Heinkel) bënë një punë të mirë. E para prej tyre ishte e angazhuar në llogaritjet, dhe e dyta - në paraqitjen e përgjithshme të avionit.

Ata krijuan një monoplan krejtësisht metalik krejtësisht modern me lëkurë të lëmuar, kabina të mbyllura dhe pajisje ulëse të tërheqshme. Me një trup të rëndë shumë voluminoz, i cili është i dobishëm si për avionët bombardues ashtu edhe për pasagjerët.

Krahu, aq i njohur, Gunthers thjesht huazuan nga avionët e pasagjerëve me shpejtësi të lartë të modelit të tyre, He.70.

Ajo që ishte e trishtueshme për Gjermaninë në ato vite ishin motorët. Përafërsisht si në BRSS të atyre kohërave, dhe ndoshta edhe më keq. Nuk kishte motorë të vet, më të fuqishëm se 750 kf. Gunthers zgjodhën motorët BMW VI.60Z me një kapacitet 690 kf. Ky ishte minimumi që bombarduesi të fluturonte disi.

Në versionin ushtarak të avionit, një hundë e ngushtë e zgjatur përfundoi me një kabinë xhami për navigatorin-bombardues. Lustrimi i kabinës kishte një çarë për një mitraloz 7.9 mm. I njëjti mitraloz ishte planifikuar të instalohej në një instalim të hapur të sipërm. Mitralozi i tretë ishte montuar në një stendë që shtrihej poshtë.

Bombat u vendosën vertikalisht brenda trupit të avionit në kaseta. Ngarkesa maksimale përbëhej nga tetë bomba prej 100 kg secila. Sipas detyrës, versioni ushtarak i aeroplanit ishte krijuar për një ekuipazh prej katër vetësh: piloti, navigatori-bombardues, operatori i armëve të radios dhe pushkatari.

Në versionin civil, avioni mund të mbante dhjetë pasagjerë në dy kabina: katër në gjirin e bombave dhe gjashtë në kabinën pas krahut. Bagazhi dhe posta u vendosën në bagazhin, të rregulluar në vendin e kabinës së navigatorit. Në modifikimin e pasagjerëve, hunda e avionit nuk ishte me xham.

Ishte ky aeroplan që mori përcaktimin He.111.

Heinkel mori urdhra si për avionët ushtarakë ashtu edhe ata civilë. Versioni kryesor i avionit të ri u konsiderua ushtarak.

Disa fjalë për ndryshimin më të rëndësishëm. Rreth armëve.

Armatimi mbrojtës, siç u përmend më lart, përbëhej nga tre mitralozë 7, 9 mm MG.15, që qëndronin në një hundë me xham, një frëngji të sipërme dhe një frëngji që shtrihej poshtë.

MG.15 ishte ushqyer me fishekë nga dyqani, fishekët e shpenzuar u hodhën në një qese të bashkangjitur në mitraloz. Navigatori qëlloi nga mitralozi i harkut. Fuçi lëvizi majtas dhe djathtas në një hendek të ngushtë, të mbuluar me një mburojë nga shpërthimi. Pika e sipërme e qitjes ishte e hapur, vetëm para shigjetës mbyllej vizori i erës nga rryma në hyrje. Granatimi poshtë-prapa u sigurua nga kulla e poshtme e tërhequr, e hapur në pjesën e pasme. Në një pozicion luftarak, ajo zbriti me një revole të ulur brenda.

Natyrisht, sapo avioni hyri në seri, filluan modernizimet dhe përmirësimet, për të cilat gjermanët ishin mjeshtra të mëdhenj.

Tashmë nga modifikimi i dytë i V -2, motorët DB 600CG me rritje të mbingarkesës (fuqia maksimale - 950 kf) u shfaqën në aeroplan, i cili kishte përmirësuar karakteristikat e lartësisë. Radiatori u vendos në një parvaz, duke përmirësuar aerodinamikën, dhe radiatorë shtesë u vendosën nën skajin kryesor të krahut.

E gjithë kjo bëri të mundur sjelljen e shpejtësisë maksimale në 370 km / orë, të cilën ushtria e pëlqeu patjetër, dhe katër kopjet e para të B-2 u dërguan në Spanjë për testim në kushte luftarake.

Grupi bombardues II / KG 152 ishte i pari që mori He.111B. Nëntë He111B dhe nëntë Do.17E iu dorëzuan atij për krahasim. Pilotëve u pëlqeu Heinkel. Ishte i nxituar dhe jo shumë i manovrueshëm, por dallohej nga kontrollueshmëria e mirë, lehtësia e ngritjes dhe uljes.

Ndërkohë, në pjesët që ata zotëruan dhe u mësuan me He.111B, kompania po përgatiste versionin tjetër, D.

Në mesin e vitit 1937, Walter Gunther, pasi kishte humbur vëllain e tij, vazhdoi të punonte vetëm në aeroplan. Ai propozoi të ndryshonte formën e harkut, duke braktisur parvazin tradicional midis tendës së kabinës dhe kabinës së navigatorit të vendosur më poshtë.

Tani vendet e pilotit dhe navigatorit-bombardues ishin afër. Navigatori kishte një vend të palosshëm në të djathtë të pilotit; kur gjuante, ai lëvizi në një shtrat në hundën e makinës. Hunda me xham të pasur të avionit kishte konturet e lëmuara dhe përfundonte para montimit të mitralozit të topit Ikaria. Kështu që navigatori, i shtrirë në mitraloz, nuk bllokoi pamjen e pilotit, instalimi u zhvendos në të djathtë.

[qendra]

Pra, "Heinkel" fitoi siluetën e saj origjinale, por disi asimetrike (do të thoja - e anasjelltë).

Këtu ndodhi një incident, nga i cili dolën inxhinierët gjermanë, nga këndvështrimi im, thjesht i mrekullueshëm.

Me një paraqitje kaq të re, xhami u largua shumë nga sytë e pilotit dhe meqenëse kishte një kthesë, pjerrësi dhe lakim kaq të fortë, kjo krijoi menjëherë probleme me pamjen e pilotit, veçanërisht në mot të keq. Duke mbërthyer disa avionë në tokë gjatë testimit, gjermanët kuptuan se diçka kishte shkuar keq …

Ata gjetën një rrugëdalje, por të thuash se ishte jashtëzakonisht origjinale do të thotë të mos thuash asgjë!

Nëse është e nevojshme, sedilja e pilotit, së bashku (!!!) me komandat, u ngrit në mënyrë hidraulike dhe koka e pilotit doli jashtë përmes kapakut rrëshqitës në lustrim. Dhe piloti mund të kthejë frëngjinë e tij në të gjitha drejtimet.

Një maskë e vogël e varur mbulonte kokën nga rryma e ardhshme. Gjëja më interesante është se piloti mund të qëndrojë në këtë pozicion për një kohë pafundësisht të gjatë, ose derisa gjithçka të ngrijë në vetvete. Edhe paneli kryesor i instrumenteve ishte i vendosur në tavanin e kabinës dhe ishte qartë i dukshëm për pilotin nga të dy pozicionet.

Nga rruga, piloti mund të linte aeroplanin përmes të njëjtës kapak.

Pretendimet e përfaqësuesve të Luftwaffe nuk kishin të bënin vetëm me ulësen e pilotit. Më saktësisht, nuk kishte ankesa për vendin e navigatorit-revole. Ndryshe nga pjesa tjetër e punëve.

Shigjeta e sipërme ishte e mbuluar nga rryma hyrëse vetëm nga një maskë e vogël. Me shpejtësi mbi 250 km / orë, u shfaqën dy probleme menjëherë: rrjedha e ajrit u hodh në trup dhe fuçi e mitralozit mund të kthehej vetëm anash nga aksi i avionit me vështirësi të mëdha.

Me instalimin e poshtëm të anulueshëm, gjithçka ishte edhe më e ndërlikuar. Në pozicionin e zgjatur luftarak, ajo krijoi një tërheqje të madhe aerodinamike, duke "ngrënë" deri në 40 km / orë. Por kjo është vetëm gjysma e betejës, në përgjithësi, instalimi, ose siç quhej edhe "Kulla C", thjesht u bllokua në pozicionin më të ulët, dhe pastaj problemet filluan plotësisht.

Qitësi nuk mund ta linte gjithmonë, veçanërisht nëse ishte i fiksuar në pozicionin më të ulët, dhe kur ulej, instalimi i paqartë preku tokën, gjë që garantoi një aksident.

Gjithashtu nuk ishte shumë e përshtatshme që qitësi të ishte në instalim, gjuajtësi, i hapur për të gjitha erërat, jo vetëm që përjetoi një siklet në të ftohtë, por mungesa e plotë e rezervimit e bëri atë një viktimë shumë të lehtë të luftëtarëve të armikut. Statistikat e përdorimit të He.111 në Spanjë dëshmuan për pothuajse 60% të humbjeve të gjuajtësve më të ulët.

Prandaj, Walter Gunther projektoi dhe instaloi një nacelë ventrale të fiksuar, e cila zëvendësoi njësinë e anulueshme. Ajo kishte shumë më pak rezistencë dhe instalimi i mitralozit në të ishte gjithmonë gati për betejë. Qitësi u vendos në një pozicion të shtrirë në një dyshek. Një gropë u sigurua në bordin e gondolës përmes së cilës ekuipazhi hyri në aeroplan.

Pika e sipërme e qitjes gjithashtu u ndryshua. Në vend të një xhami të vogël, u prezantua një fener rrëshqitës gjysmë i mbyllur. Kur gjuante, ai lëvizi me dorë përpara, duke siguruar një fushë të konsiderueshme zjarri.

Në serinë tjetër të avionëve He.111E, u instaluan motorë Jumo 211A-1, gjë që bëri të mundur ngritjen e ngarkesës së bombës në 1700 kg, e cila në vetvete ishte një shifër shumë e mirë. Shpejtësia maksimale edhe me mbingarkesë (2000 kg bomba) ishte 390 km / orë, e cila ishte mjaft e mirë për atë kohë.

Në Mars 1938, i pari nga 45 He.111E-1 shkoi gjithashtu në Spanjë. Natyrisht, aeroplanët përsëritën suksesin e modelit të mëparshëm.

Këtu, megjithatë, një rol të caktuar luajti mungesa e një rezistence të denjë shkatërruese midis republikanëve. Prandaj, një bombardues me tre mitralozë dukej të ishte diçka e tillë, e armatosur mirë.

Komanda e Luftwaffe në përgjithësi vendosi që armët e dobët, pa mbulesë luftarake, por bombardues relativisht të shpejtë do të ishin në gjendje të vazhdonin të kryenin detyrat e tyre.

Në vetëm dy vjet, gjatë Betejës së Britanisë, Luftwaffe do të paguajë për këto gabime me gjakun e pilotëve të saj plotësisht.

Pastaj ishte një moment shumë interesant. Në bazë të modifikimit F, u krijua bomberi i parë gjerman torpedo me rrota He.111J. Motorët u furnizuan përsëri nga Daimler, DB 600CG.

Bombarduesi i silurit doli të ishte interesant. Nën pjesën qendrore, mund të varni bomba me një kalibër deri në 500 kg, torpedo LT F5b (765 kg secila) ose mina fundore magnetike të avionëve (dy secila). Vendosja e brendshme e bombave nuk u sigurua.

Disa avionë të modifikimit J-1 u pajisën më vonë si bartës të silurit rrëshqitës L10 Friedensengel. Torpedoja rrëshqitëse u pezullua nën trupin e avionit përgjatë boshtit të avionit. Në këtë rast, ishte e mundur të ngrihej vetëm nga një rrip betoni i sheshtë, pasi pastrimi nga timonet dhe vidat e silurëve në tokë ishte shumë i vogël.

Rënia u krye nga një lartësi prej 2500 m, duke e drejtuar aeroplanin drejt objektivit. 3 sekonda pas rënies, një tel i gjatë 25 m u lëshua nga ena nën krah. Ai ishte pjesë e sensorit të lartësisë. Kur silur rrëshqitëse ishte në një lartësi prej 10 m mbi ujë, piromekanizmi goditi krahun dhe bishtin e silurit. Torpedo kaloi nën ujë, lëshoi helikat dhe përfundimisht goditi objektivin (ose nuk goditi). Pas provave në vjeshtën e vitit 1942, Friedensengel u vu në prodhim, disa qindra prej tyre u bënë.

1111J-1 dyshohet se u shndërrua në një transportues raketash dhe mbante një raketë balistike A-4 (V-2). Nuk gjeta konfirmim vizual. V-2 peshonte gati 13 tonë në nisje, kështu që unë dyshoj se He 111 do të kishte qenë në gjendje ta mbante atë. Plus gjatësia është më shumë se 10 metra.

Por V-1 "Heinkel" u tërhoq lehtë. Dhe ata e nisën atë, megjithatë, pa shumë sukses. Britanikët e kuptuan shpejt se ngadalësia He 111, e shoqëruar me një raketë, ishte më e lehtë të përgjohej gjatë rrugës dhe të grumbullohej sesa të ndiqte pas "FA" të nisur. Por më shumë për këtë më poshtë.

Gjithashtu u bënë një numër mihje minave, duke pajisur avionin me një pajisje për prerjen e kabllove të balonave. Korniza formoi një trekëndësh me anët pak konveks. Kablli rrëshqiti përgjatë kornizës deri në fund të krahut dhe ra mbi thikat e drejtuara nga rryma elektrike që e prenë atë.

Korniza dhe shtojcat e saj, së bashku me thikat, krijuan një peshë shtesë prej rreth 250 kg, e cila e zhvendosi shumë përqendrimin përpara. Për të kompensuar, çakëll u vendos në bishtin e bombarduesit. Në total, u prodhuan rreth 30 makina, por pesha e kornizës dhe çakëllit detyruan një rënie të ngarkesës së bombës dhe përkeqësuan performancën e fluturimit. Prandaj, pas disa operacioneve mbi Anglinë, avionët e mbijetuar u shndërruan në mjete tërheqëse me rrëshqitës.

Në përgjithësi, He.111 është bërë një lloj laboratori për testimin e llojeve të reja të armëve. Në 1942, ishte në He 111 që u testua bomba e kontrolluar nga radio FX 1400 ("Fritz X").

Disa He.111H-6 të pajisur me transmetues të sistemit të kontrollit FuG 203 Kehl u përdorën për të testuar FX 1400 në Foggia (Italia Veriore).

Megjithë disa suksese, "Heinkel" ishte plotësisht i papërshtatshëm si një bartës i armëve të tilla dhe për këtë arsye nuk gjeti përdorim në një situatë luftarake.

Të tjera He.111, të pajisura me radio altimetra radio FuG 103, shërbyen për provën e hedhjes së bombave rrëshqitëse BV 246 Hagelkorn. U bënë gjithashtu teste të silurëve të planifikimit të përmendur më parë L10 Friedenzengel.

Por të gjitha këto lloje ekzotike të armëve u testuan vetëm në He.111, dhe në asnjë rast nuk u përdor për të luftuar. Përveç, siç u përmend tashmë, "V-1".

Në 1943-44, u zbulua në mënyrë eksperimentale se He.111 është mjaft i aftë të mbajë dhe të lëshojë në fluturim një predhë (ose një raketë lundrimi me një motor avioni pulsues) Fi.103 (aka FZG 76 dhe VI, V-1 / " V-1 "). Pesha e përgjithshme e pajisjes në gjendjen e mbushur ishte e barabartë me 2180 kg, kështu që edhe me një mbingarkesë, por e 111 -ta mund të merrte "V".

Fillimisht, ata donin të rregullonin "V" në shiritat mbi trupin e avionit. Pas fillimit të motorit të raketës (ai u prodhua nga një ndezës elektrik nga transportuesi), ai duhej të fiksohej dhe bombarduesi zbriti në një zhytje të butë në mënyrë që të mos ndodhte një përplasje.

Sidoqoftë, opsioni nuk funksionoi, "Fau" pas shkëputjes, duke mos rritur shpejtësinë, ra poshtë, dhe He.111 nuk ishte aspak aeroplani që mund të shmangej lehtësisht.

Pastaj ata përdorën një skemë të ndryshme. Bombarduesi e mbajti raketën nën rrënjën e krahut, asimetrikisht në të djathtë ose në të majtë, kështu që motori, i montuar mbi V-keel, ishte paralel me trupin e bartësit.

Në përgjithësi, një fiksim i tillë i predhës përkeqësoi ndjeshëm shpërndarjen e peshës dhe e bëri pilotimin më të vështirë. Natyrisht, shpejtësia gjithashtu ra, e cila tashmë ishte mjaft e pakëndshme.

Por nisja nga një aeroplan kishte përparësitë e veta. Po, ata qëlluan nga lëshuesit tokësorë shumë më saktë, sistemet e atëhershme të referencës dhe orientimit në hapësirë ishin shumë të thjeshta dhe jo modeste. Por instalimet tokësore u demaskuan, ata u gjuan vazhdimisht nga zbulimi i armikut, ata u bombarduan vazhdimisht dhe u qëlluan nga avionët aleatë.

Dhe lëshimi nga ajri bëri të mundur sulmin aty ku sistemi i mbrojtjes ajrore nuk ishte ideal.

Lloji i parë luftarak i He.111 nga "V" u bë më 8 korrik, duke gjuajtur disa raketa në Southampton. Deri në fund të vitit 1944, afërsisht 300 Fi.103 u pushuan nga avioni transportues në Londër, 90 në Southampton dhe 20 të tjerë në Gloucester.

Efikasiteti ishte mjaft i ulët. Për shembull, më 15 shtator 1944, 15 He.111N fluturoi kundër Londrës. Vetëm nëntë Faus u hodhën me sukses, dy prej tyre arritën në objektiv, pjesa tjetër ra në det për shkak të dështimeve ose u rrëzuan nga luftëtarët britanikë.

Sidoqoftë, këto operacione ishin shumë të rrezikshme dhe KG 53, e cila ishte e angazhuar në lëshimet, pësoi humbje të mëdha. Për shembull, grupi 11 / KG 53 humbi 12 avionë në dy fluturime si rezultat i shpërthimeve të predhave në kohën e ngritjes. Misionet luftarake me raketa pushuan më 14 janar 1945. Gjatë gjithë periudhës së lëshimit, gjermanët humbën 77 avionë, nga të cilët rreth 30 - kur raketat u ndanë nga transportuesit. Një total prej 1,200 predha u dërguan në Ishujt Britanikë.

Këtu keni një histori të aplikacionit. Kjo është përveç bombardimeve të zakonshme dhe lëshimeve të torpedos, të cilat i 111 -ta po bënte gjatë gjithë luftës, nga e para në ditën e fundit.

Avioni, përkundër numrit të madh të disavantazheve, u pëlqye nga pilotët. Pamshmëri e shkëlqyeshme nga kabina, besueshmëria, stabiliteti i mirë dhe kontrollueshmëria në të gjitha mënyrat e fluturimit. Më vete, do të doja të them disa fjalë për rezervimin.

Armatura e 111 dukej shumë serioze. Për pilotin, një filxhan (i trashë 5 mm) dhe një mbrapa (10 mm) i sediljes ishin bërë prej çeliku të blinduar. Nën sediljen e navigatorit (si në vendin ulur ashtu edhe në atë të shtrirë) kishte një rrip të blinduar të trashë 5 mm. Xhami të blinduar 60 mm të trashë u vendosën para qitësit të sipërm në tendën e fenerit. Në pjesën e pasme, kabina e armëve ishte e mbuluar me tre pllaka prej 8 mm secila, duke formuar ndarjen e gypit. Në nacelë, pllaka të blinduara me një trashësi prej 6 mm mbuluan anët dhe pjesën e poshtme, duke përfshirë çelësin e hyrjes. Nga plumbat që fluturonin nga pjesa e sipërme e pasme e avionit, gondola u mbrojt me një fletë prej 8 mm. Tuneli i ftohësit të naftës ishte i mbuluar nga një fletë çeliku 6 mm nga lart, dhe një dalës 8 mm ishte vendosur në dalje.

Shtojini kësaj ato masa për të rritur mbijetesën që projektuesit gjermanë prezantuan më herët. Muret e rezervuarëve të fibrave u shpuan lehtësisht nga një plumb, por fibra nuk u përkul me petale, si duralumin, duke parandaluar mbrojtësin të shtrëngojë vrimën. Shkalla e gjermanëve ishte e një cilësie të shkëlqyeshme, të gjitha rezervuarët e benzinës dhe naftës ishin të mbrojtur, përfshirë ato shtesë të montuar në gjirin e bombës në vend të kasetave.

Sistemi i zjarrfikësve funksionoi në mënyrë perfekte (siç shkruan pilotët e Luftwaffe në kujtimet e tyre).

Kontrolli u zbatua duke përdorur shufra të ngurtë. Po, kjo dha peshë shtesë, dhe të konsiderueshme, por ishte shumë më e vështirë të ndërprisje tërheqjen sesa kablli.

Në thelb, e vetmja gjë e dobishme që gjermanët nuk kishin ishte sistemi për mbushjen e rezervuarëve të gazit me gazra të shkarkimit. Por në përgjithësi ishte shpikja jonë.

Çështja e He 111 në Gjermani u përfundua në vjeshtën e vitit 1944. Të dhënat e totalit total për burime të ndryshme nuk përkojnë me njëra -tjetrën. Ato shkojnë nga 6500 në 7300 dhe madje 7700 avionë. Meqenëse avionët u prodhuan jo vetëm në Gjermani, është shumë e vështirë të thuhet se sa He.111 janë prodhuar në të vërtetë.

"Heinkel" No.111 u prodhua në më shumë se 70 variante dhe modifikime, por mjerisht, efikasiteti i avionit gradualisht filloi të bjerë.

Por pse atëherë komanda Luftwaffe nuk e tërhoqi avionin nga prodhimi në favor të modeleve të reja?

Unë mendoj se çështja është vetëm mosgatishmëria për të humbur prodhimin e vendosur mirë të avionëve të provuar mirë. Fakti që një rritje në fuqinë e motorit hoqi një rritje të armaturës dhe armatimit nuk i përmirësoi karakteristikat. Por askush nuk donte të lejonte që prodhimi i avionëve luftarak të binte.

Përveç kësaj, përveç bombardimeve dhe hedhjes së silurëve, He 111 kreu një gamë shumë të gjerë misionesh luftarake. Operacionet e uljes, operacionet e transportit, tërheqja e avionëve, lëshimi i bombave rrëshqitëse dhe predhave të avionëve.

Dhe këtu shpejtësia e madhe, si të thuash, nuk kërkohej, sepse Ai.111 luftoi me kaq qetësi deri në fund të luftës. Edhe pse, natyrisht, sa më afër fundit të luftës, aq më e vështirë ishte ta përdorte atë, megjithë rezervimet në rritje të vazhdueshme dhe armatimin mbrojtës.