Presioni mesatar i ajrit në nivelin e detit është 760 mm Hg. Art
Presioni mesatar i ajrit në një lartësi prej 11,000 metrash është shumë më i ulët - 170 mm Hg. Art
Avioni duhet të ketë modelin më të lehtë.
Anija, përkundrazi, duhet të jetë e fortë dhe e rëndë në mënyrë që të përballojë goditjet e detit.
Për formimin e një "jastëku ajri", ekranoplan duhet të përshpejtohet në 200 km / orë ose më shumë - vetëm atëherë përbindëshi shumë -tonësh u shkëput nga sipërfaqja dhe u hoq me hijeshi disa metra mbi kreshtat e valëve.
Me fjale te tjera:
Uji është 770 herë më i dendur se ajri. Për të fituar shpejtësinë e ngritjes dhe për të kapërcyer rezistencën e mjedisit të ujit, ekranoplani Lun prej 300 tonësh, trupi i të cilit kishte një tërheqje prej gati 3 metrash, kërkoi një goditje prej 1 milion Njutonësh.
Performanca e egër u arrit duke instaluar tetë termocentrale turbojet, të ngjashme me motorët e aerobusit Il-86.
Pamja monstruoze e Lun ekranoplan (EKP) me një kurorë motorësh që dilnin përpara, një trup notues dhe një njësi gjigante të bishtit dha efektin kumulativ të rritjes së rezistencës së ajrit gjatë fluturimit. Të gjitha përrallat në lidhje me efikasitetin "e lartë" të karburantit të EKP dhe fikjen e disa motorëve pasi të keni hyrë në modalitetin e fluturimit në ekran nuk janë asgjë më shumë se përralla për njerëzit e zakonshëm mbresëlënës. Gama e fluturimit të "Lunya" ishte vetëm 2000 km - disa herë më pak se ajo e çdo avioni transportues ose transportuesi bombardues -raketash
Forcat ajrore të atyre viteve.
Në të njëjtën kohë, ngarkesa e EKP ishte më e vogël se ajo e çdo avioni me të njëjtën madhësi.
A është e madhe rezistenca frontale e kësaj "patë njëbrirësh"?
Cfare mendove? Natyra nuk toleron shaka në vetvete.
Krijuesit e ekranoplanes u përpoqën të shkelnin të gjitha ligjet themelore të aviacionit, por jeta shpejt vuri gjithçka në vendin e vet. Nuk ishte e mundur të mashtrohej atmosfera e tokës: ndikimi pozitiv nga "efekti i ekranit" u neutralizua plotësisht nga forca më e madhe e rezistencës së ajrit në nivelin e detit. Si rezultat, Il-86 i lëmuar dhe i efektshëm fluturoi me shpejtësi nëpër shtresat e rralla të atmosferës me një shpejtësi prej 900 km / orë, dhe "Lun" me tetë motorë mezi u tërhoq përgjatë sipërfaqes, me vështirësi për të kapërcyer rezistencën e dendur ajrit.
Në vend të një "zogu zjarri" të mrekullueshëm, doli të ishte vetëm një version i përkeqësuar i një avioni me karakteristika fluturimi të kastruara dhe një distancë të shkurtër fluturimi.
Në të njëjtën kohë, fusha e aplikimit të ekranoplanes ishte e kufizuar në hapësirat e hapura të detit - në kontrast me aeroplanët, të cilët, në parim, janë indiferentë ndaj relievit nën krah (Ural, Siberia, Himalajet … ne fluturojmë për kudo në Bota).
Nuk ka kuptim të krahasohet "Lun", si çdo ekranoplan, me një anije - EKP është e privuar nga avantazhi kryesor i transportit detar - kapaciteti i tij mbajtës. Ngarkesa edhe e ekranoplaneve më të mëdhenj dhe më të avancuar të projektuar nga R. Alekseev ishte e papërfillshme në krahasim me transportuesit konvencionale të pjesëve të mëdha dhe anijet me kontejnerë.
Anijet e detit - kjo janë ato! E fortë!
Për më tepër, anijet detare janë mënyra më e lirë e transportit. Shumica e klientëve preferojnë të presin disa javë shtesë dhe të kursejnë miliona. Dhe gjithmonë ekziston një aeroplan për dërgimin e ngarkesave urgjente.
Në sfondin e aviacionit të transportit, EKP dukej si një biçikletë në sfondin e minibusit Gazelle-ekranoplani transport-luftarak Eaglet mori në bord 3-4 herë më pak ngarkesë sesa An-22 Antey. Për më tepër, "Antey" i moshuar ishte 1.5 herë më i shpejtë se "Eaglet" dhe kishte një gamë fluturimi 2 herë më të madhe.
Gjithçka është si zakonisht. Ekranoplani doli të ishte një aeroplan i padobishëm dhe një anije e keqe.
Ideja e përdorimit të EKP si një transportues raketash nuk dukej më pak e dyshimtë: Lun ishte katër herë më i ngadalshëm se Tu-22M dhe, natyrisht, kishte një rreze luftarake 2 herë më të vogël.
Argumenti i vetëm i mbështetësve të EKP është lartësia e ulët e fluturimit, gjoja duke e bërë të vështirë për armikun që t'i zbulojë ata. Kjo do të ishte e vërtetë vetëm në mungesë të avionëve paralajmërues të hershëm dhe radarëve të avionëve me një mënyrë të hartës dhe kërkimit të objektivave në sfondin e sipërfaqes (sinteza e hapjes së radarit). Në realitet, çdo "Hawkeye", "Sentry" ose A-50 do të shohë "njëbririn e patës" për shumë qindra kilometra me të gjitha pasojat që pasojnë.
Pika e dytë është përcaktimi i objektivit. Ndryshe nga Tu-22M që fluturon në një lartësi të madhe, "patë" nuk sheh asgjë përtej hundës së tij.
Varkë fluturuese jet (bartëse e armëve bërthamore) Martin P6M Seamaster, 1955. Sipas disa raporteve, ajo u testua gjithashtu në modalitetin ekranoplan. Pasi morën rezultatet e para, Yankees braktisën projektin
Shpejtësia dukshëm më e lartë e EKP në krahasim me kryqëzorin e raketave është një argument i padobishëm. Kryqëzori, në kontrast me "patën-njëbrirësh", ka një kompleks të fuqishëm të armëve mbrojtëse (sistemet e raketave të mbrojtjes ajrore S-300F, etj.), Gjë që e bën atë një armik shumë më serioz sesa EKP.
I ngadalshëm, i verbër, me një rreze të shkurtër veprimi, pa mjete mbrojtëse, por në të njëjtën kohë tmerrësisht të shtrenjta (të cilët janë tetë motorë turbojet!) Dhe nëntokë gluttonous - ky është lloji i "wunderwaffe" që specialistët nga Byroja Qendrore e Dizajnit e quajtën pas R. E. Alekseeva.
Një projekt tjetër zbavitës është shpëtimi në det EKP bazuar në transportuesin e raketave Lun. Pyes veten se si ky shpëtimtar i mundshëm planifikoi të kërkonte të mbyturit e anijes? Me një lartësi fluturimi prej 5 metrash, me një shpejtësi prej 300-400-500 km / orë, ekuipazhi i EKP thjesht nuk do të shohë gomone dhe njerëz me xhaketa shpëtimi që tunden mbi valë.
Këtu nevojitet një helikopter i specializuar - me një radar, një zbulues të drejtimit të nxehtësisë dhe drita kërkimi të fuqishme, duke lundruar disa qindra metra mbi ujë dhe duke ekzaminuar metodikisht dhjetëra kilometra të sipërfaqes së detit.
Dhe kjo është një kryevepër tjetër, ideja e preferuar e Rostislav Alekseev. Ekranoplani gjigant KM (i njohur edhe si "përbindëshi Kaspik").
Duke parë këtë mrekulli të teknologjisë, ushtria mbeti pa fjalë. "Përbindëshi" u vu në lëvizje nga motorët TEN RD-7 të hequr nga një bombardues Tu-22! Dihet se vetëm për të fituar shpejtësinë e ngritjes së KM kërkohen jo më pak se 30 ton vajguri.
Në të njëjtën kohë, kapaciteti mbajtës i tij nuk ishte aq i madh sa mund të dukej - 200 … 240 ton - vetëm 1, 5 … 1, 8 herë më shumë se ai i avionëve të transportit të rëndë - C -5 "Galaxy" (të njëjtën moshë si KM) ose An -124 "Ruslan". Në të njëjtën kohë, avionët ishin disa herë superior ndaj EKP -së gjigante në shpejtësi, diapazon fluturimi dhe efikasitet. Dhe natyrisht, ata mund të fluturojnë mbi tokë dhe det - lehtësimi nën krah nuk kishte rëndësi për ta në aspektin më të vogël.
Ulje IL-76 në një akullnajë në Antarktidë
Nuk ka kuptim të krahasohet KM me transportin detar - një anije kontenierësh me anije oqeanike tejkalon KM në kapacitetin mbajtës me më shumë se 100 herë.
Ashtë për të ardhur keq që një stilist i tillë i mrekullueshëm, i cili më parë kishte krijuar një seri hidrofolash legjendare ("Kometat", etj.), Papritmas u mor nga një ëndërr e parealizueshme e një "njëbrirësh patë" përrallor. Të gjitha krijimet e mëtejshme të Rostislav Alekseev dhe kolegëve të tij shkaktojnë, të paktën, hutim. KM, "Shqiponja", "Lun" …
A-90 "Orlyonok" … Ekranoplani i parë serial transportues-luftarak në botë, i prodhuar në sasinë e katër mostrave të fluturueshme.
Saktësisht 20 vjet më parë, në vjeshtën e vitit 1993, në bazën e 11 -të të Flotiljes Kaspike të Marinës Ruse, u zhvillua fluturimi i fundit i ekranoplanit "Orlyonok" - fluturimi u krye në prani të shumë mysafirëve të huaj nga Pentagoni, NASA dhe kompanitë amerikane të avionëve, përfshirë.një grup pune inxhinierësh të udhëhequr nga avikonstruktori Burt Rutan.
Kanë kaluar 20 vjet, por asnjë punë serioze në këtë drejtim nuk është vërejtur - as në vendin tonë, as jashtë saj. Natyrisht, "Eaglet" nuk i bëri përshtypje të veçantë Yankees me aftësitë e tyre …
Zhvillimi i vetëm brenda kornizës së kësaj teme-super i rëndë EKP Boeing Pelican ULTRA me një peshë ngritjeje prej 2,700 ton ishte fillimisht një projekt i pazbatueshëm dhe i paarritshëm. Puna në Pelikan u braktis plotësisht në 2006.
Pra, ekranoplani transport-luftarak "Shqiponja". Ai ishte në gjendje të merrte në bord deri në 20 tonë ngarkesë - ndarja e ngarkesave EKP ishte projektuar për 2 transportues personeli të blinduar ose 200 trupa. Ngarkesa u dorëzua në një distancë deri në 1500 km me një shpejtësi lundrimi prej 400 km / orë.
Ekranoplani i ri dukej i shpejtë dhe i këndshëm-në vend të "kurorës" së zakonshme të motorëve, kishte vetëm një motor turboprop NK-12 nga bomba Tu-95. A arriti këtë herë Rostislav Alekseev të arrijë një mrekulli duke ndërtuar një automjet të shpejtë dhe ekonomik që përdor "efektin e ekranit" gjatë ngasjes?
Pra, kështu … le të hedhim një vështrim të afërt në këtë mrekulli të teknologjisë. Por çfarë është ajo që qëndron në harkun e motorit ekonomik me një motor "Eaglet"? Ende jo disa motorë-turbojet NK-8 nga avioni Tu-154.
A! Jo keq për një ekranoplan modest?
Për krahasim, duke pasur një kapacitet mbajtës të ngjashëm, avioni An-12 ka një gamë fluturimi prej 3600 km (me një ngarkesë prej 20 ton) me një shpejtësi lundrimi prej 550 … 600 km / orë. Në të njëjtën kohë, fuqia e të katër motorëve të tij AI-20 (4 x 4250 kf në modalitetin e ngritjes) është më pak se fuqia e një teatri NK-12 në pjesën e pasme të ekranoplanit.
Duke u përpjekur të gjejnë të paktën një avantazh në "Orlyonok" në krahasim me një avion konvencional, ata shpesh citojnë shembullin e një rasti kur njëra nga makinat "preku" sipërfaqen e ujit me një ashpër me shpejtësi të madhe. Një goditje e fuqishme shkatërroi të gjithë pjesën e bishtit së bashku me termocentralin e lundrimit. Sidoqoftë, pilotët arritën të sillnin ECP të gjymtuar në bregdet duke përdorur motorë avioni përpara.
"Avantazhi" i cituar, përkundrazi, është një disavantazh. Për të kuptuar kuptimin e asaj që ndodhi, mjafton të bëni një pyetje - si e preku pjesa e bishtit ujin? Përgjigja është e thjeshtë - ekranoplan fluturon vetëm disa metra mbi sipërfaqe. Lëvizjet e gabuara të ashensorit, një rënie e papritur e shtytjes së motorit, një valë shumë e lartë ose një goditje e papritur e erës së kundërt - pilotët nuk kanë asnjë shans të reagojnë dhe të korrigjojnë gabimin. Ndryshe nga një aeroplan që fluturon në një lartësi të konsiderueshme dhe zakonisht ka disa dhjetëra "sekonda të shenjtë" në rezervë për të korrigjuar situatën.
Vlen të përmendet se në 1980, në rrethana krejtësisht të ngjashme, kur goditi ujin, "Përbindëshi Kaspik" u rrëzua në copëza.
Tre motorë dhe një total prej 20 ton ngarkesë. Gama e fluturimit është 1500 km. Shtrirje e kufizuar. Probleme me manovrueshmërinë dhe një rreze kthesë shumë të madhe - si ta ulni krahun nëse ka ujë që spërkat 5 metra më poshtë?
Jo, ekranoplani "Orlyonok" është plotësisht i papërshtatshëm për operim në kohë paqeje - as klientët ushtarakë e as tregtarë nuk do të bien dakord të fluturojnë dy herë më ngadalë (dhe vetëm mbi det), ndërsa paguajnë për një biletë dy herë më shumë se një aeroplan.
E vetmja sferë pak a shumë e përshtatshme e aplikimit për "Orlyonok" është zbarkimi i shpejtë i forcave amfibë sulmues në distancë të shkurtër - për shembull, për të transferuar disa batalione marinsash nga Novorossiysk në Trabzon turk. Ose zbarkoni një skuadër amfibësh në ishullin Hokkaido (më tej, diapazoni i EKP nuk do të jetë i mjaftueshëm).
Në shikim të parë, ekranoplan demonstron disa avantazhe ndaj automjeteve klasike të sulmit amfib:
1. Shpejtësia! "Shqiponja" është në gjendje të arrijë bregdetin turk në një orë.
2. Mundësia e zbarkimit në një vijë bregdetare të pa pajisur (plazh me pjerrësi të butë).
3EKP është disi më rezistente ndaj dëmtimeve luftarake (edhe pse ka një ndryshim të madh? Një goditje rakete ajër-ajër do të shkatërrojë në mënyrë të barabartë çdo EKP dhe do të transportojë Il-76).
4. "Eaglet", ndryshe nga anijet e uljes, është imun ndaj fushave të minuara (si dhe çdo avioni).
Duket se shtrirja është e suksesshme.
Sidoqoftë, me një studim pak më të detajuar të situatës, del një përfundim i qartë: zbarkimi në Turqi ose në Hokkaido me ndihmën e "Shqiponjës" është një përdhosje e lirë.
Nuk është aq e palogjikshme e përgjithshme e një ngjarjeje të tillë (një sulm ndaj një vendi të NATO -s? Lufta e Tretë Botërore?)
Problemi është shumë më serioz - "Orlyonok" ka shumë pak kapacitet mbajtës - vetëm 20 tonë. Kjo nuk është e mjaftueshme për të ngritur edhe një tank kryesor beteje. Për më tepër, rezervuari do të ketë nevojë për më shumë se një …
Një ulje e vogël, e privuar nga mbështetja e automjeteve të blinduara të rënda, do të shkatërrohet menjëherë dhe do të hidhet në det. Nuk ka nevojë të dyshohet për këtë - ne tashmë kishim një shakaxhi i cili premtoi të merrte Grozny me një regjiment të Forcave Ajrore.
Kur kryeni sulm amfib, nuk mund të bëni pa anije sulmi amfib - për krahasim, anija e vogël sulmuese amfib Zubr është e aftë të marrë në bord tre tanke kryesore beteje me një peshë totale prej 150 ton dhe deri në 140 marinsa.
Shpejtësia më e ulët në krahasim me EKP (100+ km / orë) kompensohet nga kapaciteti mbajtës më i lartë dhe prania e armëve mbrojtëse-bateritë e armëve automatike kundërajrore AK-630 dhe MANPADS. Për mbështetje nga zjarri, ka dy sisteme 140 mm MLRS në bord.
Sa i përket vendosjes së fshehtë të shkëputjes së avancuar të zbulimit dhe sabotimit - EKP nuk është aspak i përfshirë këtu. Detyra të tilla zgjidhen shumë më me efikasitet nga aviacioni i transportit ushtarak, helikopterët dhe tiltrotorët - një avantazh në shpejtësinë + aftësinë për të zbritur në thellësitë e territorit të armikut.
"Shqiponja" ishte përsëri e papunë. Shtë e papërshtatshme për kryerjen e operacioneve amfibe - ka kapacitet mbajtës absolutisht të pamjaftueshëm.
Epilog
Pavarësisht arsyetimit tonë, historia ka dhënë verdiktin e saj të drejtë mbi EKP dhe krijuesit e tyre. Anijet që lëvizin në kufirin e dy mjediseve dhe përpiqen të shkelin kanunet e aerodinamikës doli të ishin një degë e teknologjisë. Përkundër gjithë entuziazmit të stilistit R. E. Alekseev dhe "epoka e artë" e Bashkimit Sovjetik, zhvillimi i ECP -ve të reja praktikisht u ndal. Për 20 vjet punë në krijimin e makinave që përdorin efektin e ekranit gjatë lëvizjes, Rostislav Evgenievich arriti të ndërtojë vetëm disa modele të punës në madhësi të jetës - KM dhe Orlyonok. Pas vdekjes tragjike të Alekseev në 1980, pasuesit e tij lindën tre "Eaglet" të tjerë fluturues dhe një transportues të ri ekranoplan-raketash Lun.
An-74 në bazën e akullit "Barneo", rajoni i Polit të Veriut
Ata që besojnë se arktiku është i lëmuar, si në një shesh patinazhi, dhe ekranoplan është një mjet ideal për zhvillimin e Arktikut, gabohen shumë. EKP do të hapë barkun kundër zhurmës së parë që vjen.
Dhe kjo në një kohë kur ndonjë ide mori mbështetjen më të gjerë në nivelin shtetëror, BRSS nuk kurseu fonde për zhvillimin e kompleksit ushtarak-industrial!
Një baladë melankolike për papërsosmërinë e teknologjisë në montimin e ECP -ve dhe mungesën e materialeve të përshtatshme mund të bëjë përshtypje vetëm studentët e rinj të specialiteteve humanitare. Për "kolegët" e Rostislav Aleksev - projektuesit e avionëve M. L. Mil dhe N. I. Kamovit iu deshën dhjetë vjet që të "rrotullohej" dhe të kalonte në prodhimin masiv të makinave të tij të mrekullueshme - mijëra helikopterë u shitën në të gjithë botën. Asnjë ankesë për papërsosmërinë e teknologjisë dhe mungesën e termocentraleve të përshtatshme.
Nuk ka të bëjë me sistemin shtytës. Dhe jo në intrigat e kundërshtarëve të R. Alekseev, të cilët donin të shkatërronin projektuesin gjenial.
Ekranoplani nuk mund të demonstrojë një avantazh të vetëm madje bindës ndaj avionëve konvencional. Aeroplan - shpejtësia. Helikopter - aftësia për të qëndruar pezull në ajër dhe për të fluturuar nga zonat e kufizuara. Por çfarë mund të bëjë një ekranoplan? Një version i degraduar i një aeroplani të aftë për të fluturuar vetëm mbi detin e hapur.
Edhe në kohët e begata sovjetike, nuk kishte klientë ushtarakë, aq më pak klientë civilë për ekranoplanet e Alekseev. Detarët, mezi duke parë përbindësha të tillë dhe duke vlerësuar perspektivën e mirëmbajtjes dhe riparimit të dhjetë motorëve të avionëve në njësitë luftarake (kur veprojnë në kushtet e detit: lagështia, depozitat e kripës), braktisën plotësisht planet e mëtejshme për blerjen e "patave njëbrirësh". Për më tepër, ata nuk kishin ndonjë avantazh të veçantë - vetëm disavantazhe.
Por është edhe më befasuese që ideja e ndërtimit të ekranoplanit është rritur në një ngjyrë të egër në Rusinë moderne. Bashkatdhetarët tanë pëlqejnë EKP - dhe asgjë nuk mund të bëhet për të: zëri i arsyes është i pafuqishëm para dashurisë së verbër.
Ndoshta, nostalgjia për kohët e lavdishme të BRSS është fajtore për gjithçka. Një përbindësh i madh gjëmues që fluturon mbi det, duke nxjerrë re shkumë dhe llak, është ndoshta interpretimi më i mirë i ndjenjave të rusëve të etur për arritjet e mëdha të së kaluarës sonë.
P. S
Më 28 tetor të këtij viti, Voennoye Obozreniye botoi një artikull nga njëfarë Oleg Kaptsov "Unë u quaja" Shqiponja "në shkëputje, armiqtë quheshin Shqiponja."
Në vetvete, tezat e autorit janë një marrëzi e rrallë që rrjedh nga injoranca e Kaptsov për shumë aspekte historike dhe teknike të ndërtimit të ekranoplanit vendas. Për më tepër, Kaptsov thithi nga gishti i madh "faktet" në lidhje me Fluturimin e fundit (!) Të "Shqiponja" në 1993.
Por kjo nuk është ajo që dua të them.
Kaptsov nuk harroi të nënshkruajë opusin e tij, megjithatë, pa kërkuar leje dhe madje pa specifikuar burimin, ai publikoi në mënyrë të paligjshme fotografitë e autorit tim, "të huazuara" nga ai nga media e rrjetit "Lenta.ru".
Oleg Kaptsov shpreh faljen e tij të sinqertë ndaj gazetarit, historianit dhe fotografit Dmitry Grinyuk për përfshirjen aksidentale të tre fotografive të autorit të tij në fotot e artikullit "Unë u quaja" Shqiponja "në shkëputje, armiqtë u quajtën Shqiponja"
Nëse D. Grinyuk, pasi ka lexuar këtë material, ka ndonjë argument konstruktiv ("marrëzi të rralla" - kjo nuk është), autori (O. Kaptsov) do të jetë i lumtur t'i shohë ato në komentet e artikullit ose në korrespondencën personale.
Gjithashtu, është interesante të dini se çfarë saktësisht nënkuptuat kur u zemëruat nga faktet në lidhje me fluturimin e fundit të "Shqiponja" në 1993? Fakte të ngjashme mund të gjenden në lidhjen e dhënë në letrën tuaj.
Përshëndetje, Oleg Kaptsov.
