Një luftë botërore është kur pothuajse e gjithë bota është në luftë. Në të Parën, kështu ndodhi që fqinjët kapën fytin e njëri -tjetrit me dhe pa të. Dhe në Luftën e Dytë Botërore, kishte gjithashtu një praktikë kur shtetet që ndoqën qëllimet e tyre hynë në luftë.
Kështu ndodhi me Rumaninë. Tani nuk do të vlerësoj planet e Antoneskut dhe mbretit të tij kukull Mihai, por është një fakt: Rumania hyri në luftë në anën e Gjermanisë kundër BRSS dhe natyrisht u fut në brirë.
Por luftëtarët trima rumunë duket se kishin luftuar. Forcat Ajrore Rumune gjithashtu luftuan. Në përgjithësi, si ishte kampi i ciganëve fluturues, i quajtur me krenari Forca Ajrore Mbretërore Rumune, është një temë për një artikull të veçantë dhe shumë humoristik. Dhe tani do të flasim për aeroplanin, i cili ishte arritja më e lartë e mendimit të projektimit rumun dhe luftoi gjatë gjithë luftës, nga zilja në kambanë.
Natyrisht, fati i tij nuk ishte i lehtë. Ky luftëtar luftoi kundër aleatëve dhe kundër të gjithë: pilotëve sovjetikë, amerikanë dhe britanikë. Dhe pas grushtit të shtetit, ai luftoi normalisht kundër gjermanëve dhe hungarezëve.
Me pak fjalë, vetëm ajo e shtënë që piqet kudo. Sigurisht, para "Dewuatin D520", për të cilin kam shkruar më herët, ai ishte shumë larg, francezi arriti të luftonte njëkohësisht në të dy anët e frontit, por avioni rumun gjithashtu bëri mjaft mirë.
Por kur bëhet fjalë për betejat në ajër, 95% e auditorit kujton Messerschmitts, Focke-Wulfs, Yakovlevs, Lavochkins, Mustangs, Zero. Por në fakt modele më pak të njohura luftuan edhe në qiell.
Ne do të flasim për një ide të tillë të industrisë rumune të aviacionit, luftëtarin IAR-80.
Shtë e qartë se Rumania e atyre viteve (ne thjesht heshtim për të tashmen) nuk mund t'i atribuohet fuqive kryesore të aviacionit. Sidoqoftë, ata vetë projektuan dhe ndërtuan aeroplanin.
Zhvilluar - kjo, natyrisht, është pak e largët, sepse rumunët thjesht përshtatën diçka tashmë të shpikur për veten e tyre. Kjo do të thotë, ata blenë licenca dhe më pas u përpoqën të ndërtonin diçka vetë.
Në thelb, rumunët ishin miq me francezët (motorët e avionëve) dhe polakët (gjithçka tjetër). Në fabrikën e tyre të madhe sipas atyre standardeve (5,000 njerëz) në Brasov, rumunët normalisht ndërtuan aeroplanë në këtë mënyrë, duke mbuluar gjysmën e nevojave të vendit për avionë. Pjesa tjetër u ble, pasi vendi naftëmbajtës nuk kishte probleme me paratë.
Në përgjithësi, luftëtarët e licencuar polakë të kompanisë PZL u ndërtuan në Brasov, derisa kuptuan se ata nuk ishin vetëm prapa, por katastrofalisht prapa.
Dhe kur erdhi koncepti, lindi vendimi për të ndërtuar një luftëtar modern më vete: një monoplan me pajisje ulëse të tërheqshme.
Për shkollën rumune të projektimit - një arritje e vërtetë.
Një grup projektuesish, Ion Grosu, Ion Cochereanu, Gheorghiu Zotta dhe Gheorghiu Vilner, e realizuan këtë vepër. Dhe avioni u projektua dhe u ndërtua.
Zemra ishte një motor i vërtetë i nxehtë rumun IAR-K14-II, me 14 cilindra, i ftohur me ajër, fuqi ngritëse prej 900 kf. me Vetëm një specialist mund të tregojë ndryshimin me Gnome-Rhone 14K Francez "Mistral-Major", i cili u prodhua nën licencë nga firma IAR. Por i tillë është fati i të gjithë motorëve të mirë - të kopjohen.
Pastaj filloi argëtimi i stilistëve rumunë.
Për të mbrojtur dy rezervuarë karburanti me një kapacitet total 403 litra dhe një rezervuar vaji 18 litra, projektuesit rumunë i vendosën ato pas motorit. Po, një yll i dyfishtë është një mbrojtje e mirë shtesë, jam dakord.
Por kabina me pilotin ishte aq larg nga bishti saqë piloti vështirë se mund të shihte asgjë para tij. Dhe gjëja më e vështirë në pilotimin e IAR-80 ishte … ngritja!
Por me të vërtetë, mjeti i uljes u bë i tërheqshëm në krah, shiritat ishin të mbuluar me përplasje, paterica e bishtit nuk u tërhoq. Amortizatorët ishin me vaj.
Sigurisht, ekipi rumun nuk u shqetësua me zhvillimin ose blerjen e sinkronizuesve. U krijua një krah mjaft i trashë dhe i qëndrueshëm, në të cilin ata mund të strehonin katër mitralozë belgë FN Browning të kalibrit 7, 92 mm me 2440 fishekë për fuçi. Për 1937, ishte mjaft e mjaftueshme "për jetën".
Ndërsa inxhinierët dhe projektuesit po punonin në projekt, shteti vendosi të shtetëzonte vetë firmën IAR. Ajo që u bë në 1938 nuk është më pak e këndshme sesa francezët që shtrydhin linjat e tyre ajrore. Ishte dikush për të mësuar, jam dakord.
Kompania e re u bë e njohur si RAIAR, dhe Vizir Grossa u emërua drejtor. Nga rruga, askush nuk protestoi me të vërtetë, sepse paratë rrjedhin nga buxheti, dhe kjo, siç e dini, është vetëm e mirëpritur.
Dhe në Prill 1939, IAR-80 bëri fluturimin e tij të parë. Dhe ai tregoi rezultate mjaft të mira për atë kohë: në një lartësi prej 4.500 m, avioni u përshpejtua në 510 km / orë, fitoi një lartësi prej 5.000 m në 6 minuta, dhe lartësia maksimale e fluturimit ishte 11 km.
Pilotët ushtarakë dhanë një vlerësim shumë pozitiv të avionit, me përjashtim të ngritjes. Rishikimi ishte vërtet i neveritshëm, gjë që çoi në disa incidente të pakëndshme.
Sidoqoftë, si në uzinë, në zyrën e projektimit, dhe, më e rëndësishmja, në Ministrinë e Luftës, ata e kuptuan në mënyrë të përsosur mirë se rirregullimi i motorit, tankeve dhe kabinës është në fakt ndërtimi i një avioni tjetër. Kjo do të thotë të fillosh gjithçka nga fillimi.
Prandaj, shefat rumunë vendosën të bëjnë një lëvizje kalorësi: të ftojnë pilotët më me përvojë francezë si testues.
Piloti i testit Michel Detroix, i njohur si pjesëmarrës në shumë gara garash, mbërriti nga Franca. Detroit punoi si pilot testues për kompaninë Moran-Saulnier dhe shoqatën Moran-Breguet-Vibault. Një pilot shumë me përvojë, nga rruga, i vetmi i huaj që fitoi kampionatin kombëtar amerikan në 1936.
Në fluturimin e parë, Detroit nuk mund të ngrihej dhe u rrëzua IAR-80, duke dalë nga pista. Pas riparimit, francezi arriti të frenojë kalin rumun dhe të bëjë disa fluturime.
Duke vënë në dukje rishikimin thjesht rrëqethës, Detroix akoma dha një përmbledhje relativisht pozitive, pasi avioni ishte me të vërtetë me shpirt të lartë dhe kishte manovrim të mirë. Kjo do të thotë, sipas ekspertit francez, IAR -80 ishte një aeroplan modern me një pengesë të madhe - dukshmëri dhe një motor jo shumë të fuqishëm.
Komanda rumune veproi thjesht. Pasi vendosi që të gjithë avionët me një plan të ngjashëm të kenë probleme të tilla, ushtria vendosi të injorojë rishikimin. Për më tepër, në atë kohë, një motor më i fuqishëm IAR-K14-III C-36 me një fuqi ngritjeje prej 930 kf ishte tashmë gati. me
Për më tepër, krahu u zgjerua dhe u forcua pak (me 0.5 m2), kapaciteti i rezervuarit u rrit në 455 litra, dhe tenda u bë e bllokueshme.
Dhe deri në fund të vitit 1940, avioni i ri filloi të hyjë në trupa. Seria e parë përbëhej nga 50 makina, në të cilat filloi rikualifikimi i pilotëve rumunë.
Dhe në 1941 u shfaq modifikimi i parë. Engineshtë shfaqur një motor i ri IAR-K14-IV C-32 me një kapacitet 1000 kf. Vërtetë, ishte më e rëndë, ishte e nevojshme të forcohej e gjithë hunda. Të gjithë luftëtarët IAR-80 (95 njësi) të prodhuar në atë kohë u kthyen në uzinën në Brasov për ri-pajisjen.
Motori më i fuqishëm bëri të mundur instalimin e dy mitralozëve të tjerë në krahë, duke e çuar numrin në gjashtë. Plus, nën krah, prapa çdo mjeti ulës, u instalua një raft bombe për një bombë 50-kg. Avionët me modifikime të tilla u caktuan IAR-80A.
Për operacionin Barbarossa, pilotët rumunë po përgatiteshin së bashku me kolegët e tyre gjermanë. Në pritje të sulmit, grupi i 8 -të ajror (një analog i regjimentit tonë ajror, vetëm i tre skuadriljeve) u zhvendos në fushat ajrore kufitare dhe më 22 qershor 1941, filloi kryerjen e misioneve luftarake.
Më tej, grupi i 7 -të ajror u bashkua me të 8 -in, dhe si pjesë e flotës ajrore të 4 -të Luftwaffe, pilotët rumunë siguruan përparimin e ushtrive të 3 -të dhe të 4 -të rumune, së pari përmes territorit të Besarabisë, dhe më pas nëpër Ukrainë.
Në Frontin Lindor, IAR-80 luftuan deri në 1944, kur ata filluan të zëvendësohen kudo me Bf-109G.
Por shumica e Forcave Ajrore Rumune ishte e angazhuar në mbrojtjen dhe mbrojtjen e aseteve kryesore - fushat e naftës. Kjo u bë nga grupet 1, 3 dhe 4.
Lufta tregoi një dobësi në armatimin IAR-80, veçanërisht në operacionet kundër Il-2 sovjetik. Një mitraloz i kalibrit të pushkës me një sasi të mirë municionesh është i mirë, por rezervat e avionëve gjithashtu janë rritur.
"Me kërkesa të shumta" nga pilotët, kompania krijoi një modifikim të IAR-80B, mbi të cilin çifti i mitralozëve 7.92 mm FN-Browning më afër rrënjës së krahut u zëvendësua me mitralozë të kalibrit të madh 12.7 mm. Për më tepër, avionët ishin të pajisur me pezullime për dy rezervuarë karburanti 100 litra. secili Gama e fluturimit është rritur nga 730 në 1030 km.
Dhe modifikimi i tretë, i fundit i IAR-80C, i cili hyri në shërbim në 1943. I gjithë ndryshimi nga "B" konsistonte në faktin se "Browning" belg 12, 7 mm u zëvendësua nga topi "Ikaria" 20 mm i prodhimit rumun.
Jo, mrekullia nuk ndodhi. "Ikaria" është një top i licencuar MG-FF, i cili nuk shkëlqeu në versionin gjerman, dhe aq më tepër në atë rumun. Por ishte IAR-80C i armatosur në këtë mënyrë që mori pjesë në betejën e tyre më të famshme.
Në përgjithësi, pilotët rumunë luftuan shumë mirë në qiellin e tyre. Dhe ata i shkaktuan shqetësim aviacionit Aleat, i cili punonte në fushat e naftës Ploiesti. Për të hequr rumunët nga qielli një herë e përgjithmonë, u vendos që të copëtohet baza luftarake në Popesti-Leordeny.
Më 10 qershor 1944, më shumë se njëqind Rrufe P-38J të Krahut të 15-të Ajror të Forcave Ajrore të SHBA u drejtuan për në Popesti-Leordeny.
Edhe një herë, më duhet të them. Amerikanët kanë kohë që duan të shkatërrojnë këtë bazë, por ata kurrë nuk kanë arritur të kapin rumunët në befasi. Kështu ndodhi që pilotët rumunë luftuan çdo herë me mjaft sukses.
Lightnings, të cilat u ngritën nga aeroportet italiane gjatë natës, planifikuan të ishin mbi aeroportin rreth orës 8 të mëngjesit. Dhe bombardoni me qetësi veten. Ecëm në një lartësi shumë të ulët për të mos u zbuluar. Ne ecëm me besim.
I gjithë problemi ishte se gjermanët nuk kursyen radarë për aleatët, dhe Freya gjermane dhe Würzburgs zbuluan me qetësi amerikanët. Mjaft të sigurt se nuk u gjetën, pilotët amerikanë nuk ndoqën nga afër qiellin. Por kot.
Në aeroportin atë mëngjes, 26 nga 38 avionët ishin gati për ngritje.
Të gjithë ata dolën në ajër dhe, duke ditur për rrjedhën dhe lartësinë e amerikanëve, morën një pozicion të favorshëm. Dhe më pas ata organizuan një masakër uniforme mbi Yankees të paditur. 26 kundrejt 100 nuk është shumë pak nëse ka një avantazh në lartësi dhe vjedhje.
Rumunët rrëzuan 24 Lightning me koston e tre avionëve të tyre.
Më 1 gusht 1943, IAR-80 dhe pilotët e tyre u vranë praktikisht gjatë Operacionit Valë Tidal. Qëllimi i operacionit ishte të shkatërronte sa më shumë objekte në Ploiesti dhe të prishte furnizimin me naftë të vendeve të Boshtit.
228 bomba B-24 Liberator u ngritën nga aeroportet në Itali dhe, të shoqëruar nga Mustangs, shkuan në objektivat në Ploiesti. Sidoqoftë, një erë e fortë shumë e fortë bëri rregullimet e veta dhe Mustangët e shoqëruesve nuk ishin në gjendje të shoqëronin bombarduesit e tyre me karburant deri në fund të itinerarit.
53 "Çlirimtarët" e rrëzuar dhe 660 anëtarë të ekuipazhit të vdekur prishën shumë suksesin tashmë më shumë se modest të aviacionit amerikan.
Më 20 gusht 1944, trupat sovjetike kaluan Prutin dhe diktatori Antonesku u përmbys. Katër ditë më vonë, Rumania i shpalli luftë aleatit të saj të mëparshëm, Gjermanisë, dhe trupat rumune u vunë nën komandën e Ushtrisë së Kuqe. Forcat ajrore të vendit u bënë pjesë e Ushtrisë Ajrore Sovjetike të 5 -të të Frontit të 2 -të të Ukrainës dhe, në fakt, menjëherë filluan të luftojnë kundër ish -aleatëve të tyre tani.
Kur përfundoi lufta, "fituesit" u kthyen përsëri në Rumani.
Dhe pastaj, deri në 1949, IAR-80 të të gjitha modifikimeve shërbyen si luftëtarë të forcave ajrore të Rumanisë tani socialiste. Pastaj ata u zëvendësuan nga La-5 dhe Yak-9 (ju duhej t'i vendosnit diku!), Dhe kështu ndodhi që në fund nuk mbeti asnjë avion i vetëm, madje edhe për historinë.
Sidoqoftë, një qëndrim i tillë ishte në të gjithë kampin socialist, për keqardhjen time më të madhe. Ajo që shfaqet në muzeun ushtarak në Bukuresht nuk është asgjë më shumë se një model, si modelet tona në Monino. Mjerisht.
Janë ndërtuar gjithsej 220 IAR-80 të të gjitha modifikimeve. Thuaj pak? Për Rumaninë - shumë. Dhe në përgjithësi, ku është Rumania dhe ku është industria e aviacionit?
Një rezultat mjaft i mirë, le ta pranojmë.
Avioni, për të qenë i sinqertë, doli të ishte mjaft i mirë. Po, vendi i lënduar është rishikimi i ngritjes. Po, "e verbova atë që ishte". Por kjo makinë luftoi mjaft për veten me avionët sovjetikë dhe amerikanë, rrëzoi Fortesat (dhe ishte e nevojshme të ishe në gjendje!) Dhe doli të ishte jashtëzakonisht këmbëngulëse.
Në përgjithësi, një aeroplan shumë, shumë i denjë doli në "Industrinë e Aeronautikës Rumani".
LTH IAR-80A
Hapësira e krahëve, m: 10, 52.
Gjatësia, m: 8, 97.
Lartësia, m: 3, 60.
Zona e krahut, sq. m: 15, 97.
Pesha, kg:
- avionë bosh: 2 110;
- ngritje normale: 2 720.
Motori: 1 х IAR 14K III С32 х 1000 HP
Shpejtësia maksimale, km / orë: 485.
Shpejtësia e lundrimit, km / orë: 424.
Gama praktike, km: 730.
Shkalla maksimale e ngjitjes, m / min: 670.
Tavan praktik, m: 10 500.
Ekuipazhi, pers.: 1.
Armatimi: gjashtë mitralozë Browning FN 7, 92 mm.
