Historia detektive është, për fat të keq, një pjesë integrale e industrisë së avionëve të kohës së paraluftës (dhe pas luftës). Ajo që projektuesit tanë ndonjëherë bënë është e denjë për një studim të veçantë, sepse nuk gënjej nëse them se nuk kemi pasur kurrë lojëra të tilla të fshehta si në industrinë e aviacionit diku tjetër.
Por ne do t'i kthehemi kësaj teme në një studim të veçantë historik, dhe tani le të flasim për, ndoshta, avionin më të diskutueshëm të BRSS të periudhës së paraluftës-MiG-3. Avioni i Yakovlev, duke ndjerë se audienca jonë nuk e vlerëson Yakovlev, unë do ta lë atë për ëmbëlsirë.
Detektiv i jetës së hershme
Jeta e çdo avioni fillon me projektimin. I-200, tani për tani do ta quajmë kështu, sepse nëse situata do të ishte e ndryshme, avioni do të kishte patjetër një emër krejt tjetër.
Pra, dizajni paraprak i I-200 filloi brenda mureve të Byrosë së Dizajnit Polikarpov. Dhe siç dëshmojnë shumë njerëz dhe dokumente, shumë para datës zyrtare. Polikarpov në përgjithësi mund të punonte "në tryezë", duke udhëhequr paralelisht disa projekte.
Ne do të flasim për fatin e Polikarpov, por këtu do të them që nuk kishte asnjë person të dytë që ishte ofenduar aq pa meritë në industrinë tonë të aviacionit. Shtypja, hetimi, burgimi, dënimi me ekzekutim …
Po, aventura e Baidukov dhe Chkalov me I-180 goditi Polikarpov shumë fort.
Ndërkohë, është viti 1939, në Byronë e Dizajnit Polikarpov, megjithëse është i zymtë, pas vdekjes së Chkalov, puna është duke u zhvilluar në I-200.
Avioni (theksohet me shkronja të zeza) ishte planifikuar si një luftëtar me shpejtësi të lartë. Nuk mund të flitej për ndonjë fjalim në lartësi të madhe, pasi projektuesit kishin për detyrë të krijonin një aeroplan në krahasim me Me-109. Luftëtar i vijës së parë.
Deri në 8 Dhjetor, modeli paraprak i luftëtarit I-200 ishte gati, dhe me një memorandum të nënshkruar nga VARomodin, ai iu dërgua Komisarit Popullor të Industrisë së Aviacionit, shefave të UVVS, Institutit të Kërkimit të Forcave Ajrore dhe Drejtoria e 11 -të kryesore e NKAP.
Pse ishte vetëm zëvendësi i dytë i Polikarpov, Romodin, dhe jo vetë Polikarpov, ai që firmosi dokumentet?
Është e thjeshtë. Zëvendësi i parë i Polikarpov, Dmitry Tomashevich, ishte nën hetim në rastin e vdekjes së Chkalov. Ai u arrestua menjëherë pas katastrofës. Dhe vetë Polikarpov ishte … në Gjermani, ku u dërgua për të studiuar teknologjinë gjermane. Kështu që të gjitha proceset u zhvilluan pa Polikarpov.
Më 25 Dhjetor 1939, një model i avionit u rishikua dhe u miratua, dhe të nesërmen filloi zhvillimi dhe prodhimi i vizatimeve të punës. Sipas mendimit të TsAGI mbi modelin paraprak të avionit I-200, të miratuar më 2 janar 1940, u vu re se "dizajni i avionit I-200 AM-37 nga pikëpamja e aerodinamikës është padyshim i plotë- i plotfuqishëm ".
Puna e përbashkët e specialistëve nga uzina Nr.1 me ekipin e projektimit OKO për të prodhuar prototipe të avionit I-200 me përgatitje të njëkohshme për prodhimin serik u miratua në 25 shkurt 1940.
Në fakt, në të njëjtën kohë, filloi humbja e Byrosë së Dizajnit Polikarpov.
Duke përfituar nga mungesa e Polikarpov, Drejtor i Uzinës Shtetërore të Aviacionit Nr. 1 Pavel Voronin dhe Inxhinier Kryesor Pyotr Dementyev (Ministër i ardhshëm i Industrisë së Aviacionit) ndanë nga Byroja e Dizajnit Polikarpov disa nga divizionet dhe projektuesit më të mirë (përfshirë I -200 Projektuesi kryesor Mikhail Gurevich) dhe organizoi një Byro të re të Dizajnit Eksperimental. Departamenti, dhe në fakt - një byro të re të projektimit, nën udhëheqjen e Artem Mikoyan.
Ishte Anastas Mikoyan, vëllai i madh i Artyom dhe Komisari Popullor për Tregtinë e Jashtme, nënkryetari i parë i Këshillit të Komisarëve të Popullit Molotov, "në biznes" … Sigurisht, kjo është ende një pyetje.
Anastas Mikoyan, Joseph Stalin dhe Grigory Ordzhonikidze, 1924
Mikoyan gjithashtu mori projektin e miratuar të luftëtarit të ri I-200 si një bonus.
Polikarpov mori një çmim ngushëllimi për hartimin e luftëtarit I-200 dhe mbeti i lirë. Ata, natyrisht, mund të bashkëpunonin me gjermanët dhe u dënuan përsëri me diçka.
Por në fund, Polikarpov mbeti pa personel me përvojë të projektimit, pa ambientet e tij dhe, aq më tepër, pa një bazë prodhimi.
Në fillim, ai u strehua nga hangari i provës TsAGI. Pastaj, nën Polikarpov, në një hangar të vjetër në periferi të Khodynka, u krijua një fabrikë e re shtetërore Nr. 51, e cila nuk kishte asnjë bazë prodhimi të saj dhe madje një ndërtesë për të akomoduar një byro projektimi. Në territorin e kësaj bime, aktualisht ekziston një OKB dhe një fabrikë eksperimentale me emrin V. I. P. Sukhoi.
E tillë ishte mirënjohja sovjetike për krijimin e krahëve të Forcave Ajrore të Ushtrisë së Kuqe. Por, përsëri, mund të jetë më keq.
Këtu, nga rruga, qëndron përgjigja për një pyetje shumë interesante: pse as Polikarpov, as Mikoyan dhe Gurevich nuk krijuan asgjë para përfundimit të luftës?
M. Gurevich dhe A. Mikojan
Unë nuk pretendoj të jem historik, por mendimi im është ky: Polikarpov nuk solli në mendje asnjë nga zhvillimet e tij pikërisht sepse gjithçka iu mor atij. Dhe Mikoyan nuk kishte Polikarpov.
Fillimi i MiG
Pasi Polikarpov u hodh në periferi të jetës me perspektiva të paqarta për herë të katërt në 4 vjet për të ndërtuar një byro projektimi dhe një fabrikë për veten e tij, fituesit filluan të ndërtojnë një aeroplan.
Kopja e parë e fluturimit e I-200 u transferua për provat e fabrikës më 31 mars 1940. Testet vazhduan gjatë gjithë verës dhe më 13 shtator 1940, në një takim të këshillit teknik në Institutin e Kërkimeve të Forcave Ajrore, piloti kryesor i testimit Stepan Suprun vuri në dukje se I-200 "është avioni më i avancuar kur hyri në testet shtetërore, të cilat prototipi i avionit shkoi mirë."
Unë tashmë përmenda në materialin për LaGG atë të treshes sonë, vetëm I-200 plotësisht dhe herën e parë kaloi testet shtetërore. Të dy Yakovlevsky I-26 dhe I-301 Lavochkina dhe Gorbunova kaluan provimin e pjekurisë disa herë.
Vlen gjithashtu të theksohet se gjatë testeve të fabrikës dhe shtetit, asnjë aeroplan i vetëm dhe asnjë pilot i vetëm nuk humbi. Mund të supozojmë se I-200 është shlyer më shumë për humbjet e shkaktuara në krijimin e I-180.
Le të themi vetëm se MiG-1 mori një leje qëndrimi në Forcat Ajrore. Testet ushtarake të avionëve të rinj u zhvilluan në Shkollën Pilot Ushtarake Kachin në periudhën nga dhjetori 1940 deri në shkurt 1941. I njëjti Stepan Suprun ishte përgjegjës për testet.
Një total prej 100 luftëtarësh MiG-1 u ndërtuan në 1940. Avionët madje filluan të hyjnë në njësi, por më pas pati një ndryshim. Ekipi i KB përpunoi gabimet dhe mangësitë e zbuluara gjatë testeve, dhe MiG-3 lindi, i cili zëvendësoi MiG-1 në prodhim në fund të vitit 1940.
Luftëtar. Shumëkatëshe apo në vijën e parë?
Dhe në përgjithësi, nga doli papritur që MiG është një luftëtar në lartësi të madhe? Në fund të fundit, askush nuk e urdhëroi atë, ata urdhëruan vijën e zakonshme të frontit.
I gjithë paradoksi, për të cilin shumë njerëz dinë, ishte se në kulmin e MiG ai ndihej thjesht luksoz. Aerodinamika (dhe ishte planifikuar si një luftëtar me shpejtësi të lartë) ishte në një lartësi, dhe motori …
Dhe motori nuk ishte si zakonisht. Motori ishte. Njeriu më i zgjuar Polikarpov fillimisht filloi të hartojë aeroplanin jo për motorët mitikë të Klimov të bazuar në Hispano-Suiza, por mori një motor të ndryshëm, megjithëse më pak të përshtatshëm Mikulin.
Motori i aviacionit AM-35
Mikulinsky AM-35 nuk ishte një kryevepër. Por megjithëse nuk ishte moderne (filloi të zhvillohej tashmë në 1928), por ishte motori i provuar dhe testuar AM-34, i cili filloi marshimin e tij të modernizimit.
Motori i ftohur me ujë AM-34, me 12 cilindra, në formë V, me ngritje të ulët, me një fuqi nominale prej 760 kf. Ajo u hodh në prodhim në 1934. Ishte në këtë motor që TB-3 dhe R-5 fluturuan. Ishte ky motor që bëri të mundur që ekuipazhet e Chkalov dhe Gromov të fluturonin për në Amerikë përtej Polit të Veriut.
Ne jemi gjithashtu të interesuar për modernizimin e AM-35A. Në përgjithësi, sinqerisht e pranoj që deri vonë ishte një mister për mua pse treguesit e MiG-3 për nga lartësia dhe shpejtësia dolën të ishin kaq të çuditshëm. Më duhej të kërkoja këshilla nga një ish -specialist i VASO, dhe tani një oficer i videokonferencës, Nikolai Zubkov, për të cilin falënderime të veçanta për të.
AM-35 gjithashtu nuk ndryshonte në lartësi. Ndërkohë, kishte një kandidat tjetër për të-Pe-8 / TB-7. Por një bombardues me rreze të gjatë duhet të ketë një lartësi të përshtatshme për kryerjen normale të detyrave të tij! Një bombardues me rreze të gjatë që zvarritet në një lartësi prej 5-6 mijë metrash nuk është shumë i zgjuar.
Kështu u shfaq AM-35A, e pajisur me një mbingarkues centrifugale. Prandaj përgjigja në pyetjen pse MiG-3 në një lartësi prej 7-8 mijë u ndje mirë. Sepse mbingarkuesi me një mbingarkesë të lartë (1040 mm Hg) i dha me qetësi avionit karakteristikat që kishte.
Një kopje me përvojë (e lëpirë dhe e lyer) e I-200 arriti një shpejtësi fluturimi prej 656 km / orë në një lartësi prej 7000 m. Por seriali MiG-3 në këtë lartësi dha lehtësisht 610-620 km / orë.
Por shpejtësia erdhi me një çmim. Siç mund ta shihni nga fotografia, ishte joreale të vendosnit një armë në shembjen e cilindrave. Sidoqoftë, Polikarpov e parashikoi edhe këtë. Vetëm ai arriti të mbulojë të gjithë motorin me atë të ndezjes. Pra, nga rruga, ishte në I-185.
Difficultshtë e vështirë të thuhet se si mekanikët duhej të shërbenin motorët, pasi me një grup të tillë, kudo që të hapni kapuçin, ka ose një mitraloz ose fishekë.
Armatimi përbëhej nga tre mitralozë sinkronë: dy mitralozë SHKAS të kalibrit 7, 62 mm (municion 1500 fishekë) dhe një mitraloz BS të kalibrit 12, 7 mm (municion 300 fishekë).
ShKAS ishin instaluar mbi / mbi blloqet e cilindrit në karroca, dhe BS ishin bashkangjitur në gropën e gypit.
Kontrolli i zjarrit i të gjithë mitralozëve - pneumatik nga dy shkaktarë (njëri për ShKAS, tjetri për BS), në rast të dështimit të sistemit pneumatik ka pasur një emergjencë - mekanike.
4 rafte bomba u instaluan në krahë. Ata mund të varnin 4 bomba prej 50 kg secila ose dy pajisje derdhëse VAP-6M me një kapacitet 50 litra secila. Për më tepër, nën secilën krah ishte e mundur të vendoseshin 4 udhëzues për lëshimin e raketave ROS-822.
Armatura ishte standarde për luftëtarët sovjetikë të kohës, domethënë mbrapa e blinduar 8 mm. Pajisjet e avionit ishin gjithashtu standarde, domethënë radio stacioni RSI-3 (domethënë nuk ka stacion radio) dhe pajisja e oksigjenit KPA-3bis.
Si dhe pse u shfaq MiG-3
Unë kam përmendur tashmë urdhrin e papritur të Shakhurin dhe Smushkevich në lidhje me gamën e fluturimit të luftëtarëve. Megjithëse projektuesi kryesor i byrosë së re të projektimit ishte Mikoyan, me sa duket, ajo nuk kurseu. Për më tepër, distanca prej 1000 km duhej të sigurohej ekskluzivisht përmes tankeve të brendshme, pa tanke të pezulluara!
Dhe avioni duhej të ribëhej, duke shtuar një rezervuar karburanti prej 250 litrash. Ishte e nevojshme që urgjentisht të zgjasim hundën tashmë të gjatë të avionit, të zgjasim montimin e motorit dhe të zhvendosim motorin për të kompensuar peshën e karburantit me 100 mm përpara.
Për më tepër, ishte e nevojshme të transferoni çarçafët e poshtëm që mbulojnë mjetet e uljes në pjesën qendrore, të vendosni rrota më të mëdha dhe të forconi shiritat e ingranazheve të uljes. Në të njëjtën kohë, të gjitha rezervuarët e karburantit ishin të mbrojtur.
Si rezultat i të gjitha këtyre përmirësimeve, pesha e fluturimit të avionit u rrit nga 3100 kg në 3355 kg me të gjitha pasojat që pasuan. Vërtetë, si në rastin e LaGG, MiG nuk e humbi shpejtësinë në lartësi, ai ende mbeti në nivelin 630-640 km / orë. Vërtetë, me shumë pritje, shkalla e ngjitjes u ul dhe u bë disi më e vështirë për tu manovruar.
Përmirësimet e mëtejshme filluan përsëri. Shtë e qartë se në fillim të luftës, 1 BS të kalibrit të madh dhe dy pilivesa ShKAS nuk kanë asgjë.
Nga 20 shkurt 1941, GAZ # 1 prodhoi avionë me pesë pika të qitjes. Në rrënjën e krahut, jashtë aeroplanit të spastruar nga helika, u instaluan 2 mitralozë BK (krahu Berezin). Municioni për secilin mitraloz ishte 145 fishekë. Por këtu kishte dy probleme.
E para është një plus tjetër më shumë se njëqind kilogramë peshë, e cila ndikoi negativisht në karakteristikat e fluturimit.
Së dyti, fabrikat nuk vazhduan me hapjen e mitralozëve. Prandaj, GAZ # 1 prodhoi 821 avionë, dhe më vonë, mitralozët BC u hoqën nga të gjithë luftëtarët.
Ju mund të lexoni për këtë në Pokryshkin, ai fluturoi në një aeroplan të tillë. Dhe, nga rruga, ai filloi të indinjohet vetëm kur pes u hoq. Para kësaj, MiG-3 Alexander Ivanovich i përshtatej të gjithëve.
Për më tepër, kishte raste kur, për të përmirësuar shpejtësinë dhe aftësinë për të manovruar, teknikët, me kërkesë të pilotëve, hoqën krahun dhe iu nënshtruan BS. Dhe pothuajse menjëherë i vendosën përsëri.
Inxhinieri i Armatimit, Kopshti i 15 -të, major Bagdasaryan, vlerësoi armët e MiG -ve. Inxhinieri kryesor i kushtoi vëmendje defekteve, por më interesanti është përfundimi i mëposhtëm i Bagdasaryan:
"Varianti me pesë pika i armatimit MiG-3 është i preferuar. Mbi të, pilotët janë më të sigurt dhe më të guximshëm në luftime, duke i konsideruar mitralozët e kalibrit të madh si armën kryesore, dhe SHKAS-të si sekondare … Ju keni nevojë për një pamje të mirë optike, dhe nëse nuk keni një, duhet të keni në të paktën një pamje shtesë e unazës ".
Kjo nuk do të thotë se Mikoyan dhe kompania nuk kanë punuar në përmirësimin e armëve. Jo, ata punuan gjatë gjithë kohës dhe pa u lodhur. Unë do të jap një listë të opsioneve të armatimit MiG-3 në fund. Ne madje arritëm të fusim dy topa sinkronë ShVAK në kapuç. Por mjerisht, gjithçka ishte e kotë.
Kush e vrau MiG-3?
MiG-3 u vra nga rrethanat. I shpejtë në lartësi, por mjaft i vështirë në tokë, dhe përveç armatimit më të dobët në kohën e 1942, MiG-3 thjesht u bë i panevojshëm.
Por arsyeja për tërheqjen nga prodhimi i avionëve nuk ishin sukseset e Yak-1 dhe LaGG-2, por nevoja për avionët sulmues Il-2. Duket se ne kishim luftëtarë, plus ndihma nga aleatët më në fund filloi, por nuk kishte asgjë për të zëvendësuar IL-2.
Për më tepër, motori AM-38, i cili u instalua në IL-2, është vetëm faza tjetër në zhvillimin e AM-35A, me të cilën kishte ende probleme. Për më tepër, të dy AM-35A dhe AM-38 u prodhuan nga e njëjta fabrikë.
Stalini vendosi që Il-2 ishte më i rëndësishëm, dhe pas telegramit historik të Stalinit të 23 dhjetorit 1941, prodhimi i MiG-3 u ndërpre. Fabrika GAZ # 1 kaloi në prodhimin e IL-2.
Tashmë në evakuim, në uzinën numër 30, nga forcat e punëtorëve të uzinës, nga kompletet e automjeteve të gatshme, ata arritën të lëshojnë 22 avionë MiG-3, për më tepër, tashmë të armatosur me dy topa sinkron ShVAK.
Pasi u kthyen nga evakuimi në Moskë, në uzinën eksperimentale №155 (OKB-155), e cila drejtohej nga AI Mikoyan, ata mblodhën 30 avionë të tjerë MiG-3, gjithashtu të armatosur me topa ShVAK.
Në total, në 1940-1942. 3172 luftëtarë MiG-3 u ndërtuan nga forcat e uzinës GAZ №1 dhe uzinës eksperimentale №155.
Avioni doli të ishte këmbëngulës, i fortë dhe i mirëmbajtur. MiG -të shërbyen për një kohë të gjatë, deri në fund të luftës duke qenë në njësitë e mbrojtjes ajrore, ku, në parim, MiG ishte vendi. Dhe teknikët tanë, sipas kujtimeve, mund të mblidhnin lehtësisht nga disa avionë në dukje krejtësisht të papërdorshëm një, mjaft të përshtatshëm jo vetëm për fluturim, por për betejë.
Nuk është për t'u habitur që MiG-3 e fundit u çaktivizuan për shkak të konsumit në fund të luftës.
Modifikimet e armatimit për luftëtarët MiG-3 të prodhuara në 1940-1942.
1. Dy mitralozë SHKAS (7, 62 mm), një mitraloz BS (12, 7 mm) - 1976 copë.
2. Dy mitralozë ShKAS (7.62 mm), një mitraloz BS (12.7 mm), dy mitralozë BK (12.7 mm) - 821 copë.
3. Dy mitralozë BS (12.7 mm), një mitraloz ShKAS (7.62 mm) - 3 copë.
4. Dy mitralozë BS (12.7 mm) - 100 copë.
5. Dy mitralozë BS (12.7 mm), dy bateri ZROB-82 për qitjen RS-82-215 copë.
6. Dy mitralozë ShKAS (7, 62 mm), një mitraloz BS (12, 7 mm), dy bateri ZROB -82 - 2 copë.
7. Dy topa ShVAK (20 mm) - 52 copë.
Për përdorim luftarak … Ndoshta më e lehtë për t'u dërguar në Pokryshkin. Po, ai mund. Me pak fjalë, dhe në përmbledhje, gjithçka u shtrydh nga aeroplani. Ndoshta, MiG-3 me dy ShVAK mund të bëhet një luftëtar plotësisht normal i sistemit të mbrojtjes ajrore, por situata me motorët ishte e pazgjidhshme në një mënyrë tjetër.
Në mënyrë të pabesueshme, avioni më premtues dhe në dukje i menduar mirë, i cili kaloi me qetësi testet shtetërore, ishte i pari që la garën. Plotësisht.
Dhe këtu, nga rruga, ju nuk mund ta shpjegoni atë me lojëra të fshehta dhe sabotim. Mistik? Ndoshta. Byroja e Dizajnit Mikoyan dhe Gurevich deri në fund të luftës nuk vendosën më një avion të vetëm në seri.
Keqardhje? Për të qenë i sinqertë, jo njësoj si sipas LaGG, por ai prapë kishte një jetë të dytë. MiG-3 vendosi shumë pilotë të mirë në krah, kështu që, natyrisht, falënderoj atë për shërbimin e tij.
Dhe është për të ardhur keq që kjo i ndodhi Polikarpov.
