Efekti i ekranit - një rritje në vetitë mbajtëse të një krahu të avionit kur fluturon në lartësi të ulëta për shkak të ndikimit të sipërfaqes. Aviatorët fillimisht hasën në manifestimin e tij: kur afroheshim, në afërsi të tokës, pilotimi i avionit u bë më i ndërlikuar, dhe sa më e lartë cilësia aerodinamike e aeroplanit, aq më i fortë ishte efekti i "jastëkut" të ekranit. Nga pikëpamja e pilotëve dhe stilistëve të avionëve, ky efekt është padyshim i dëmshëm, dhe nuk ka asgjë befasuese në faktin se krijuesit e anijeve me shpejtësi të lartë janë të interesuar për mundësinë e përdorimit të dobishëm të këtij fenomeni.
Siç e dini, futja e hidrofoileve bëri të mundur që të rritet ndjeshëm, 2-3 herë, shpejtësia në krahasim me anijet zhvendosëse. Sidoqoftë, rritja e mëtejshme u bë pothuajse e pamundur për shkak të fenomenit fizik të kavitacionit (vlimi i ftohtë nga vakumi) i ujit në sipërfaqen e sipërme të hidrofoilit. Anijet në një jastëk ajri të krijuar artificialisht nga ventilatorët arritën një shpejtësi prej 150-180 km / orë - një nivel që u bë një kufi për ta për shkak të humbjes së stabilitetit të lëvizjes. Ekranoplanet, të mbështetur mbi sipërfaqe me një jastëk dinamik ajri, premtuan një zgjidhje për problemet që ishin shfaqur për të rritur më tej shpejtësinë.
Edhe në periudhën e paraluftës, TsAGI kreu një numër punimesh eksperimentale dhe teorike, të cilat bënë të mundur krijimin e një baze matematikore për hartimin dhe zhvillimin e mostrave ekzistuese. Përdorimi i efektit tokësor dha një rritje të mprehtë të efikasitetit ekonomik të ekranoplanes në krahasim me avionët me peshë të krahasueshme të ngritjes dhe ngarkesës: për një ekranoplan, fluturimi është i mundur me më pak motorë (ose me motorë me fuqi më të ulët) dhe, në përputhje me rrethanat, me konsum më të ulët të karburantit sesa avionët e krahasueshëm. Për më tepër, një ekranoplan që ngrihet nga uji nuk ka nevojë për fusha ajrore të shtrenjta që marrin territore të mëdha nga përdorimi i tokës. Avantazhi ndaj SKS (hidrofoil) është në shpejtësinë e lundrimit 4-6 herë më të lartë se sa ekuipazhi i anijes dhe shumë më i vogël. Sidoqoftë, më premtuesi ishte përdorimi i ekranoplanes në punët ushtarake: fshehtësia e këtyre të fundit u shtua avantazheve të mësipërme - një objekt që fluturon në një lartësi prej disa metrash është jashtëzakonisht i vështirë për tu zbuluar vizualisht ose me ndihmën e radarëve, gjë që e bën është e mundur që të shkaktohen sulme të papritura ndaj armikut, duke mbetur mezi të prekshëm nga kundërpërgjigja. Shtojini kësaj manovrueshmërie, ngarkesë të konsiderueshme, rreze të gjatë dhe rezistencë ndaj dëmtimeve luftarake, dhe ju keni një mjet pothuajse ideal për uljen dhe mbështetjen e forcave sulmuese amfibë.
Në fillim të viteve 60, filloi puna në prototipet e vërteta për përdorim në fushën ushtarake - mos harroni tani për kohën në të cilën u zhvilluan ngjarjet e përshkruara. Ndërmarrjet kryesore që krijuan një lloj të ri të teknologjisë ishin zyra e projektimit të aviacionit të quajtur pas GM Beriev në Taganrog (e njohur për avionët e saj), ku një grup projektuesish nën udhëheqjen e RL Bartini hartuan një seri ekranoplanesh me përcaktimin VVA - a duke hequr vertikalisht amfibin, dhe Byroja Qendrore e Dizajnit të anijes për SPK me emrin R. E. Alekseev në Nizhny Novgorod (ish -Gorky), Sigurisht, në atë kohë të dy udhëheqësit ishin gjallë, dhe organizatat e drejtuara prej tyre mbanin emra të ndryshëm.
Ekipet e projektimit u përballën me shumë probleme të vështira: nevoja për të krijuar një strukturë të lehtë dhe në të njëjtën kohë të qëndrueshme të aftë për të përballuar ndikimin në kreshtat e valëve me një shpejtësi prej 400-500 km / orë dhe një lartësi fluturimi që nuk tejkalon vlera e akordit mesatar aerodinamik të krahut, në të cilin efekti i ekranit u shfaq. Ishte e nevojshme të zhvilloheshin materialet e nevojshme, pasi ndërtimi i anijeve ishte shumë i rëndë, dhe aviacioni nuk mund të përballonte kontaktin me ujin e kripur dhe shpejt gërryhej. Rezultati përfundimtar ishte i pamundur pa motorë të besueshëm-kjo punë u krye nga një kompani e mirënjohur për ndërtimin e motorëve të kryesuar nga ND Kuznetsov, i cili përgatiti modifikime speciale detare të turbopropit të përhapur-NK-12, dhe turbojet-NK-8-4 motorët e avionëve operuan në An- 22 Antey, Tu-95, Tu-154 dhe shumë të tjerë.
Duhet të theksohet se përpjekjet për të krijuar ekranoplane u bënë jo vetëm në BRSS, por edhe në vendet e tjera të botës: Finlanda, Suedia, Zvicra dhe Gjermania, SHBA.
Sidoqoftë, nevoja për të kryer një sasi të madhe të punës kërkimore dhe zhvillimore, modelit gjithëpërfshirës dhe hulumtimit në terren - në mungesë të besimit në suksesin përfundimtar - çoi në shkurtimin e zhvillimeve kur përfundoi financimi publik. Kështu u zhvillua një situatë unike, e ndryshuar nga idetë stereotipike: ndryshe nga shumica e rasteve të tjera, ku përparësia në krijimin e diçkaje i përkiste Rusisë, dhe më pas humbi për shkak të ngadalësisë së makinës burokratike shtetërore, ekranoplanes, si një lloj teknologjie shpikur nga finlandezët, morën vlerësimin e tyre të duhur për "partinë dhe qeverinë", zyra e projektimit, e cila filloi punën për krijimin e automjeteve luftarake, gëzoi mbështetje dhe financim të pakufizuar. U miratua një program përkatës shtetëror, ku klienti ishte Marina e BRSS.
Dhe nëse në Taganrog pas vdekjes së Robert Bartini, një inxhinier i talentuar, një pasardhës i një familje aristokratike italiane, për shkak të bindjeve të tij komuniste të detyruar të emigrojnë në BRSS në 1923, puna në ekranoplanin VVA-14 të krijuar nën udhëheqjen e tij u ndërpre, atëherë në Nizhny Novgorod, zhvillimi dhe ndërtimi u pranuan në fushën më të gjerë. Ato u kryen në disa drejtime kryesore: një bartës raketash sulmi me raketa lundrimi në bord, një anije ekranoplan transport-ulje dhe një automjet patrullimi anti-nëndetës. Në të njëjtën kohë, terminologjia u sqarua: ekranoplanet filluan të quhen anije të afta për të fluturuar vetëm në një jastëk të ekranit, ndërsa automjetet që kishin aftësinë për të hyrë në mënyra thjesht aeroplani u përcaktuan si ekranoleta.
Artizanati WIG VVA-14
Pas një sërë eksperimentesh me modele, gjatë të cilave u përpunua skema bazë e paraqitjes, dhjetë prototipe u ndërtuan në mënyrë radhazi me një rritje graduale të madhësisë dhe peshave të ngritjes. Kulmi i zgjidhjes aerodinamike të gjetur ishte CM e ndërtuar në vitin 1963 - Anija Model me përmasa kolosale: më shumë se 100 m e gjatë, një hapësirë krahësh prej rreth 40 m dhe një peshë ngritjeje prej mbi 540 ton. Nofka "Përbindëshi i Kaspikut Deti "për pamjen e tij të pazakontë grabitqare. Ekranoplan është testuar në mënyrë gjithëpërfshirëse për mbi pesëmbëdhjetë vjet dhe ka vërtetuar qëndrueshmërinë e plotë të këtij lloji të teknologjisë. Fatkeqësisht, në vitin 1980, për shkak të një gabimi në pilotim, ai u rrëzua, duke rezultuar në dëme të konsiderueshme dhe u fundos.
Duke vazhduar linjën e zhvillimit, në 1972, ekranolet Eaglet u nis për testet në det (fluturim), të destinuara për transferimin e forcave sulmuese amfibë në një distancë deri në 1.500 km. "Eaglet" është i aftë të marrë në bord deri në 200 marinsa me armë të plota ose dy tanke amfibë (transportues personeli të blinduar, automjete luftarake të këmbësorisë) me ekuipazhe, të ngrihet nga një valë deri në 2 metra dhe të dërgojë trupa në vendin e uljes në një shpejtësia 400-500 km / orë. Për të, çdo barrierë mbrojtëse - e imja dhe rrjeti - nuk janë pengesë - ai thjesht fluturon mbi to. Pasi u ul në ujë dhe arriti në një breg relativisht të sheshtë, "Shqiponja" zbret njerëzit dhe pajisjet përmes harkut të mbështetur në të djathtë. Në testet, në një nga fluturimet testuese, ekranolet tregoi mbijetesë të mahnitshme, pasi kishte marrë dëme fatale në anije, dhe aq më tepër në aeroplan. Nga goditja e ujit në sternën "Orlyonok" doli me një keel, bisht horizontal dhe motor kryesor NK-12MK. Sidoqoftë, pilotët nuk ishin në humbje, dhe duke rritur shpejtësinë e motorëve të ngritjes dhe uljes së hundës, ata nuk lejuan që ekranolet të zhytej në ujë dhe e çuan makinën në breg. Shkaku i aksidentit, me sa duket, ishin çarjet në pjesën e bishtit të bykut, të marra gjatë fluturimeve të mëparshme dhe të pa vërejtura në kohë. Në kopjet e reja, materiali strukturor i brishtë K482T1 u zëvendësua nga aliazh alumini-magnezi AMG61. Janë ndërtuar gjithsej pesë ekranolitra të tipit Eaglet: "Double" - për teste statike; S -23 - prototipi i parë i fluturimit i bërë nga aliazh K482T1 (i zhvilluar pas aksidentit); S-21, ndërtuar në 1977; S-25, të mbledhur në 1980 dhe S-26, të porositur në 1983. Të gjithë ata u bënë pjesë e aviacionit të Marinës, dhe në bazë të tyre grupi i 11 -të ajror i veçantë u formua në varësi të drejtpërdrejtë të Shtabit të Përgjithshëm të Aviacionit Detar. Njëri prej tyre humbi gjithashtu në 1992 në një fatkeqësi gjatë së cilës një anëtar i ekuipazhit u vra.
Ekranoplan dyshe
Sipas disa informacioneve, programi shtetëror parashikonte ndërtimin e 100 (!) "Shqiponja". Më në fund, kjo shifër u rregullua në 24, montimi serik do të kryhej nga kantieret e anijeve në Nizhny Novgorod dhe Feodosia. Sidoqoftë, këto plane nuk ishin të destinuara të materializoheshin. Në 1985, Dmitry Ustinov vdiq - Ministër i Mbrojtjes i BRSS dhe ish -Komisari Popullor (Ministër) nën Stalin. Në ditët e Ustinov, prodhimi i llojeve të fundit të armëve në përgjithësi dhe ekranoplanes në veçanti po zhvillohej në mënyrë aktive. Ministri i ri i Mbrojtjes Sergei Sokolov, një cisternë e shpejtë në të kaluarën dhe një figurë me një vizion të gjerë të kufizuar në një tank tripleks, mbylli programin e ndërtimit të ekranoplan dhe preferoi të shpenzonte fondet e alokuara për të në zgjerimin e flotës nëndetëse bërthamore, pas së cilës Marina humbi interesin për njësinë e saj unike, dhe Baza dikur kryesore sekrete në qytetin Kaspiysk, e vendosur në brigjet e detit me të njëjtin emër, disa kilometra nga kryeqyteti i Dagestanit, Makhachkala, gradualisht po bie në gjendje e keqe - fondet ndahen vetëm për mirëmbajtjen e personelit. Personeli i fluturimit, i cili, para mbërritjes në grup, i cili fluturoi kryesisht me avionë amfibë anti-nëndetës Be-12, ka një kohë minimale vjetore të fluturimit prej 30 orësh-"në llojet e tjera të avionëve": ekranoplanet nuk janë në gjendje fluturimi pjesërisht për shkak të shterimit të burimeve, pjesërisht për shkak të mungesës së të njëjtit financim, dhe për këtë arsye pjesë këmbimi, materiale, karburant.
Tarus-Avionë amfibë kundër nëndetëses Be-12
Në të njëjtën mënyrë si dega e automjeteve me efekt tokësor të klasës Eaglet, dega e transportuesve të raketave sulmuese Lun gjithashtu thahet. Duke zënë një pozicion të ndërmjetëm në madhësi dhe peshë fillestare midis KM dhe Eaglet, Lun është gjithashtu unik në llojin e tij. Në fakt, duke qenë një platformë transporti dhe nisjeje me shpejtësi të madhe për raketat supersonike të lundrimit kundër anijeve ZM80 të kompleksit Mosquito, e zhvilluar nga Byroja e Dizajnit Raduga, ajo ka fuqinë e një salvo në bord-6 lëshues të tipit kontejnerë-të krahasueshme me një salvo e një kryqëzori raketash, duke e tejkaluar atë në shpejtësinë e aplikuar në 10 një herë. Avantazhi në manovrueshmëri dhe vjedhje është jashtë diskutimit. Shtë gjithashtu e rëndësishme që kostoja e ndërtimit dhe funksionimit të "Lun" të jetë shumë më e lirë. Sigurisht, ekranoplanet nuk janë në gjendje të zëvendësojnë transportuesit e raketave, dhe kjo nuk ishte parashikuar. Por për veprim në zona relativisht të kufizuara, të cilat janë, për shembull. Detet baltike, të zeza ose mesdhetare, skuadriljet e "Lune" mund të plotësojnë në mënyrë efektive anijet luftarake. Tani një sulm i ndërtuar "Lun" qëndron në territorin e bazës në Kaspiysk, duke paraqitur një pamje të trishtuar, duke ngjallur shoqata me një dinosaur të mbushur të ekspozuar në muzeun paleontologjik. E dyta, sipas disa informacioneve, po përfundon në një version kërkimi dhe shpëtimi.
Përballë mungesës së klientit kryesor, Byroja Qendrore e Dizajnit Alekseev po përpiqet të kapë erën e konvertimit në velat e saj. Në bazë të projekteve ekzistuese, po zhvillohen modifikime civile të "Orlyonok" dhe "Lunya". Njëri prej tyre - kërkimi - MAGE (Arctic Marine Geological Exploration Ekranoplan). Por shpresat kryesore lidhen me dy ekranoplane të vegjël: varka Volga-2 në një jastëk dinamik ajri (një variant i ekranoplanit më të thjeshtë) dhe ekranoplani i ri me shumë qëllime Strizh. Të dy pajisjet janë ndërtuar dhe po kalojnë teste zhvillimi në Nizhny Novgorod. Me ta, CDB po mbështetet në suksesin tregtar në tregun ndërkombëtar. Tashmë ka propozime nga Irani, qeveria synon të blejë një seri "Swifts" në një version patrullimi dhe patrullimi për marinën e saj në Gjirin Persik. Prodhimi serik organizohet në një kantier detar në Nizhny Novgorod. Ekranolet është një automjet me dy vende 11.4 m i gjatë dhe një hapësirë krahësh 6.6 m. Pesha e ngritjes është 1630 kg. "Strizh" ka një shpejtësi maksimale prej 200 km / orë dhe ka një gamë fluturimi prej 500 km. Shtë i pajisur me dy motorë pistoni rrotullues VAZ-4133 me një kapacitet 150 kf. me secila helikë me pesë tehe rrotulluese me një diametër prej 1.1 m. Korniza e ajrit është bërë kryesisht nga aliazh alumini-magnez.
Siç u përmend më lart, marina ruse nuk ka fonde për të blerë automjete tokësore goditëse dhe transportuese, dhe megjithëse shpresat e caktuara për ndërtimin e modifikimeve anti-nëndetëse mbeten, megjithatë, në situatën aktuale të vështirë ekonomike dhe politike, këto shpresa duken shumë iluzore. Situata nuk është më e mirë me financimin e zhvillimeve civile - ishte planifikuar të ndaheshin 200 milion rubla nga buxheti deri në fund të 1993, shuma e mjaftueshme, sipas projektuesit kryesor të "Orlenok" Viktor Sokolov, për të vazhduar punën, por të transferuara në llogarinë e Byrosë Qendrore të Projektimit … dy milionë.
Kohët e fundit, historia me ekranoplanes ka marrë një kthesë krejtësisht të papritur.
Duke analizuar perspektivat e këtij lloji të teknologjisë dhe arriti në përfundimin se ka një punë të konsiderueshme, për ta thënë butë, prapambetje (për shkak të mungesës aktuale të një të tillë) në fushën e ndërtimit të ekranoplanit, Kongresi Amerikan krijoi një komisioni u thirr për të zhvilluar një plan veprimi për të eleminuar "përparimin rus". Anëtarët e komisionit sugjeruan të kërkonin ndihmë … për vetë rusët dhe shkuan drejtpërdrejt në Byronë Qendrore të Projektimit për SEC, udhëheqja e kësaj të fundit njoftoi Moskën dhe mori leje nga Komiteti Shtetëror i Industrisë së Mbrojtjes dhe Ministria e Mbrojtjes për negocioni me amerikanët nën kujdesin e Komisionit për Kontrollin e Eksportit të Armëve, Pajisjeve Ushtarake dhe Teknologjive të Ministrisë së Mbrojtjes RF. Dhe për të mos tërhequr shumë vëmendje ndaj temës së negociatave, Yankees kuriozë ofruan të përdorin shërbimet e një firme amerikane nën emrin neutral "Shkenca Ruso-Amerikane" (RAS), dhe me ndërmjetësimin e saj një delegacion jashtë shtetit specialistët morën mundësinë të vizitojnë Byronë Qendrore të Dizajnit për SEC, të takohen me projektuesit e ekranoplanes, të zbulojnë, nëse është e mundur, detajet e interesit. Atëherë pala ruse pranoi me mirësi të organizojë një vizitë të studiuesve amerikanë në bazën në Kaspiysk, ku ata ishin në gjendje, pa kufizime, të fotografonin dhe regjistronin videon Orlyonok të përgatitur për fluturimin posaçërisht për këtë vizitë.
Kush ishte pjesë e "zbarkimit" amerikan? Kreu i delegacionit është koloneli i Forcave Ajrore të SHBA, Francis, i cili kryeson programin për krijimin e një luftëtari taktik premtues. Nën udhëheqjen e tij ishin specialistë të shquar nga qendrat kërkimore, përfshirë NASA -n, si dhe përfaqësues të kompanive prodhuese të avionëve në Amerikë. Midis tyre, personi më i famshëm ishte Bert Rutan, i cili projektoi avionin Voyager të modelit jokonvencional aerodinamik, mbi të cilin vëllai i tij bëri një fluturim pa ndërprerje nëpër botë. Për më tepër, sipas përfaqësuesve të autoriteteve kompetente ruse të pranishme në shfaqje, delegacioni përfshinte persona të cilët, në detyrë për vite me radhë, kishin mbledhur informacion në lidhje me ekranoplanet sovjetike në të gjitha mënyrat e mundshme dhe për herë të parë papritur patën mundësinë të shihnin me sytë e tyre - madje edhe prekja - objekti i vëmendjes së tyre të ngushtë.
Si rezultat i këtyre vizitave, të cilat u kushtuan taksapaguesve amerikanë vetëm 200 mijë dollarë, miqtë tanë të rinj do të jenë në gjendje të kursejnë disa miliardë dhe në mënyrë të konsiderueshme, me 5-6 vjet, të zvogëlojnë kohën e zhvillimit të projekteve të tyre ekranoplan. Përfaqësuesit amerikanë po ngrenë çështjen e organizimit të aktiviteteve të përbashkëta për të mbyllur hendekun e tyre në këtë fushë. Qëllimi përfundimtar është krijimi i një ekranoplani transport-ulje me një peshë ngritjeje deri në 5,000 ton për forcat amerikane të reagimit të shpejtë. I gjithë programi mund të kërkojë 15 miliardë dollarë. Sa nga kjo shumë mund të investohet në shkencën dhe industrinë ruse - dhe nëse do të investohet fare - është ende e paqartë. Me një organizim të tillë negociatash, kur 200 mijë dollarët e marra nuk mbulojnë kostot e Byrosë Qendrore të Dizajnit dhe fabrikës pilot I në shumën prej 300 milion rubla për sjelljen e Orlyonok në gjendje fluturimi, nuk mund të mbështeteni në përfitimet reciproke bashkëpunim.
Reagimi i zyrtarit përgjegjës të Komisionit për Kontrollin e Eksportit të Armëve, Pajisjeve Ushtarake dhe Teknologjive të Ministrisë së Mbrojtjes të Federatës Ruse Andrei Logvinenko ndaj paraqitjes së papritur në Kaspiysk (njëkohësisht me Amerikanët) të përfaqësuesve të shtypit çon në dyshime në lidhje me përfitimet e kontakteve të tilla për interesat shtetërore të Rusisë. Duke iu referuar zyrtarisht konsideratave të fshehtësisë (!), Ai u përpoq të ndalonte gazetarët të hynin në bazë, dhe në një bisedë private që pasoi më pas shpjegoi se detyra e tij ishte të parandalonte rrjedhjen e informacionit në shtyp në lidhje me kontaktet ruso-amerikane në lidhje me ekranoplanet dhe shtoi se pas largimit të amerikanëve mund të filmojmë dhe shkruajmë çfarë të duam, por pa përmendur asnjë fjalë për vizitën amerikane në objektin e dikurshëm sekret.
Kush mund të parashikojë me besim ngjarje që mund të ndodhin në një vit ose dy, dhe aq më tepër në fillim të shekullit të ardhshëm? Quiteshtë krejt e mundur që pas një periudhe relativisht të shkurtër kohore, Shtetet e Bashkuara të vendosin flotën e saj të ekranoliterave të shpejtë dhe të pacenueshëm, në maskën e të cilave do të njihen konturet e prototipeve të tyre ruse dhe Rusia do të duhet të marrë masa adekuate, kushton një shumë qindra apo mijëra herë më të madhe se fondet që dikush pret të marrë. Konfrontimi ideologjik ka përfunduar, shpresojmë, përgjithmonë, por interesat gjeopolitike të Amerikës dhe Rusisë nuk përputhen gjithmonë, dhe nëse dikush ka keqkuptime për këtë, atëherë kjo rrethanë nuk mund të shërbejë si bazë për shitjen jashtë vendit me çmime jofitimprurëse të informacionit mbi teknologjitë më të fundit të mbrojtjes.
Duke parë dokumentet e korrespondencës midis Byrosë Qendrore të Dizajnit për SPK të emëruar pas R. E. Alekseev me institucione të shumta shtetërore në çështjet e ndërtimit të ekranoplanit, ju jeni edhe një herë të bindur me atë vështirësi që zhvillimet e reja unike bëjnë rrugën e tyre. Brenda pak vitesh, nuk do të na duhej të kompensonim kohën e humbur, aq më pak të blinim diçka që shpikëm në Perëndim dhe më pas e refuzuam në vendin tonë.
Përshkrim i shkurtër teknik i mjetit të uljes "Eaglet"
Eaglet ekranoplan është projektuar sipas konfigurimit normal aerodinamik. Shtë një aeroplan me tre motorë me krahë të ulët me një njësi bishti në formë T dhe një trup të avionit. Struktura e kornizës së ajrit është bërë kryesisht nga aliazh AMG61, si dhe çeliku. Sipërfaqet radiotransparente janë bërë nga materiale të përbëra. Korniza e ajrit mbrohet nga gërryerja me mbrojtës elektrokimikë dhe veshje speciale.
Trup i avionit. Ka një strukturë që mban ngarkesë me rreze. Ajo strehon një kabinë kabine dhe një dhomë pushimi të ekuipazhit, ndarje për pajisje radio-elektronike dhe radio komunikimi, një ndarje ngarkese të gjatë 28.0 m, 3.4 m të gjerë me një dysheme ngarkese dhe njësi ankorimi, si dhe një ndarje për termocentralin ndihmës dhe më -njësitë e bordit që sigurojnë fillimin autonom të motorëve të termocentraleve kryesore dhe funksionimin e sistemeve hidraulike dhe elektrike. Për ngarkimin dhe shkarkimin e pajisjeve dhe njerëzve pas kabinës, sigurohet një lidhës i energjisë, me ndihmën e të cilit hunda e gypit është kthyer në anën e djathtë me 90 °. Pjesa e poshtme e anijes së bykut është formuar nga një sistem redanësh dhe dy hidro-ski, mbi të cilët janë bashkangjitur pajisjet kryesore të uljes dhe hundës.
Krahu. Paraqitja aerodinamike e krahut është optimizuar për fluturim pranë ekranit: një kënd i madh sulmi, i vogël - 3.25 - raport aspekti dhe spastrim 15 °. Përgjatë skajit të zvarritur të secilës krahë, ka përplasje 5-seksionale-ailerone me kënde devijimi + 42 ° … -10 °. Në sipërfaqen e poshtme të tastierave, përgjatë skajit kryesor, ka përplasje të veçanta lëshimi me një boshti i përparmë i rrotullimit dhe një kënd devijimi prej 70 °. Mekanizimi i krahëve përdoret gjatë ngritjes për të krijuar një jastëk gazi që ndan ekranoplanin nga uji. Në skajet e aeroplanëve mbajtës, notat janë instaluar me një shasi ndihmëse të montuar mbi to. Strukturisht, krahu përbëhet nga një seksion qendror dhe dy tastiera me një skemë të fuqisë me kafe me shumë spare.
Njësia e bishtit. Për të zvogëluar efektin e ekranit në qëndrueshmërinë dhe kontrollueshmërinë e ekranolet, si dhe për të parandaluar që spërkatjet e ujit të mos hyjnë në tehun e motorit dhe helikës, në Orlyonok përdoret një njësi bishti në formë T. Stabilizuesi ka një spastrim buzë 45 ° dhe është i pajisur me ashensorë me katër seksione. Bishti vertikal i spastrimit 40 ° është integral me trupin e gomës.
Shasi. Përbëhet nga harku me dy rrota dhe mbështetëset kryesore me dhjetë rrota me goma që nuk frenojnë. Rrota hunde të rrotullueshme. Nuk ka kapëse mbështetëse. Dizajni i shasisë së bashku me pajisjen thithëse të skive dhe inflacionin e ajrit sigurojnë kalueshmëri në pothuajse çdo sipërfaqe: tokë, borë, akull.
Pika e fuqisë. Përfshin dy motorë turbojet fillestar NK-8-4K (shtytja maksimale statike 10.5 t) dhe turbopropi mbajtës KN-12MK (shtytja maksimale statike 15.5 t). Grykat rrotulluese të motorëve të fillimit bëjnë të mundur drejtimin e avionëve nën krah në mënyrën e inflacionit (gjatë ngritjes ose uljes), ose mbi krah, nëse është e nevojshme të rrisni shtytjen në fluturimin lundrues. Motorët fillojnë të përdorin një njësi ndihmëse të energjisë EA-6A. Rezervuarët e karburantit janë të vendosur në rrënjën e krahut.
Sistemet dhe pajisjet. Në bordin e ekranoplan, sistemi i navigimit Ekran është i instaluar me një radar sondazhi në një pallto në një shtyllë në hundën e sipërme të gypit. Koni i hundës strehon antenën e radarit të navigimit me rezolucion të lartë Ekran-4. Orlenok është i pajisur me një sistem automatik të kontrollit të fluturimit të ngjashëm me autopilotët e aviacionit, i cili lejon pilotimin si në mënyrat manuale ashtu edhe ato automatike. Sistemi hidraulik siguron drejtimin e sipërfaqeve të drejtimit, mekanizimin e krahëve, pastrimin dhe lëshimin e mjeteve të uljes dhe hidro-ski, rrotullimin e hundës së mbështetur të gypit. Sistemi elektrik siguron rrymë për navigimin e fluturimit, komunikimin me radio dhe pajisjet elektrike. Ekranoplani është i pajisur me pajisje specifike të anijeve: dritat e lundrimit detar dhe pajisje ankorimi dhe tërheqjeje.
Armatim. Në bordin e "Shqiponjës" në një frëngji rrotulluese, është instaluar një mitraloz mbrojtës me dy tyta "Utes" të kalibrit 14.5 mm.
EKRANOPLAN
