Ndryshe nga Bullgaria, Jugosllavia jo vetëm që bleu avionë jashtë vendit, por gjithashtu prodhoi modelet e veta mjaft interesante.
Hapat e parë drejt krijimit të një force ajrore u ndërmorën në vitin 1909, kur Serbia bleu dy balona. Në 1910, pilotët e huaj fluturuan në Serbi - i pari ishte piloti çek Rudolf Simon. Një muaj pas Simon, në Serbi mbërriti rusi Boris Maslennikov, i cili në fund të vitit 1910 - në fillim të vitit 1911. kreu disa fluturime në aeroplanin e tij Farman IV, si në mënyrë të pavarur ashtu edhe me pasagjerë. Mbreti i Serbisë, Petar I Karagjorgjeviç, i dha Maslennikov Urdhrin e Shën Savës.
Gjatë qëndrimit të tij në Francë në Prill 1910, Aleksandër Karagjorgjeviç (djathtas), atëherë Princ dhe trashëgimtar i fronit të Serbisë dhe më vonë Mbret i Jugosllavisë, fluturoi me një avion Flyer 1. Aleksandri u bë i pari serb që fluturoi me aeroplan
Në vitin 1912, gjashtë oficerë dhe nënoficerë serbë u dërguan për të studiuar në shkollën Etampes pranë Parisit. I pari prej tyre ishte një fluturim i pavarur i kryer më 23 korrik 1912 nga Mikhailo Petrovich, një pilot, atij iu dha një diplomë pilot Nr. 979 e Federatës Ndërkombëtare të Aviacionit (FAI).
Aviatorëve serbë nuk iu desh të prisnin gjatë për pagëzimin e zjarrit - tokat serbe duhej të ishin çliruar nga pushtuesit turq. Pilotët u tërhoqën më 30 shtator 1912, dhe në përgatitje për Luftën e Parë Ballkanike në Francë, u blenë tetë avionë (tre Henry Farman HF.20, tre BlerioVI / VI-2, dy Deperdissin Type T), dhe dy R. E. P. (Robert Esnault-Pelterie Type F 1912) e furnizuar nga Franca për ushtrinë turke u kërkuan. Ministri i Luftës i Serbisë, Radomir Putnik, me një urdhër të datës 24 dhjetor 1912, formoi një ekip aeronautik, i cili përfshinte departamente aeronautike dhe aeroplan. Përveç pilotëve serbë, tre francezë dhe dy rusë mbërritën në Serbi nga Franca dhe Rusia.
Piloti i parë serb Mikhailo Petrovic
Në janar 1913, gazeta ruse Novoye Vremya bleu një avion Farman VII me paratë e veta, ia dhuroi ushtrisë serbe dhe dërgoi me të pilotin rus Kirshtayan. Në operacionin për çlirimin e Shkodrës, trupat malazeze u ndihmuan nga avionët e "skuadronit të aeroplanit bregdetar" serb. Tre avionë serbë morën pjesë në Luftën e Dytë Ballkanike, duke bërë zbulimin e pozicioneve të trupave bullgare.
Sidoqoftë, me fillimin e Luftës së Parë Botërore, aviacioni serb kishte vetëm 7 avionë të lodhur. Aleatët kryesorë të Serbisë, Franca dhe Rusia, fillimisht nuk donin ta furnizonin Serbinë me avionë, duke i dhënë përparësi furnizimit të ushtrive të tyre. Në nëntë muajt e parë të luftës, francezët refuzuan të transferojnë 12 avionë të porositur në Serbi, edhe pse serbët kishin paguar tashmë për ndërtimin e tyre. Rusia cariste nuk siguroi avionë, por miratoi një hua në vlerë prej 6 milion rubla për blerjen e avionëve nga Serbia në shtetet e tjera.
Sidoqoftë, ekuipazhi i avionit serb "Blerio" dha informacion të rëndësishëm për ushtrinë serbe në betejën në Cer. Në gusht dhe dhjetor 1914, ata arritën të kapnin disa avionë austro-hungarezë Lohner B. I BUB, të cilët bënë ulje të detyruara si rezultat i dëmtimit të marrë nga zjarri i artilerisë. Beteja e parë ajrore u zhvillua më 27 gusht 1914. Pastaj një avion austriak i armatosur sulmoi një aeroplan serb të paarmatosur, por piloti i tij Miodrag Tomiç arriti të largohej nga armiku. Më në fund, pas 9 muajsh, qeveria franceze dërgoi skuadriljen e saj MF-93 me 12 avionë Farman MF në Serbi. 11 (5 prej tyre më vonë iu dhuruan ushtrisë serbe) dhe rreth 100 ushtarakë. Shkolla e parë e aviacionit serb u krijua në 1915, por situata e vështirë ushtarake në të cilën gjendej Serbia pengoi punën e saj të mëtejshme. Franca dorëzoi dy avionë jo të rinj "Bleriot" XI, të cilët në Serbi morën emrat e tyre "Olui" dhe "Vihor" (stuhi dhe vorbull). Oluy ishte avioni i parë luftarak serb - ishte i pajisur me një mitraloz Schwarclose М.08.
Avioni "Oluj" i Blerios - avioni i parë ushtarak (i armatosur) serb
Në vitin 1915, një "Blerio" turk dhe një "Aviatik" austro-hungarez u bënë trofetë e serbëve. Më 2 gusht 1915, serbët kryen fluturimin e tyre të parë të bombardimeve. Ekuipazhi hodhi bomba dhe shigjeta të vogla mbi një kolonë trupash armike. Nga Rusia erdhën dy balona të ndërtuar nga kompania "Triangle" dhe shtatë bateri artilerie, përfshirë një bateri kundërajrore me topa 76 mm. Kjo bateri hodhi themelet për mbrojtjen ajrore të Serbisë, duke rrëzuar një aeroplan austro-hungarez më 15 gusht 1915; para përfundimit të luftës, bateria rrëzoi dy avionë të tjerë armik. Në të njëjtën kohë, disa armë në terren u përshtatën për të qëlluar në objektivat ajror. Për shkak të përkeqësimit dramatik të situatës në teatrin e operacioneve ballkanike, në fund të vitit 1915, mbreti vendosi të tërhiqte trupat e tij nga Serbia. Pas tërheqjes së ushtrisë serbe përmes Malit të Zi dhe Shqipërisë në Greqi në ishullin e Korfuzit, atje u formua një skuadrilje e re ajrore.
Në maj 1916, pilotët serbë filluan të fluturojnë me pesë skuadrilje serbo-franceze pranë Selanikut. Skuadronët u komanduan nga një major francez, detyra kryesore ishte të mbështeste forcat tokësore serbe. Ringjallja e ushtrisë serbe u përdor për të trajnuar një brez të ri pilotësh, teknikësh dhe kadetësh.
Skuadrilja serbe në frontin e Selanikut
Pilotët serbë fituan fitoren e tyre të parë në luftimet ajrore më 2 prill 1917, në një avion Nieuport. Në prag të përparimit të frontit, ushtria serbe kishte dy skuadrilje me 40 avionë dhe personel serb, megjithëse jo vetëm serbët shërbenin në skuadrilje (në veçanti, kishte 12 rusë). Së shpejti një numër i madh i rusëve u bashkuan me ushtrinë serbe, të zhgënjyer me situatën në atdheun e tyre. Ata u betuan për Mbretin e Serbisë, i cili nuk kundërshtoi betimin e dhënë më parë për të shërbyer "për besimin, mbretin dhe Atdheun". Rusët u lejuan të vazhdonin të mbanin uniformën ushtarake të Perandorisë Ruse. Në fillim të vitit 1918, pas përfundimit të trajnimit, 12 pilotë dhe kadetë të tjerë rusë mbërritën nga Franca. Një nga llojet më të suksesshme luftarake të pilotëve rusë ishte fluturimi më 26 shtator 1918 për të sulmuar një kolonë të këmbësorisë bullgare. Një nga pilotët u plagos, por misioni u përfundua plotësisht.
Duke ditur për kërcënimin e vdekjes në atdheun e tij, mbreti i Serbisë ftoi rusët të qëndrojnë në ushtrinë serbe, por shumë zgjodhën të ktheheshin në Rusi, në Denikin. Më vonë, disa prej tyre u kthyen në Serbi.
Deri në fund të luftës, u kryen më shumë se 3000 fluturime. Pilotët rrëzuan 30 avionë armikë, artileri - pesë të tjerë. Komandanti i skuadriljes së parë të aviacionit serb më vonë u bë komandanti i parë i aviacionit i shtetit të unifikuar të sllavëve të jugut.
Me formimin e mbretërisë së serbëve, sllovenëve dhe kroatëve pas përfundimit të luftës, shtylla kurrizore e forcës ajrore të shtetit të ri përbëhej nga këto forca, përveç të cilave ishin njerëz nga pjesë të tjera të mbretërisë së sapoformuar të rekrutuar në forcat ajrore. Pjesa materiale në pjesën më të madhe përbëhej nga automjete të kapura austro-hungareze. Në fillim të vitit 1919, komanda e Forcave Ajrore u formua në Novi Sad, dhe aty u vendos një skuadrilje dhe një shkollë pilot. Një skuadrilje secila ishte vendosur në Sarajevë, Zagreb dhe Shkup dhe një fluturim secila në Mostar dhe Lubjanë.
Në të njëjtin vit 1919, u krijuan 4 rrethe ajrore, me bazë në Sarajevë, Shkup, Zagreb dhe Novi Sad. Vitin tjetër, një departament i aviacionit u krijua nën Ministrinë e Luftës. Rrethi i aviacionit në Novi Sad u riemërua në komandën e parë të aviacionit me një skuadrilje luftarake, një shkollë zbulimi, një shkollë për oficerët rezervë (trajnimi i studentëve) dhe distrikti i aviacionit në Mostar komandës së dytë të aviacionit që qëndron jashtë shkollës së pilotit. Përveç kësaj, komandat 1 dhe 2 ajrore ishin bashkangjitur në skuadriljet e ushtrisë.
Që nga viti 1922, Forcat Ajrore u ndanë në aviacion (zbulim, aviacion luftarak dhe bombardues) dhe përbërës aeronautikë (balona).
Në 1927, komandat ajrore u krijuan në vendndodhjen e rretheve të ushtrisë. Pastaj nga komanda 1 dhe 2 ajrore dhe regjimentet rajonale të komandës ajrore me përbërje të përzier u formuan në 2-3 grupe ajrore. Në vitin 1930, regjimentet u konsoliduan në brigada ajrore të 2-3 regjimenteve. Në vitin 1937, pati një ndarje në njësi fluturimi dhe jo fluturimi me krijimin e bazave ajrore përgjegjëse për mbështetjen logjistike. Kështu u shfaqën bazat e aviacionit të rangut të parë që i shërbenin regjimentit të aviacionit, rangut të dytë ose të tretë - për t'i shërbyer grupeve të aviacionit ose skuadroneve speciale.
Në 1923, u mor një vendim mbi nevojën për të modernizuar JKRV. Avionët e epokës së Botës së Parë duhej të zëvendësoheshin me avionë modernë. Shumë kompani jugosllave dhe ndërkombëtare u përfshinë në modernizimin, i cili bëri të mundur rritjen e ndjeshme të numrit të avionëve dhe personelit të fluturimit në një kohë të shkurtër. Për më tepër, të dy avionët dhe licencat për prodhimin e tyre u blenë.
Luftëtari i parë i kuvendit jugosllav ishte luftëtari francez Dewoitine D.1. 79 avionë iu dorëzuan Jugosllavisë në vitet 1920, dhe që nga viti 1927 prodhimi i tyre i licencuar filloi në uzinën Zmaj në Zemun, e cila gjithashtu prodhoi avionë trajnues nga Gourdou-Leseurre dhe Hanriot nën një licencë franceze.
Luftëtar Dewoitine D.1
Në vitin 1930, jugosllavët blenë tre luftëtarë çekosllovakë Avia BH-33E-SH. Pak më vonë, uzina Ikarus në Zemun fitoi të drejtat për ta prodhuar atë dhe ndërtoi 42 makina. Ata hynë në shërbim me Forcat Ajrore Jugosllave. Disa nga VN-33E mbijetuan deri në sulmin gjerman në Jugosllavi në 1941.
Luftëtar Avia BH-33 Forcat Ajrore Jugosllave
Gjithashtu nën një licencë franceze, Zmai prodhoi luftëtarët Gourdou-Leseurre B.3 (u mblodhën 20 luftëtarë të përdorur për trajnimin e pilotëve) dhe Dewoitine D.27 (4 luftëtarë u mblodhën, 20 të tjerë të dorëzuar nga Franca).
Luftëtari Gourdou-Leseurre B.3 Forcat Ajrore Jugosllave
Bombarduesi kryesor i zbulimit të lehtë të Forcave Ajrore Jugosllave në vitet e paraluftës ishte Breguet 19. Francez. 19 avionët e parë u blenë nga Franca në 1924. 152 avionë të tjerë u morën në 1927. Në vitin 1928, prodhimi i licencuar filloi në një fabrikë të aviacionit shtetëror të ndërtuar posaçërisht në Kraljevo. Në total, u prodhuan gjithsej 425 Breguet 1 deri në vitin 1932, nga të cilët 119 avionë kishin motorë Lorrain -Dietrich me 400 dhe 450 kf, 93 - Hispano Suiza me 500 kf, 114 - Gnome - Ron "9Ab, 420 kf, që ishte bërë me licencë në vetë Jugosllavinë në uzinën në Rakovicë. 51 avionë Breguet 19-7 u ndërtuan me një motor Hispano Suiza me një fuqi prej 650 kf., por motorët për ta u furnizuan në mënyrë të parregullt, dhe si rezultat, rreth 50 makina të përfunduara mbetën fare pa motorë. Pastaj jugosllavët vendosën të përpiqen të modernizojnë Br.19 më vete. Një grup projektuesish nga uzina e Kraljevos e shndërruan motorin Br.19.7 në motorin Ciklon amerikan Wright GR-1820-F56, me një kapacitet 775 kf, nën përcaktimin Br.19.8. Rrëshqitësit e nxjerrë jashtë konservimit u dorëzuan në uzinën Ikarus në qytetin e Zemun, ku 48 avionë ishin të pajisur me motorë amerikanë. E para prej tyre u ngrit në dhjetor 1936, e fundit iu dorëzuan ushtrisë në nëntor të vitit të ardhshëm. Mund të themi me siguri se në gjysmën e dytë të viteve 1920, Breguet 19 ishte një nga avionët më të mirë të kohës së tij. Sidoqoftë, koha merr të vetën, dhe në vitet 1938-40 jugosllavët fshinë ose transferuan në shkollat e fluturimit rreth 150 "Breguet", kryesisht të modifikimeve të hershme. Sidoqoftë, në prill 1941, kur trupat gjermane, hungareze dhe bullgare pushtuan vendin, tetë skuadrilje ende fluturonin me këto makina. Pjesa më e madhe e parkut ishte Br.19.7 dhe Br.19.8, por kishte edhe modifikime të hershme.
Bombarduesi jugosllav i zbulimit të lehtë Breguet 19
Së bashku me Breguet 19, Forcat Ajrore Jugosllave ishin gjithashtu të armatosura me një tjetër bombardues të famshëm francez të zbulimit të lehtë Potez 25 me motorin Gnome-Ron 9Ac Jupiter (420 kf), i cili gjithashtu ishte prodhuar me licencë nga kompania jugosllave Ikarus, ndërmarrja e së cilës në Rreth 200 automjete u mblodhën në Brasov. Që nga 6 Prill 1941, Forcat Ajrore Jugosllave kishin ende 48 Potez 25.
Potez 25 Forcat Ajrore Republikane
Nën licencën e kompanisë angleze H. G. Hawker Engineering Co. Ltd nga fabrikat "Ikarus" në Beograd dhe "Zmay" në Zemun në 1937-1938. U mblodhën 40 luftëtarë të furisë, të cilët u bënë luftëtarët kryesorë jugosllavë në vitet '30.
Luftëtari jugosllav Fury
Njëkohësisht me blerjen e avionëve të huaj, dizajni ynë ishte në progres. Avioni i parë jugosllav ishte trajnimi Fizir FN, i cili u projektua në vitin 1929 nga projektuesi Rudolf Fizir. Prodhimi serik i avionit filloi në disa fabrika të ndërmarrjeve të ndryshme. Prototipi u fluturua në vitin 1930 dhe pothuajse menjëherë Forcat Ajrore Jugosllave vendosën një urdhër për disa duzina avionësh, me qëllim që t'i përdornin ato si avionë zbulimi të afërt. Grupi i parë prej 20 avionësh të mundësuar nga motorët Walter u mblodh në uzinën Zmaj. Ata u ndoqën nga 10 makina me motorë Mercedes, dhe vetëm në 1931-1939. u prodhuan rreth 170 avionë, shumë prej të cilëve u transferuan në shkollat e aviacionit. 20 makina të tjera u mblodhën në 1940. Kopjet e veçanta vazhduan të fluturojnë deri në fillim të viteve 1950.
Zhvillimi i mëtejshëm i Fizir FN ishte një version i modifikuar i F. P.2. Prodhimi i këtij avioni filloi në 1934. Për një kohë mjaft të gjatë, ai mbeti avioni kryesor trajnues i Forcave Ajrore Jugosllave. 7 F. P. 2 mbijetoi deri në fund të luftës dhe ishin në shërbim deri në dekompozimin e plotë në 1947.
Që nga viti 1934, traineri PVT Rogozarski është ndërtuar në mënyrë serike nga Prva Srpska Fabrika Aeroplana Živojin Rogožarski, e cila njihet për trajtimin e shkëlqyer dhe manovrueshmërinë e shkëlqyer. Avionët PVT iu dorëzuan shkollave të fluturimit të aviacionit ushtarak jugosllav në numër të madh dhe të gjithë pilotët luftarakë jugosllavë u trajnuan mbi to. Nuk ka asnjë informacion mbi numrin e PVT -ve të ndërtuara, por në kohën e pushtimit gjerman në prill 1941, Forcat Ajrore Jugosllave kishin 57 avionë të tillë. Suksesi i PVT tërhoqi vëmendjen e Marinës Jugosllave, e cila pajisi një avion me nota metalike të lehta. Pas testimit të suksesshëm të këtij varianti me një mjet ulje noti, u urdhërua një seri avionësh PVT -H (H - nga Hidro). Avionët që i mbijetuan luftës u përdorën nga Forcat Ajrore të Jugosllavisë socialiste deri në vitet 1950.
Një zhvillim i mëtejshëm i avionëve PVT me një numër të madh të pjesëve metalike në strukturë dhe në përgjithësi konturet e përmirësuara ishte avioni Rogozarski P-100, i cili mbajti të njëjtin motor Gnome-Rhone K7 Titan Major; stabilizatori u ridizajnua dhe një rrotë u instalua në vend të patericës së bishtit. Deri në vitin 1941, 27 kopje u përdorën për të përmirësuar aftësitë e fluturimit dhe trajnimin në aerobatikë. Hapësira e krahëve u zvogëlua në krahasim me modelin PVT dhe shpejtësia maksimale u rrit në 251 km / orë.
Në vitin 1934, kompania jugosllave Prva Srpska Fabrika Aviona Zivojin Rogozarski ndërtoi trajnerin Rogozarski SIM-X. Kishte një trup të avionit të një seksioni rrethor, një krah të mbështjellë me çadër dhe një mjet ulës të fiksuar me gjerësi të gjerë me mbështetëse të veçanta. Avioni u mundësua nga një motor radial Walter. Një numër i konsiderueshëm i këtyre modeleve u ndërtuan. Gjatë pushtimit gjerman të Jugosllavisë, rreth 20 avionë ishin në veprim në tre shkolla fluturimi.
Në fund të viteve '30, në bazë të SIM-X, kompania krijoi një aeroplan trajnimi SIM-XII-H të pajisur me dy lundrues dhe një motor Walter Major Six me 190 kf. me (142 kW). Motori më i fuqishëm bëri të mundur rritjen e madhësisë së avionit. Trupi i avionit i SIM-XII-H kishte një seksion kryq eliptik, dhe montimi i bishtit u përforcua gjithashtu.
Prototipi bëri fluturimin e tij të parë në shkurt 1938, në 1939, u ndërtuan 8 aeroplanë serialë, katër avionët e fundit bënë të mundur trajnimin e pilotëve për pilotimin e instrumenteve. Katër avionët e mbetur u dorëzuan pa nota, pasi kishte vështirësi në dërgimin e tyre nga Kanadaja. U bë një përpjekje për të zhvilluar nota të tilla më vete, por projekti nuk mund të realizohej për shkak të shpërthimit të luftës.
Në vitin 1936, komanda e Forcave Ajrore Jugosllave shprehu interes për një avion të ri stërvitor për trajnimin e pilotëve luftarakë. Për këto qëllime, u zhvillua një projekt, i cili mori përcaktimin SIM-XI, i cili ishte i pajisur posaçërisht për kryerjen e aerobatikës komplekse me një karburator shtesë (për fluturimin në një pozicion të përmbysur). Deri në shpërthimin e Luftës së Dytë Botërore, prodhimi masiv nuk filloi kurrë. Kopja e vetme e avionit u kap nga gjermanët dhe iu dorëzua aleatëve të tyre - kroatëve, të cilët e përdorën atë kryesisht për tërheqjen e avionëve. Më 19 dhjetor 1943, SIM-XI me numrin e bishtit 7351 u rrëzua nga partizanët.
Në 1931-1935, kompania Ikarus krijoi luftëtarin IK-2, i cili u bë luftëtari i parë jugosllav i modelit të tij. Prodhimi serik i avionëve filloi në 1937, por u kufizua në vetëm një seri para-prodhimi prej 12 avionësh. Mundësuar nga një motor Hispano-Suiza 12 Ycrs 860hp. sek., IK-2 zhvilloi një shpejtësi maksimale prej 438 km / orë dhe ishte i armatosur me një top 20 mm HS-404 dhe dy mitralozë 7.92 mm Darne. Krijimi i këtij luftëtari ishte një sukses i padyshimtë për industrinë e aviacionit Jugosllav.
Deri në vitin 1939, shkollat e reja të fluturimit u hapën vazhdimisht, ku u trajnuan si pilotë ashtu edhe inxhinierë, elektricistë dhe mekanikë që ndërtuan dhe shërbyen avionë. Gjatë trajnimit të pilotëve, nga të cilët, nga rruga, nuk kishte aq shumë të përgatitur, theksi ishte në aftësitë personale aerobatike. Më pak vëmendje iu kushtua taktikave dhe veprimeve në formimin e betejës, pasi me të drejtë supozohej se kushdo që të bëhej armiku i tyre në një luftë të vërtetë, epërsia numerike do të ishte në anën e armikut, dhe vetëm aftësia personale e pilotëve mund t'u jepte atyre një shans për të fituar. Trajnimi teorik i oficerëve mbeti për dimër.
Më 1 shtator 1939, shpërtheu Lufta e Dytë Botërore dhe qeveria jugosllave vendosi të forcojë forcën e saj ajrore.
Në janar 1938, kryeministri jugosllav Stojadinovic erdhi në Gjermani me qëllim blerjen e armëve moderne. Atasheu ushtarak i Jugosllavisë në Berlin shprehu admirimin e tij për punën e luftëtarit më të ri gjerman, Bf-109, dhe kur kryeministri Stojadinovic u takua me ministrin e Rajhut, Hermann Goering, për të diskutuar blerjet ushtarake jugosllave, Bf-109 ishte një përparësi në listë. Goering u përpoq ta pengonte Stojadinoviçin, duke theksuar se ky aeroplan do të ishte shumë i komplikuar për pilotët jugosllavë, në fakt, thjesht duke mos dashur të ndaheshin me luftëtarët e rrallë, por me çelikun, kromin dhe bakrin, me të cilët Jugosllavia pagoi për blerjet shumë të nevojshme nga industria gjermane, bëri rastin e tyre, dhe më 5 prill 1939, u nënshkrua një kontratë për furnizimin e 50 avionëve Bf-109E dhe 25 motorëve DB 601. Motorët u dorëzuan 11 javë më vonë, më 23 qershor dhe në fillim të vjeshtës 3 luftëtarët e parë Bf-109E-3 fluturuan në Augsburg-Zemun për t'u bashkuar me Regjimentin e 6-të të Luftëtarëve të Forcave Ajrore të Mbretërisë së Jugosllavisë. Për më tepër, u nënshkrua një marrëveshje për furnizimin e 50 avionëve të tjerë Bf-109. Disa nga aeroplanët humbën në aksidente ajrore, disa u transferuan në shkollat e fluturimit. Si rezultat, 61 luftëtarë Messerschmitt Bf-109E hynë në Forcat Ajrore Jugosllave, regjimentet e 2-të dhe të 6-të luftarakë (sipas burimeve të tjera, 80). Messerschmitts jugosllavë u modernizuan pak, kështu që ata peshonin 40 kilogramë më shumë se homologët e tyre gjermanë.
Në të njëjtin vit, 1938, u arrit një marrëveshje me H. G. për të zëvendësuar luftëtarin e vjetëruar Hawker Fury. Hawker Engineering Co. Ltd mbi prodhimin e licencuar të luftëtarëve monoplanë të Uraganit, më të rinjtë për atë kohë. Në përputhje me marrëveshjen, Hawker furnizoi 12 Uragane I dhe autorizoi prodhimin e tyre në fabrikat Rogozharsky dhe Zmai. I pari nga avionët e blerë mbërriti më 15 dhjetor 1938. Ishte një luftëtar me një helikë druri dhe krahë të mbuluar me kanavacë. Ata do të ndërtonin të njëjtën gjë në Jugosllavi. Zhvillimi i prodhimit u vonua dhe Forcat Ajrore Jugosllave blenë 12 avionë të tjerë në Angli. Ata tashmë kishin motorë të rinj Merlin IV, shtytës të ndryshueshëm dhe lëkura të krahëve metalikë. Në kohën kur gjermanët sulmuan Jugosllavinë, nga 60 të porositur "Zmai" kishte arritur të prodhonte 20, dhe "Rogozharsky" nga 40 - asnjë. Kështu, në radhët e Forcave Ajrore Jugosllave më 6 Prill, kishte 38 Uragane, të cilët ishin në shërbim me skuadriljet 51, 33 dhe 34. Në Jugosllavi, një Uragan u shndërrua në një motor gjerman DB601A. Kjo makinë është testuar që nga fillimi i vitit 1941 dhe, sipas rishikimeve të pilotëve, tejkaloi ato standarde; fati i saj i mëtejshëm nuk dihet.
Nga ana tjetër, projektuesit jugosllavë ofruan luftëtarin e tyre, Ikarus IK-3. Luftëtari jugosllav doli të ishte aq i besueshëm dhe i lehtë për të fluturuar sa që tejkaloi bashkëkohësit e tij të shquar në këtë: Uragani Hawker Britanik dhe Messerschmitt gjerman 109. Avioni ishte i pajisur me një motor francez Hispano-Suiza 12Y-29 me një kapacitet 890 kf, e cila lejoi një shpejtësi prej 526 km / orë Të armatosur me një top 20 mm Oerlikon FF / SMK M.39 E. M. qitje përmes shpërndarësit të helikës dhe dy mitralozë 7.92 mm Browning FN nën kapuç në trupin e përparmë të përparmë. Avioni ishte i pajisur me radio stacionin gjerman Telefunken Fug VII. Fatkeqësisht, vetëm 13 nga këto makina u prodhuan, nga të cilat 12 kishin hyrë në njësitë luftarake deri në Prill 1941.
U vendos për forcimin e aviacionit bombardues.
Në vitet 1936-1937, Jugosllavia bleu 37 Do 17 K-një version eksporti i bombarduesit gjerman Dornier Do.17 me motorë francezë me 14 cilindra radial me dy rreshta të ftohur me ajër Gnome-Rhone 14N1 / 2, me një kapacitet 980 kf. secili Në të njëjtën kohë, qeveria jugosllave po negocionte me firmën Dornier për të blerë një licencë për prodhimin e Do 17, dhe më 15 maj 1939, linjat e montimit të fabrikave shtetërore të avionëve në Kraljevo filluan prodhimin e Do 17K Jugosllave. Deri në prill 1941, kur filloi pushtimi gjerman i Jugosllavisë, vetëm 30 Do 17K ishin mbledhur plotësisht. E gjithë Jugosllavia Do 17 K, në kontrast me serialin gjerman Do 17, kishte hundë të zgjatur. Bombarduesit Do 17 K hynë në shërbim me Regjimentin e 3 -të Ajror të Forcave Ajrore Mbretërore Jugosllave në 1939.
Dy bomba britanikë të Bristol BLENHEIM Mk I të dërguar në Jugosllavi u bënë pikë referimi për 48 Blenheims të ndërtuar nën licencë nga fabrika Ikarus në Beograd. Këto makina, së bashku me 22 Blenheim IV më moderne që mbërritën nga Britania e Madhe në fillim të vitit 1940, ishin në shërbim me Regjimentin e 8 -të Bombardues dhe Grupin e 11 -të të Veçantë të Forcave Ajrore Jugosllave.
Përkundër faktit se Italia ishte një armike e Jugosllavisë, duke mbështetur ustashët kroatë, prej saj u blenë edhe avionë luftarakë. Në mesin e vitit 1938, u nënshkrua një marrëveshje për shitjen e 45 bombarduesve të mesëm Savoia Marchetti S. M. 79 për Jugosllavinë. Të gjithë ata ishin të modelit standard italian pa ndonjë veçori, dhe dorëzimi u krye me shpejtësi - ata thjesht ridrejtuan tridhjetë S.79, u dërguan në një nga regjimentet e Forcave Ajrore Italiane dhe dorëzuan 15 të reja - nga fabrika Me Në Jugosllavi, ata armatosën një regjiment (7 - 30 automjete) dhe grupin 81 të veçantë të bombarduesve (15 automjete).
U blenë edhe bomba zbulimi të lehtë Caproni Ca.310 LIBECCIO.
Dizajnerët jugosllavë u përpoqën të krijonin bombarduesit e tyre. Njëri prej tyre ishte Ikarus ORKAN, i demonstruar për herë të parë në vitin 1938 në Ekspozitën e Parë Ndërkombëtare të Aviacionit në Beograd. Orcan ishte një monoplan plotësisht metalik me një lëkurë pune duralumin. Projekti u llogarit për motorët 14 cilindra Hispano-Suiza 14AB (670 kf), me një diametër relativisht të vogël. Por pasi Franca hyri në luftë, furnizimi me motorë nga ky vend u ndal, atëherë udhëheqja e Forcave Ajrore ra dakord të testonte një makinë me motorë italianë Fiat A-74RC-38 me fuqi 840 kuaj fuqi, por në të njëjtën kohë një diametër më të madh. U instaluan helika italiane me hap të ndryshueshëm. Prototipi, ndërsa ishte i paarmatosur, u ngrit për herë të parë në 24 qershor 1940. Gjatë uljes, avioni u dëmtua, ai u riparua për një kohë të gjatë; kishte një mungesë veçanërisht të pjesëve rezervë franceze. Vetëm më 19 mars 1941 ishte e mundur të vazhdonte testimin. Nuk kishte kohë të mjaftueshme për të rregulluar mirë avionin. Prototipi Orkan u dëmtua gjatë një bastisjeje të avionëve gjermanë, të kapur nga gjermanët si trofe dhe të çuar me tren në Gjermani, ku humbasin gjurmët e tij.
Në 1923, aeroplani u nda dhe u caktua në komandën e Forcave Detare. Në të njëjtin vit kompania "Ikarus" filloi të ndërtojë anije fluturuese në punëtoritë e saj (Novi Sad). E para ishte varka fluturuese dyplanëshe Ikarus SM me dy vende, e mundësuar nga një motor Mercedes D. II me 100 kf. me … Në seritë pasuese, varka ishte e pajisur me motorë çekë Blesk me një kapacitet 100 kf. dhe Mercedes D. II gjerman me 120 dhe 160 kf. Fluturimi i parë i varkës fluturuese u krye më 10 nëntor 1924. SM u prodhua në një seri të kufizuar për Marinën Mbretërore Jugosllave. Janë prodhuar gjithsej 42 kopje të anijes. Këto makina të thjeshta dhe të rehatshme u përdorën për 18 vjet, deri në Prill 1941.
Varka tjetër fluturuese, Ikarus IM, nuk hyri në prodhim. Por në bazë të tij, u krijua një version i përmirësuar i Ikarus IO. Ishte një aeroplan me krahë të pabarabartë të krahëve, por me një motor Librerti L-12 400 kuaj fuqi. dhe të njëjtin akomodim të ekuipazhit. Në 1927, seria e parë prej 12 automjetesh u ndërtua për qëllimet e zbulimit të flotës. Varka fluturuese IO ishte e armatosur me një mitraloz 7.7 mm në një unazë në harkun e bykut. Janë prodhuar gjithsej 38 kopje të katër llojeve - IO / Li me një motor Librerti L -12 400 kf (36 prototipa 36 + 1 u ndërtuan në 1927 dhe 1928), IO / Lo - me një motor Lorraine -Dietrich 12Eb 450 kf.., (1 prototip në 1929), IO / Re - me motor Renault 12Ke 500 kf. (1 prototip në 1937) dhe IO / Lo me 400 kuaj fuqi Lorraine Dietrich-12dB. (20 kopje në 1934).
Përveç avionëve të vet, aviacioni detar i Jugosllavisë ishte i pajisur edhe me modele të huaja - bombardues të silurëve zbulues Dornier Do 22. Në total, nga viti 1938 deri më 1939, 12 avionë u dorëzuan nën përcaktimin Do.22Kj.
Në vitin 1940, hidroaplani zbulues dhe bomba e lehtë Rogozarski SIM. XIV, një monoplan me dy motorë me dy nota, hyri në shërbim. Prototipi SIM-XIVH bëri fluturimin e tij të parë më 8 shkurt 1938. Ishte avioni i parë ushtarak jugosllav me dy motorë i dizajnit jugosllav. Prodhimi serik filloi në fillim të vitit 1940 në uzinën Rogozharsky në Beograd me montimin përfundimtar në punëtoritë e aviacionit detar. Janë lëshuar gjithsej 13 kopje.
Deri në vitin 1941, Forca Ajrore Mbretërore Jugosllave kishte 1,875 oficerë dhe 29,527 privatë, si dhe më shumë se 460 avionë të vijës së përparme, shumica e të cilëve ishin të llojeve moderne. Forcat Ajrore kishin 22 bombardues dhe 19 skuadrilje luftarake.
Nga avionët e vjetër Breguet Br.19 dhe Potez 25, u formuan 7 grupe zbulimi me 2 skuadrilje, 1 grup për ushtrinë e forcave tokësore. Për nevojat e komandës së lartë, u formuan dy grupe të veçanta zbulimi. Gjithashtu, u formuan 2 regjimente të reja luftarake, të armatosura me luftëtarë gjermanë Messerschmitt Bf.109 dhe luftëtarë britanikë Hawker Hurricane. Brigada e 4 Bombardues u formua nga Regjimentet 1 dhe 7 Bombardues, dhe Grupi i 81 Bombardues u dërgua nga Brigada e Parë në Mostar.
Nga transporti, aeroplanët e lehtë, mjekësorë dhe avionët e komunikimit, filluan të formohen forca ajrore ndihmëse, por me fillimin e luftës kjo nuk u përfundua. Akademia e Forcave Ajrore u themelua në Pancevo në 1940.
Organizimi i mbrojtjes ajrore të qyteteve, garnizoneve dhe rrugëve u përfundua në fillim të vitit 1940. Vetëm trupat ishin të pajisura me sisteme të mbrojtjes ajrore. Armët ishin moderne, por nuk ishin të mjaftueshme. Komanda e Forcave Ajrore kishte 2 batalione të mbrojtjes ajrore të armatosura me armë 75 mm M-37, dhe secila ushtri kishte një batalion të mbrojtjes ajrore të pajisur me armë 75 mm M-37 ose 76, armë 5 mm M-36 dhe një grup dritash kërkimi. Çdo divizion kishte një kompani mitralozësh me 6 mitralozë 15 mm M-38 (Çekosllovakia ZB-60).
Jugosllavët prisnin ose të parandalonin pushtimin e vendit ose të vononin Luftwaffe derisa Aleatët të afroheshin. Koha ka treguar se sa të kota ishin këto pritje …
