Ndoshta formati do të jetë disi i pazakontë, por vetë historia pa detajet teknike të këtij avioni është e denjë për një histori të veçantë.
Shumë njerëz gabimisht besojnë (dhe unë vetë nuk jam shprehur mjaft saktë për këtë aeroplan) se Tu-2 u miratua gjatë Luftës së Madhe Patriotike. Nga njëra anë, e gjithë kjo është e vërtetë, por nga momenti i fluturimit të parë deri në fillimin e operacionit të plotë, kanë kaluar tre vjet, që është pak a shumë në përgjithësi.
Kush është fajtor? Sinqerisht nuk e di. Doli se ende një histori detektive, nuk është e mundur të zbulohet edhe sot, sepse pjesëmarrësit e vërtetë në histori të gjithë tashmë janë larguar nga kjo botë, dhe, mjerisht, nuk ka thirrje për botën tjetër.
Pra, më falni, vetëm spekulime dhe fakte që mund të nxirren nga kujtimet e dëshmitarëve okularë që kanë vdekur …
Historia jonë fillon në vitin 1938, kur një fenomen i tillë si Byroja Teknike Speciale (OTB) lindi nën Komisariatin Popullor të Punëve të Brendshme.
Byroja drejtohej nga Majori i Sigurisë së Shtetit V. A. Kravchenko, Toger i Lartë i Sigurimit të Shtetit G. Ya. Kutepov, i cili më vonë gjithashtu drejtoi OTB, u bë zëvendës i tij.
Inxhinierë të specialiteteve të ndryshme punuan në OTB: ndërtues avionësh, motorë, artileri, ndërtues të anijeve. Në përgjithësi, kjo strukturë do të jetë një diskutim më vete, sepse pasi janë shfaqur shumë materiale, ka diçka për të menduar dhe diçka për të diskutuar.
Tani, nën shkurtimin OTB nënkuptojmë departamentin që ishte i angazhuar në zhvillimet në fushën e aviacionit, i cili më vonë u quajt TsKB-29.
Pas arrestimit, të gjithë specialistët e aviacionit përfunduan në OTB dhe u bënë një "kontigjent special". Në fakt, askush nuk filloi të shpikë asgjë të re, byroja u nda në departamente të quajtura STO (Departamenti Special Teknik) dhe u caktuan numra atyre.
Stacioni i shërbimit Nr. 100 përbëhej nga punonjës të zyrës së projektimit të Petlyakov (po, dhe luftëtari "100", Pe-2 i ardhshëm, nga i njëjti vend), punonjësit e dytë të mbërritur të byrosë së projektimit Myasishchev, nga të cilët u krijua stacioni i shërbimit Nr. 102, të tretët ishin Tupolevs. Ata morën stacionin e shërbimit # 103. Ky i fundit u krijua nga STO №101, nga KB Tomashevich. Me sa duket, u desh shumë kohë për të mbledhur, dhe dhoma ishte e rezervuar paraprakisht.
Çdo stacion shërbimi pritet të bëhet një zyrë projektimi dhe mjaft e pavarur. Në mënyrë nominale, stacioni i shërbimit drejtohej nga shefat me gradën e togerëve të sigurisë shtetërore, të cilët, çuditërisht, nuk u përfshinë në punët e byrosë së projektimit, pasi ata nuk kuptonin asgjë për teknologjinë e aviacionit. Por ata zgjidhën të gjitha çështjet që lidhen me asamblenë, furnizimin, organizatat e lidhura, sigurinë dhe çështje të tjera.
Po, këta togerë nënshkruan të gjithë dokumentacionin teknik të përgatitur nga inxhinierët e "kontigjentit special". Një pyetje kaq delikate, apo jo? Kjo do të thotë, në fakt, këta njerëz mbanin të gjithë përgjegjësinë për pajisjet e zhvilluara në stacionin e shërbimit. Ndoshta, nuk ishte vendi më i përshtatshëm për të punuar si për shefat ashtu edhe për vartësit.
Në përgjithësi, kishte mjaft çmendinë, nga ana tjetër, në këtë drejtim, ne gjithmonë kishim rregull të plotë. Por më shumë për këtë më poshtë.
Kur OTB u rrit në një madhësi mjaft të mirë, u transferua nga Moska në Bolshevo. Dhe në vjeshtën e vitit 1938, Tupolev u soll në Bolshevo.
Nga ky moment, thënia përfundon dhe fillon historia jonë. Kjo është historia e Tu-2.
Fillimisht, Tupolev kishte një ide për një aeroplan sulmi të rëndë. Projekti u quajt ANT-58 dhe, sipas planit, duhej të kishte shpejtësinë në nivelin e luftëtarëve modernë, të ishte në gjendje të zhytej dhe të ishte në gjendje të mbante bombat më të rënda. Ekuipazhi duhej të përbëhej nga tre persona. Armët e vogla gjithashtu ishin planifikuar të ishin shumë të rënda: në hark, një bateri prej katër ShKAS dhe dy topa ShVAK në pjesët rrënjësore të krahëve. Piloti po gjuante nga e gjithë kjo.
Navigatori dhe operatori i radios ishin gjithashtu të armatosur me mitralozë për të mbrojtur hemisferën e pasme.
Kishte një gji bombash shumë të gjatë nën kabinën e kabinës, në të cilën mund të vendosej bomba më e madhe sovjetike FAB-1000 në atë kohë. Sipas llogaritjeve të Tupolev, me dy motorë 1500 kf. aeroplani mund të arrinte shpejtësi mbi 600 km / orë.
Por këto plane nuk ishin të destinuara të realizoheshin. Tupolev u thirr në Moskë, dëgjoi raportin e tij në ANT-58 dhe tha përafërsisht sa vijon: e gjithë kjo është e mirë, por ne kemi nevojë për një aeroplan tjetër. Dhe ata lëshuan termat e referencës.
Detyra, duhet të them, ishte e tmerrshme. PB-4, bombardues me zhytje me katër motorë me rreze të gjatë me lartësi të madhe. Kundërshtari kundër të cilit ky bombardues do të duhej të punonte është Britania e Madhe dhe flota e saj.
Bombarduesi duhej të fluturonte në një lartësi prej rreth 10.000 metrash, jashtë mundësive të mbrojtjes ajrore të anijes, të kishte një rreze fluturimi prej rreth 6.000 km, në mënyrë që të fluturonte, për shembull, në Scapa Flow dhe të kthehej prapa. Dhe ky aeroplan mjaft i madh, le të themi, duhej të ishte në gjendje të zhytej! Nga 10.000 metra është praktikisht e pamundur të godasësh një anije me një bombë, e lëre më një anije manovruese.
Digress: Hitleri gjithashtu në një kohë kishte një plan në kokën e tij për diçka të ngjashme, të madhe, me katër motorë dhe zhytje. Në përgjithësi, ishte një tendencë e përgjithshme që nëse kishte bomba, ai duhej të zhytej për saktësi. Por lufta tregoi se bombardimet e qilimave nga një fluturim horizontal nuk janë më pak produktive sesa injeksionet e sakta të bombarduesve të zhytjes.
Gjermanët dikur u larguan disi nga krijimi i një përbindëshi zhytës me katër motorë, dhe Tupolev duhej të bënte të njëjtën gjë. Vërtetë, ishte më e vështirë për patriarkun.
Pavarësisht se sa e çuditshme mund të duket, por Tupolev dhe avioni i tij u shpëtuan … nga gjermanët. Më saktësisht, ekipi i Junkers. Kur filloi Lufta e Dytë Botërore më 1 shtator 1939, informacioni për punën më shumë se të suksesshme të bombarduesve Ju.87 dhe Ju.88 filloi të mbërrinte.
Situata ka ndryshuar rrënjësisht. Lufta me Britaninë e Madhe disi u zbeh në prapavijë, Britania ishte akoma larg, por Gjermania, e cila filloi të dominonte në mënyrë aktive teatrin evropian, disi e gjeti veten shumë afër.
Tupolev vlerësoi kërcënimin dhe filloi të këmbëngulë për të vazhduar punën në një avion masiv për veprim në vijën e parë dhe në pjesën e pasme të menjëhershme. Nuk duhet të jetë një lartësi e madhe me një kabinë me presion, nuk duhet të jetë një motor me katër motorë, por duhet të ketë një shpejtësi të barabartë ose më të madhe se shpejtësia e luftëtarëve modernë, d.m.th. rreth 600 km / orë. Sigurisht, ai duhet të zhytet. Bombarduesi perfekt i vijës së parë.
Dhe, përveç kësaj, nuk duhet harruar se edhe në kushtet e "sharaga" një avion me dy motorë mund të zhvillohet shumë më shpejt se ai me katër motorë. Dhe pika është e panevojshme të erës? Kishte vetëm një rrugëdalje - përmes ofrimit të projektit të avionëve. Dhe mbi PB-4 ishte e mundur të ulesh për më shumë se një vit, nëse është kështu. Por një bombardues i vogël i vijës së përparme që peshon 15-18 ton mund të projektohet, ndërtohet dhe testohet brenda një viti.
Dhe në Moskë plani u miratua. Projektit iu caktua kodi "FB" dhe u lejua të vazhdonte punën paralelisht me projektin "PB-4", i cili ishte miratuar pak para kësaj.
Gërmimet demonstruese filluan në projektin "PB" dhe punën tronditëse në "FB". Dhe pastaj Tupolev shkoi për një mashtrim, duke propozuar të zhvillojë dy mundësi menjëherë. Kryesorja ishte një makinë me katër motorë, rezervë ishte një me dy motorë. Në të njëjtën kohë, dizajni supozohej të lejonte kalimin nga opsioni i parë në të dytin me një ndryshim të vogël.
Si një prototip për versionin kryesor, Tupolev vendosi të përdorë avionin ANT-42 (TB-7). "PB" me katër motorë mund të ishte bërë një modifikim natyror i TB-7.
Një pikë interesante: nuk kishte fusha në vend fare, duke lejuar bombardime të sakta zhytjeje. Paralelisht me krijimin e avionit, u krijuan të gjitha pajisjet e nevojshme. Dhe pamja u zhvillua nga i burgosuri G. S. Frenkel, lundrues dhe matematikan. Ai mori kodin PFB -100 (pamja e avionit FB, e krijuar në stacionin e shërbimit - departament special teknik).
Dizajni teknik i PB ishte gati dhe më 29 shtator 1939, ai u diskutua në OTB me përfaqësuesit e UVVS dhe Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore të RKKA. Përfundimi dhe memorandumi i kreut të GUAS KA P. A. Alekseev, Komisari Popullor i Mbrojtjes i dha fund punës në versionin me katër motorë të "PB".
Dhe ishte e mundur të përqendroheshin të gjitha përpjekjet në FB. Plani i Tupovlev, i cili konceptoi të ndërtonte dy avionë në të njëjtën kohë, duke përdorur një bazë, ishte plotësisht i justifikuar.
Më 1 shkurt 1940, u mbajt një takim i përbashkët i përfaqësuesve të UVVS dhe OTB të NKVD për të shqyrtuar projekt-projektin e parë të bombarduesit të zhytjes FB me dy motorë M-120. Ne dëgjuam dhe diskutuam raportin e A. N. Tupolev.
Reputacioni i Tupolev si stilist i dha ushtrisë çdo arsye për të besuar në llogaritjet e tij, të cilat flisnin për performancën e shkëlqyer të fluturimit të avionit që po projektohej.
Komisioni prototip, duke marrë parasysh paraqitjen e avionit "103", një bombardues me dy motorë me dy motorë M-120 TK-2 të krijuar nga OTB N / S6D, njëzëri pranoi se lloji i propozuar i avionit me të dhënat e deklaruara të fluturimit është shumë e rëndësishme dhe e nevojshme për Forcat Ajrore të Ushtrisë së Kuqe dhe ajo që është e nevojshme për të përshpejtuar ndërtimin e prototipeve të avionëve për prezantimin e tyre të hershëm për testet shtetërore.
Vërtetë, M-120 nuk ishin ende gati, kështu që avioni i parë duhej të instalohej me motorët që ishin në dispozicion. AM-35 ishte instaluar në kopjen e parë, AM-37 në të dytën. Në përgjithësi ishte e vështirë me motorët, udhëheqja e Byrosë Qendrore të Dizajnit iu drejtua vetë Komisarit të Popullit Shakhurin me kërkesat për shpërndarjen më të shpejtë të motorëve për testim.
Shakhurin e zgjidhi çështjen, dhe më 29 janar, piloti i provës Nyukhtikov kreu fluturimin e parë. Në këtë ditë, një grup inxhinierësh kryesorë të sabotimit të udhëhequr nga Tupolev u dërguan në aeroport. Testet e fabrikës ishin duke u zhvilluar deri në fund të majit 1941.
Në qershor-korrik, avioni iu nënshtrua testeve shtetërore, të cilat treguan se avioni "103" me motorë AM-37 ka karakteristika të jashtëzakonshme. Sidoqoftë, nuk ishte e mundur të përfundonin testet - lufta parandaloi.
Testet e avionit "103" treguan se makina ishte një sukses. Prandaj, pa pritur përfundimin e testeve, në shkurt 1941, pa një vendim nga lart, ekipi i Tupolev filloi përgatitjet për prodhimin masiv. Sigurisht, me dijeninë e TsKB-29, por pa pritur për të gjitha lejet dhe miratimet.
Ata vendosën të ndërtojnë makinën në Voronezh, në uzinën numër 18, dhe ata vendosën, përsëri, pa marrë një vendim në Moskë. Dhe meqenëse NKAP ishte ende duke përcaktuar se cilën makinë të fillonte të ndërtonte, "103U" ose "103V", Tupolevët shkuan për një truk tjetër: ata përgatitën një listë të njësive të mëdha që nuk ndryshojnë si në "103U" ashtu edhe në "103V".
Mendoni për një sekondë: më 17 qershor 1941, pesë ditë para fillimit të luftës, u shfaq urdhri NKAP # 533:
Në zbatim të dekretit të qeverisë të 10 qershorit 1941, unë urdhëroj:
- Shefi i Drejtorisë së 10 -të kryesore, Shoku Tarasevich, dhe Drejtori i Uzinës Nr. 18, T. Shenkman, për të filluar menjëherë përgatitjet për vënien në prodhim të avionit "103", duke u nisur nga fakti që Fabrika Nr. 18 duhet të prodhojë.. … në 1942, 1.000 avionë "103" dhe 400 avionë Er-2.
Drejtorit të uzinës Nr. 156, t. Lyapidevsky, së bashku me kreun e OTB të NKVD, t. Kravchenko:
a) për të zhvilluar vizatime serike për transferimin në uzinën numër 18 në periudhën nga 15 gusht deri më 15 shtator 1941 …
b) dërgoni një grup specialistësh nga OTB NKVD në shumën 20-25 persona, të kryesuar nga shoku Tupolev dhe 40 stilistë civilë për të mbjellë Nr. 18 jo më vonë se 15 tetor 1941 … (detyra të tjera i janë dhënë shumë impiante furnizuese).
Nënshkrimi: Shakhurin.
Lufta shpërtheu pesë ditë më vonë. Nuk kishte asgjë për të menduar për ndërtimin e avionëve në një fabrikë në Voronezh. Impianti Nr.18 filloi prodhimin e avionëve sulmues Il-2, dhe së shpejti ai u zhvendos në Kuibyshev, ku vazhdoi prodhimin e Il-2.
Tupolev iu caktua një fabrikë # 166 në Omsk për lëshimin e një avioni 103U me motorë AM-37. Arsyeja për këtë ishte urdhri i GKOK të BRSS të datës 27 korrik 1941 për lëshimin e avionëve "103" në prodhim serik.
Problemi i madh ishte se fabrika # 166, si e tillë, ekzistonte vetëm në projekte. Thjesht nuk ishte aty.
Afërsisht si uzina në Kuibyshev, ku, me koston e përpjekjeve të tmerrshme, uzina u zhvendos nga Voronezh.
Por në Kuibyshev ishte më e lehtë: një fabrikë u zhvendos atje. Dhe në Omsk, diçka krejt jashtë zakonit po ndodhte.
Fabrika Nr. 166 në Omsk përbëhej nga:
- punonjësit e uzinës Nr. 156;
- punonjësit e uzinës # 81 nga Tushino;
- pjesë e kolektivit të uzinës 8288 nga Kimry.
E tëra që Komiteti Rajonal Omsk kishte në dispozicion ishte dy vende.
E para është vendi i një fabrike të montimit të makinave me një sipërfaqe prej 49 hektarësh. Kishte një ndërtesë prodhimi prej 27,000 metrash katrorë. m
E dyta është vendi i uzinës së karvanëve. Komintern, e vendosur në një distancë të konsiderueshme nga vendi i parë, me një sipërfaqe prej 50 hektarësh. Sipërfaqja e saj e prodhimit ishte 13.900 sq. m
Kjo ishte gjithçka që Tupolev dhe inxhinierët e tij kishin në dispozicion. Disa prej tyre ishin liruar tashmë, disa ishin akoma duke kaluar natën në burg, nën roje.
Në thelb, zbrazëti. Dhe entuziazmi i punonjësve të Tupolev.
Shumë njerëz thanë se Plaku / ANT / Tupolev ishte një person i veçantë dhe i dëmshëm. Por nuk ka gjasa që shumë njerëz, duke u hedhur në një fushë të hapur, të fillojnë të ndërtojnë një fabrikë. Më saktësisht, Fabrika, pasi vetëm ndërtesat e prodhimit kërkonin rreth 30,000 sq. m, dhe gjithashtu plus e prodhimit ndihmës me një sipërfaqe prej më shumë se 10,000 sq. m, dhe gjithashtu një fushë ajrore …
Plus, ata kishin nevojë për banesa për punëtorët, ngrohje, ujë, energji elektrike, ujëra të zeza, një mensë, një spital.
Dhe aeroplanët duhet të prodhohen.
Isshtë e qartë se vetëm Tupolev nuk mund ta bënte këtë, të gjithë anëtarët e byrosë së tij të projektimit punuan si të mallkuar, shefat e fabrikës, natyrisht, komiteti rajonal i partisë. Në komitetin rajonal të Omsk, u emërua një person përgjegjës për ndërtimin e aviacionit, i cili, së bashku me Tupolev, vizituan vendin e ndërtimit pothuajse çdo ditë dhe zgjidhën të gjitha çështjet që ai ishte në gjendje të zgjidhë.
Tupolev, nga rruga, ishte jopartiake. Por në komitetin rajonal ai u pranua, për më tepër, pavarësisht nga të gjitha peripecitë, ANT ishte në një pozitë të barabartë me të gjithë anëtarët e partisë.
Ky është një digresion lirik, më falni, vetëm për hir të thjesht dhënies së një fotografie që kur erdhi telashe, nuk ka rëndësi kush jeni, partiak, jopartiak, ish-i dënuar etj. Ne bëmë një gjë të përbashkët.
Po, pavarësisht përpjekjeve vërtet heroike, doli të ishte e pamundur që uzina të përmbushte programin e prodhimit të përcaktuar me dekretin e Komitetit të Mbrojtjes.
Komiteti i Mbrojtjes ka vendosur numrin e mëposhtëm për lëshimin e "103": Tetor - 10 copë, Nëntor - 15 copë, Dhjetor - 20 copë.
Në total, për tremujorin e fundit të vitit 1941, fabrika duhej të dorëzonte 45 automjete.
Por automjetet e para të prodhimit "103BC" u larguan nga dyqani i kuvendit në mars 1942. Askush nuk u ndëshkua, askush nuk u pushkatua, askush nuk u kthye në burg apo sharaga. Theksoj.
Në të njëjtin muaj, u dha urdhri i Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit Shakhurin Nr. 234 të datës 28 Mars 1942:
"Në zbatim të rezolutës së Komitetit Shtetëror të Mbrojtjes të 26 Marsit 1942 Nr. 1498" Për përcaktimin e avionëve DB-ZF dhe "103" I URDHR:
1. Avionët DB-ZF tani e tutje i referuar si "IL-4"
2. Avioni "103" tani e tutje i referuar si "Tu-2"
Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit A. Shakhurin.
Kështu u shfaq Tu-2.
Fillimi, duhet të them menjëherë, nuk ishte shumë i këndshëm.
Në maj 1942, tre automjetet e para u transferuan në Institutin Kërkimor të Forcave Ajrore për testim. Më 23 maj, avioni Nr. 100102, i pilotuar nga toger i lartë Mayorov, u rrëzua gjatë kthimit, në arrati pas uljes. Siç doli, ky ishte vetëm fillimi.
Makina e dytë, e drejtuar nga piloti Ishchenko, u rrëzua më 26 maj gjatë një fluturimi në kilometër. Piloti dhe lundërtari u vranë, sulmuesi u plagos rëndë. Komisioni i urgjencës nuk mund të përcaktojë shkakun e rrëzimit: është e mundur që motori i majtë të dështojë, ndoshta ka pasur një gabim në pilotim.
Dhe vetëm avioni i tretë vazhdoi testet operacionale në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore pranë Moskës.
Në qershor 1942, fluturimet në Tu-2 duhej të ndaloheshin për shkak të rritjes së rasteve të aksidenteve kur ktheheshin, në arrati pas uljes. Ato çuan në dëmtimin e shasisë, nacelëve të motorit, konzolave të krahëve. Ndonjëherë kishte kthesa "të suksesshme", pa prishje, madje deri në 720 gradë! Por ndodhën edhe gjëra të tjera. Avioni, i pilotuar nga piloti Polevoy, u shkatërrua gjatë një kthesë në ulje dhe u dogj, ekuipazhi, për fat të mirë, u arratis.
Gjatë testeve të pranimit më 7 dhe 15 korrik, dy avionë Tu-2, të pilotuar nga pilotët Kotyakov dhe Vakin, u rrëzuan në fabrikë. Përsëri, kur ndizni vrapin pas uljes. Të dy ekuipazhet nuk ishin dëmtuar.
Fluturimet dhe montimi u pezulluan dhe një komision special u dërgua në uzinën Nr. 166 për të hetuar.
Me lejen tuaj, unë do të citoj përfundimin e këtij komisioni të plotë, sepse këtu kemi një raund tjetër të komplotit.
P CONRFUNDIM I PENRGJITHSHM i Komisionit NKAP për avionët Tu-2
Avioni Tu-2, i projektuar nga A. N. Tupolev, është në prodhim serik në shkallë të plotë në uzinën Nr.166 me prodhimin e deri në 1 aeroplan në ditë.
Bazuar në materialet e shqyrtuara nga komisioni, mund të shihet se avioni Tu-2 tejkalon bombarduesit serialë modernë sovjetikë dhe të huaj në fluturimin dhe të dhënat e tij taktike.
Avioni Tu-2 ka armë të fuqishme mbrojtëse dhe sulmuese dhe ka një rreze veprimi të paktën 2000 km, me një peshë prej 1000 kg ngarkesë bombë.
Prodhimi i Tu-2 në uzinën Nr. 166 është i pajisur mjaftueshëm dhe po përgatitet për një prodhim më të madh të avionëve serik.
Duke pasur parasysh këtë, komisioni beson se kur eliminon defektet kryesore të vërejtura në memorandumin e tij, avioni Tu-2 ka të gjitha të dhënat për të shkuar për të furnizuar Forcën Ajrore dhe për të kryer me sukses misionet e saj luftarake.
Fabrika Nr. 166, nga pikëpamja e Komisionit, ka çdo arsye për të zgjeruar kapacitetin e saj prodhues dhe për të prodhuar seri të mëdha avionësh Tu-2.
Kryetari i Komisionit / POLIKARPOV / anëtarët …"
Komisioni ishte vërtet në gjendje të kuptonte shkakun e aksidenteve. Faji ishte shpërndarja e peshës së të gjithë strukturës dhe rrotës së bishtit, e cila, me një aeroplan të ngarkuar normalisht, filloi të "ecë".
Me kërkesë të komisionit, një numër fluturimesh u kryen me një rrotë bisht të mbyllur plotësisht. Fluturimet konfirmuan efektin e fortë stabilizues të rrotës së kyçur. Mundësia e uljeve të sigurta u zbulua edhe me veprimin asinkron të frenave.
Janë propozuar një numër masash për të përmirësuar shpërndarjen e peshës së avionit.
Komisioni u largua. Të gjitha masat që ajo propozoi dhe u pajtua me zyrën e prodhimit dhe projektimit u zbatuan shpejt. Aksidentet u ndalën, prodhimi i Tu-2 u rifillua.
Një devijim i vogël.
E gjithë kjo doli të ishte e thjeshtë dhe e mundur falë Nikolai Nikolaevich Polikarpov, i cili ishte kryetari i komisionit.
Ndërkohë, marrëdhënia midis Polikarpov dhe Tupolev ishte, për ta thënë butë, e tendosur. Në fillim të viteve 30, Polikarpov drejtoi brigadën Nr. 3 në Byronë e Dizajnit Tupolev. Kreu i OKB ndoqi një politikë të ashpër për të ndërtuar vetëm aeroplanë metalikë. Polikarpov e konsideroi më të saktë zhvillimin e modeleve të përziera. Ai gjithashtu nuk u pajtua me ndërhyrjen e vazhdueshme të Tupolev në çështjet e projektimit.
Si rezultat i konfliktit që u shfaq, Polikarpov në Nëntor 1931 u hoq nga posti i tij si shef brigade. Ai u transferua për të kontrolluar projektet, për të analizuar rezultatet e testeve statike, domethënë, ai u hoq nga kuptimi i jetës - dizajni. Nikolai Nikolaevich e vlerësoi situatën si më poshtë: "Shtrëngimi në TsAGI, zhvendosja në nëntor 1931, tërheqja e programit (skautët, luftëtarët), boshe e detyruar deri në korrik 1932."
A mundet Polikarpov, në frymën e kohës, të fliste për Tupolev në atë mënyrë që ai të dërgohej menjëherë në burg ose më keq? Unë mendoj se ai mund. Por Polikarpov jo vetëm që nuk "mbyt" ish -udhëheqësin, por, përkundrazi, po kërkon jo fajtorët, por mënyrat për të zgjidhur problemin. Dhe ai e gjen atë.
Në një situatë të ngjashme delikate para fluturimeve të Chkalov dhe Gromov në Amerikë me avionë Tupolev, piloti Levanevsky para Stalinit akuzoi Tupolev për sabotim, sabotim dhe lëshimin e avionëve jo të besueshëm.
Pra, Tu-2 hyri në prodhim.
Në të njëjtën kohë, gjithashtu në frymën e kohës, Byroja e Dizajnit filloi të kërkojë mundësi të reja për armët. Tre propozime të tilla iu dërguan Forcave Ajrore për shqyrtim. Në mes të gushtit, zëvendës komandanti i Forcave Ajrore të Forcave Hapësinore miratoi njërën prej tyre me disa ndryshime. U propozua të hiqeshin mitralozët e palëvizshëm në hundën e gypit si të paefektshëm, të mos vendoseshin katër RS-82 përgjatë trupës për të qëlluar prapa, si për shkak të përkeqësimit të aerodinamikës ashtu edhe për shkak të mjaftueshmërisë së tre pikave të qitjes për mbrojtja e hemisferës së pasme.
Propozimi për të zëvendësuar tre mitralozë ShKAS që mbrojnë hemisferën e pasme me mitralozë të rëndë Berezin u miratua. Në të njëjtën kohë, Forcave Ajrore iu kërkua që të hiqte perandorinë rrëshqitëse të fenerit nga operatori i radios. Sepse nga momenti i ngritjes deri në ulje, operatori i radios fluturon me një elektrik dore të hapur dhe arma e tij është gjithmonë në një pozicion luftarak. Feneri duhet të zëvendësohet me një maskë, e cila, pa zvogëluar këndet e zjarrit, do të mbronte operatorin e radios nga fryrja dhe nuk do të përkeqësonte aerodinamikën. Përveç kësaj, instalimi duhet të jetë i pajisur me një makinë fuqie për të zvogëluar përpjekjet kur transferoni makinën armë nga njëra anë në tjetrën. Të gjitha dëshirat e Forcave Ajrore u përmbushën.
E ardhmja e Tu-2 dukej mjaft pa re. Fabrika filloi të prodhojë në mënyrë të qëndrueshme avionë. Por jo, fati po përgatiste një goditje tjetër, dhe kjo goditje ishte më e fortë se një shpërthim nga një top ajri.
Urdhri i NKAP # 763 i 10 tetorit 1942 erdhi:
Në zbatim të dekretit GKO për të rritur prodhimin e avionëve luftarakë, URDHROJ:
1. Drejtor i uzinës Nr.166 shoku Sokolov:
a) ndaloni prodhimin e avionëve Tu-2 në uzinën Nr. 166. Pajisjet, pajisjet dhe dokumentacioni teknik për avionët Tu-2 të disponueshëm në uzinë duhet të mbahen plotësisht;
b) për të furnizuar prodhimin e avionëve Yak-9 në uzinën Nr. 166.
6. Drejtorit të uzinës Nr. 381 t. Zhuravlev:
a) të ndalojë prodhimin e avionëve Il-2 në uzinën # 381;
b) për të furnizuar prodhimin e avionëve La-5 në uzinën # 381.
Nënshkrimi: / Shakhurin /.
Ishte dërrmuese. Një vit punë në kushte të tmerrshme, një fabrikë e ndërtuar nga e para, prodhim i mirëorganizuar i bombarduesve shumë të nevojshëm (dhe, më e rëndësishmja, modernë) …
Por urdhrat e këtij niveli nuk diskutohen. Prodhimi i Tu-2 në uzinën Nr.166 përfundoi në Tetor 1942. Në total, nga Marsi deri në Tetor 1942, uzina prodhoi 80 avionë.
Tupolev ishte shumë i mërzitur për atë që po ndodhte, u përpoq t'i drejtohej Stalinit me një propozim për të organizuar prodhimin e luftëtarëve në zonën tashmë të përgatitur dhe të punës të ish -uzinës së rimorkiove.
Kjo mund të kishte shpëtuar lëshimin e Tu-2, por Stalini, mjerisht, nuk reagoi ndaj përpjekjeve të dëshpëruara të Tupolev. Dikush krijon përshtypjen se dikush po anonte qëllimisht drejt prodhimit të luftëtarëve. Ose, siç thonë sot, ai loboi.
Pyetja është, natyrisht, interesante, kush ishte ky person ose, ka shumë të ngjarë, një grup njerëzish.
Komisari Popullor i Industrisë së Aviacionit Shakhurin la disa kujtime mbi këtë temë.
Sipas kujtimeve të tij, rezulton se komandanti i aviacionit të Frontit Kalinin dhe ish -kreu i Institutit të Kërkimeve të Fluturimeve, Gjenerali MM Gromov, ishte përgjegjës për testet ushtarake. Në parim, nuk ka kandidat më të mirë. Mikhail Mikhailovich është personi më i mirë për një punë të tillë si vlerësimi i përdorimit të një avioni të ri.
Shakhurin:
Pothuajse çdo ditë thirra komandantin e divizionit në të cilin Tu-2 po testoheshin në telefon, pyeta për pjesëmarrjen e tyre në beteja. Më thanë që pilotët flasin shumë për avionët, cilësitë luftarake dhe fluturuese të bombarduesit janë të mira, ai jo vetëm që godet me saktësi objektivat, por gjithashtu lufton me sukses luftëtarët e armikut.
Por Stalini nuk mori asnjë mesazh. Për disa arsye, ajo që thashë nuk e bindi atë. Situata në frontet ishte në atë kohë akute, dhe meqenëse testet u vonuan, ai filloi të këmbëngulë për tërheqjen e Tu-2 nga prodhimi."
Situatë e dyshimtë, apo jo? Stalini, i cili nuk i beson fjalët e Komisarit të tij të Popullit, nuk është disi shumë i mirë. Në teori, thjesht nuk duhet të ketë një person më autoritar dhe më të besuar në NKAP. Sidoqoftë, Stalini nuk i beson fjalëve të Shakhurin, por … A po pret që Gromov të flasë? Por Gromov tashmë është përgjegjës ndaj Shakhurin.
Situatë e çuditshme. Hiqni Tu-2 dhe Il-2 nga rryma dhe në vend të kësaj filloni të prodhoni Yak-9 dhe La-5. Kandidimi i Lavochkin për rolin e një intriguesi në prapaskenë as që ia vlen të merret parasysh. Lavochkin nuk ka qenë kurrë veçanërisht popullor. Yakovlev … gjithashtu i dyshimtë. Nënkomisari i Popullit tashmë po shikohej me tre sy.
Një situatë shumë e çuditshme, dhe, për fat të keq, vështirë se do të jetë e mundur të sqarohet. Pjesëmarrësit, e dini, na lanë në kujtimet më të mira. Për të thirrur frymën e Stalinit nga jeta e përtejme për të gjetur pse e bëri këtë - mirë, është marrëzi!
Shakhurin:
"Prodhimi i Tu-2 u ndal dhe ata filluan të përgatiten për lirimin e luftëtarëve, si gjithmonë, kur të ketë një vendim, me një ritëm shumë të lartë. Dhe njëzet ditë më vonë, vjen një akt mbi testet e vijës së parë të bombarduesit Tupolev - një libër voluminoze i veshur me një vulë "Top Secret" … Vlerësimi i avionit është shumë i lartë.
Rreth pesë apo gjashtë në mbrëmje më thirrën për të parë Stalinin. Shkoj në zyrë. Stalini është vetëm. Në një tryezë të gjatë të mbuluar me leckë blu është një kopje e raportit të testit Tu-2.
- Rezulton se ata lavdërojnë makinën. A e lexove?
- Po, e bëra. Më kot e nxorën avionin nga prodhimi. Dhe sa fyerje kam marrë nga ju.
"E megjithatë keni bërë gjënë e gabuar," tha Stalini papritur.
- Në çfarë?
"Ju duhet të ishit ankuar për mua në Komitetin Qendror … Në Komitetin Qendror, siç mund ta merrni me mend, askush nuk u ankua për Stalinin …"
Nëse e kuptoj saktë, kjo është e barabartë me faktin se Stalini pranoi se kishte gabuar. Në fund të fundit, ishte ai që dha urdhrin për të kufizuar prodhimin e Tu-2 dhe për ta zëvendësuar atë me Yak-9.
Nga dialogu është e qartë se Stalini pranoi gabimin e vendimit për të hequr makinën nga prodhimi.
Yakovlev. Zëvendës Shakhurin. Një njeri që la pas shumë kujtime. Ndoshta, Alexander Sergeevich mund të bëhet një dëshmitar i denjë.
Yakovlev:
Vërtetë, në prill-maj 1942 situata me luftëtarët filloi të përmirësohej gradualisht. Fabrikat e evakuuara në lindje rritën prodhimin e makinave çdo ditë. Për më tepër, fabrikat tona të mëdha luftarake, të vendosura në lindje të vendit dhe të cilat nuk duhej të evakuoheshin, kanë rritur ndjeshëm prodhimin e avionëve në krahasim me nivelin e paraluftës.
Por me bombarduesit, çështja ishte ende e parëndësishme, pasi fabrikat që i prodhonin ato, të zhvendosura në lindje, nuk e kanë rikthyer ende prodhimin e përditshëm para-evakuimit të avionëve."
Hmm … Por në fund të fundit, Tu-2 filloi të prodhohej vetëm në Mars 1942 …
Yakovlev:
Në Prill 1942, Komisari i Popullit, Ilyushin dhe unë u thirrëm në selinë … Stalini na pyeti nëse ishte e mundur të pajiseshin luftëtarët me armë bombardimi duke varur bomba nën krahët e tyre. Detyra ishte të kompensojmë mungesën e bombarduesve në aviacionin tonë të paktën për një kohë”.
Mirë Në prill, nuk ka mjaft bombardues dhe avionë sulmues, vrimat mbyllen me ndihmën e luftëtarëve të vjetëruar etj. Edhe pse, jo Une jam gabim.
Yakovlev:
"Tashmë në 1942 industria e avionëve të BRSS tejkaloi atë gjermane. Në 1942, fabrikat gjermane prodhuan 14, 7 mijë avionë, dhe fabrikat sovjetike - 25, 4 mijë."
"Deri në verën e vitit 1943, Forcat tona Ajrore posedonin pajisje të fuqishme. Ngopja e luftëtarëve është bërë e mjaftueshme …"
Dhe këtu është një keqkuptim i plotë. Nëse në 1942 ne prodhuam 10.000 avionë më shumë se gjermanët, ngopja e luftëtarëve u bë e mjaftueshme, në prill 1942 kishte aq shumë luftëtarë sa Stalini propozoi t'i adaptonte ato për bombardime. Sepse nuk ka bombardues.
Dhe në tetor, për një arsye krejtësisht të pakuptueshme, në vend të Il-2 dhe Tu-2, dy fabrika janë urdhëruar të prodhojnë luftëtarë. Kështu që, padyshim, kishte diçka për t'u shndërruar në bombardues më vonë. Ose sepse këta luftëtarë u zhdukën diku.
Nga rruga, fabrikat # 166 dhe # 381 nuk mund të kishin ndonjë ndikim të dukshëm në prodhimin e luftëtarëve deri në 1943. Porosia erdhi në tetor 1942. Nuk do të kishim kohë.
Në përgjithësi, Yakovlev është kapur më shumë se një herë. Jo, jo në shtrembërimin e fakteve, por, si ta themi, në ndonjë nënvlerësim. Epo, nuk është shumë logjike për zëvendës komisarin, jo shumë.
Por rezultati që shoh është ky: pasi lëshuam 10, 7 mijë avionë më shumë se gjermanët, të cilët luftuan në Afrikë dhe Mesdhe në 1942, ne papritmas ndjeuam një nevojë të tillë për luftëtarët saqë vendosëm t'i lironim nga avionët sulmues.
E cila ishte padyshim ose marrëzi ose sabotim. Ose të gjitha menjëherë. Stalini u mashtrua qartë nga dikush, do të ishte interesante të dihet saktësisht se kush.
Por, në parim, mjafton që meritat e IL-2 në atë luftë nuk i nënshtrohen kritikave dhe se Tu-2 ishte i vetmi bombardues i vijës së parë që mori me lehtësi tre FAB-1000 dhe me të vërtetë paraqiste një kërcënim për të gjitha llojet e anijeve (për shembull) dhe strukturat e blinduara, dhe objektet.
Sigurisht, FAB-1000 mund të kishte marrë Pe-8 në bord. Por, më lejoni t'ju kujtoj, vetëm 79 njësi u prodhuan (Tu -2 - 2257 njësi) dhe përdorimi i këtyre përbindëshave ishte episodik.
Sigurisht, e vërteta ka triumfuar dhe është e mrekullueshme kaq shpejt. Do të ishte thjesht joreale të zhvillohej një luftë e plotë vetëm me avionët goditës Il-2 (400 kg bomba) dhe Pe-2 (600 kg), pasi në çdo rast, nuk janë objektet që kapen nga bomba, por anasjelltas.
Histori e çuditshme, apo jo?
Por ju duhet të pranoni se e gjithë historia e Tu-2 është e mbushur me çudira, momente të pakuptueshme dhe aventura të drejtpërdrejta.
Sidoqoftë, ky avion luftoi me dinjitet, duke përfunduar detyrat. Dhe ai u dashur nga ekuipazhet, megjithëse ai u zhyt, ndoshta, jo aq mirë sa Pe-2. Por krahasimi i këtyre makinave është një çështje interesante, megjithëse disi e papërshtatshme. Por - le të marrim një shans.
Dhe pas luftës, Tu-2 shërbeu krejt normalisht para se të zëvendësohej me avionë jet, jo vetëm në vendin tonë. Ishte një aeroplan i mirë. Por me një fat shumë të çuditshëm.
